2015年08月の記事一覧 | あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

【スバルレヴォーグ試乗】発売1年で登場した改良型の真価は（記事）

スバルＲＥＶＯＧＥ、早くも改良型の登場です。試乗記、記事はRESPONSE、レポートは諸星陽一です。　　人気急上昇中のスバル『レヴォーグ』が発売約1年で改良を受けた。今回の改良では「GT」系のショックアブソーバーを変更し、乗り心地を改良。リヤまわりの制振材や吸音材を充実させ、風切り音やロードノイズの低減を図っている。　残念ながら試乗車が「GT-S」だったため、ショックアブソーバーはビルシュタイン製。標準タイプのショックアブソーバーの検証はできなかった。　発売当初、このビルシュタインサス＋18インチタイヤには、若干の違和感を持っていた。それはACCを効かせて走っているときなどに車線をキープしようとする際の動きが過敏となる印象が強かったからだが、今回の試乗車はそれを感じることがあまりなかった。　ショックのセッティングが変わったのか？　タイヤの特性が変わったのか？　はたまたアイサイトの進化により制御にマイルドさが出たのがその要因は追求しきれていないが、今回の試乗車についてはそれを感じず、かえって動きはマイルドという印象だった。　安全装備の充実では、「アドバンスドセーフティパッケージ」というネーミングで呼ばれるセットオプションが用意された。セット内容は後側方警戒支援機能、サイドビューモニター、ハイビームアシスト、アイサイトモニターの4点。とくに死角に存在するクルマの情報をドアミラーに取り付けらえたLEDの点灯や点滅で知らせてくれる後側方警戒支援機能は実用性が高い。運転中に身体を前後させて、死角をカバーしていた行為から開放され、安全で確実に死角が減る。　また、今回は試すことができなかったが、ハイビームアシストも興味深いところ。チャンスを作って夜の試乗を行い、また結果をお知らせしたいと思う。 ■5つ星評価パッケージング：★★★★インテリア/居住性：★★★パワーソース：★★★★フットワーク：★★★★★オススメ度：★★★★★

（インプレッション）スバル「WRX S4（2015年モデル）」（記事）

街で見かけても、小粋でスポーツ・・・ですよね。記事はCar Watch、レポートは松田秀士からです。　　現在、WRXシリーズはWRX STIとWRX S4を含めておおよそ月平均800台を販売するペース。そのなかでも大半を「S4」モデルが占めている。今回は、そんなS4に特化して改良点に着目してみよう。　S4はいわゆる2ペダル仕様のSTIを望むユーザー向けに開発されたモデルで、先代「A Line」の後継モデルと理解してよい。そのS4、まず新たにオプション設定された「アドバンスドセイフティパッケージ」だが、「スバルリヤビークルディテクション」「サイドビューモニター」「ハイビームアシスト」「アイサイトアシストモニター」といった先進安全装備をセットにしたものだ。このなかでもアイサイトの作動状況や警報に応じて点灯するランプをフロントウィンドーの運転席側に表示するアイサイトアシストモニターは、S4にのみ装着されている。　次に、乗り心地等の快適性を進化させている。そのなかでも注目は標準グレード「2.0GT EyeSight」のサスペンションだ。フリクションを最適化した新ダンパーを採用している。作動時のフリクションの変動を抑えることで微小なストロークでもダンパーの減衰力が働くようにし、路面の凸凹を乗り越えた際の振動を抑えて乗り心地を向上させたとのこと。また、S4全モデルで、フロントウインドーの遮音中間膜追加やボディーへの吸音材追加など振動･騒音対策を強化。高速クルージング時の風切り音やロードノイズを低減し、静粛性の向上を図っている。パワーウインドースイッチのエッジ部分に高級感の高いクロームメッキの加飾を採用。センターコンソールに設けられたUSB電源の出力を、従来の1Aから2Aに強化。また、ボディーカラーに新たに「ピュアレッド」を展開。　以上がS4の主な改良点だが、今回試乗することは出来なかったが上位グレード「2.0GT-S EyeSight」には、245/40 R18のハイパフォーマンスタイヤの装着とともにビルシュタインダンパーの特性を最適化したオプションを設定。さらに、使い勝手のよい電動チルト＆スライド式を採用したサンルーフをメーカー装着オプションとして設定している。　試乗会場のホテル敷地内からは欧州の石畳のような路面を通り抜けるのだが、ここでまず感じたことはキャビン内の静粛性が上がったことだ。明らかに密閉感があり、また石畳のような細かな凸凹の連続でもボディーへの振動感が少ない。敷地内の歩道を横切る際の路面の段差などでも突き上げ感が少ない。　“ついにS4はナンパな方向に走ったのか?”という思いで秘密の試乗コースへと出かけた。30km/h前後の速度からの減速ではブレーキペダルは少し重めで踏力が必要だが、これはスポーツモデルらしいフィーリングでコントロール性がよい証拠。50km/h前後の走行ではスポーツモデルのサスペンションらしい突き上げ感やピッチングを感じる。これがなければS4に乗っている意味がないとでも言われているかのように。　しかし、不快感がない。シートのクッション性もちょうどよいレベルであることと、そのような衝撃でもボディー振動を感じさせないということが不快感を低減している。このあたりのサスペンションのセッティングはどう変わったのだろう？　WRX S4/WRX STIの開発を担当するプロジェクトゼネラルマネージャーの高津益夫氏によると、ダンパーの特性を変更しただけだという。特にこのような街乗りレベルでの走行では、ダンパーの可動初期の動きが大切で、ここにほんの少しだけ減衰力を発生させるようにしたという。我々の想像では、逆にダンパーが動き始める初期の減衰力は弱くして、動きをスムーズにした方が乗り心地はよくなるものと考えがちだが、初期に少しだけ抵抗を発生させた方がボディーへの振動等も軽減されて体感として突き上げ感等が軽減されるのだという。この部分が弱いと遅れが生じてかえって振動感が強くなるようだ。　確かに、路面の凸凹に対してリニアに反応し、ボディーも上下動を起こすが、突き上げる瞬間の角が丸い感触がして嫌気がなく、結果疲れにくい。ボディーのピッチングは、人間の目の“手ぶれ補正モード”が自動起動するので疲労の原因になると理解しているのだが、角が丸くなれば“手ぶれ補正モード”に大きなパワーを使うこともない。これは新しい発見だった。さて、重要なコーナーリングの話をしよう。ダンパー変更は前述以外に、全体に減衰力特性を落としている。特にフロントに比べてリアを大きく落としている。そのハンドリングは、登り坂でのコーナーリングではややフロントが軽くなるのを感じたが、路面を掴むようなグリップ感が非常に高くオンザレールの感触。コーナーリング中、ロールし始めてからは路面の凸凹をサスペンションが上手く吸収して、それによるピッチングも大きくならず路面に貼りついたようなグリップ感が素晴らしい。コーナーへ進入するときの操舵初期、ヨー方向へのノーズの動きとサスペンションが沈むロール方向への動きがほぼ同時に起こり、バランスがよい。　よく観察しないとロール方向を感じないほどにヨー方向への動きが感じられるのだが、そこにはきちんとロールをともなわせて荷重移動の速度をコントロールしている。それに合わせてリアセクションがしっかりしていることも安心感を与えてくれる。

これまで通りに、これまで以上に～マツダ・ロードスターSレザーパッケージ（試乗記）

記事はWeb CG　試乗記は嶋田智之からです。　初代であるNA型は、世界中のクルマ好きたちに「ライトウェイトスポーツカーは楽しい」「オープンスポーツカーは楽しい」という事実を思い出させたり、教えてくれたりした。2代目のNB型はその熟成版として、スポーツカーらしさの純度というものを同じベクトルで大いに高め、ロードスターというクルマの持つ資質を余すところなく楽しませてくれた、“理想のNA型”だった。そして3代目のNC型は、スポーツカーにネガティブなイメージが突きつけられた時代を、基本的パフォーマンスの増幅というそれまでやればできたのにやらなかった手口で乗り切り、伝統的なバランスと捨てることのできない矜持（きょうじ）を守り抜いた、最速のロードスターだ。　3世代にわたるそれぞれのロードスターにはそれぞれの貌（かお）というものもあったわけだが、3世代のロードスターの全てに見事に共通しているものもある。常にドライバーの気持ちに寄り添うようにして、望んだとおりの楽しさを、ちょうどいいくらいの素直な反応を通じて味わわせてくれること。常にサイズの合ったスニーカーのような心地よさであること。　世界にはもっと速いスポーツカーはたくさんある。もっと運動性能に優れたスポーツカーもたくさんある。けれど、ここまでどんなときでもスッと乗り込めばスッとなじんで、その瞬間からごく自然に一体になって走ってくれるようなスポーツカーというのは、そうはない。ここまで気安くつきあえるのにものすごく奥が深いスポーツカーというのも、そうはない。ビギナーならビギナーなりに、腕っこきなら腕っこきなりに、抜群の柔軟性を持って楽しさを提供してくれるスポーツカーだって、そうはない。　マツダ・ロードスターは、日本が世界に大いに誇っていいスポーツカーなのだ。　長い前置きといえば長い前置きだが、それが僕なりのロードスター観。スポーツカーが大好物なのにこれまでステアリングを握る機会がなかったのは不思議だけど、僕が最新のND型ロードスター（以下、ND）について気になっていたのは、パフォーマンスでも何でもなく、実はそういうクルマであり続けているのかどうか、というただ一点だった。　軽いな、と思う。先代よりも100kgも軽いのだ。それは加速時にはもちろんのこと、高速道路のレーンチェンジのときなど、ふとした瞬間にパッと頭の中に浮かんでくる感覚。体感的には初代のNAにとても近いようなところがある。それに加え、例えば車体の剛性やサスペンションの動き方など、研究が進んで最新＝最良となった部分があるのがNDなわけだから、ワインディングロードはどれほど楽しいことか……なんて期待が膨らんでくる。　が、現場に着いてみると、もうホント勘弁してください、だった。走るのがはばかられるくらいの豪雨、路面はほとんどヘビーウエットである。それでもスケジュール的にはこの状況でも撮影はしておかないとならないわけで、渋々走りだしてみたら……ビックリした。雨中のワインディングロード・ドライブ、思いのほか良かったのだ。NDのコーナリングパフォーマンスの全てを味わうにはほど遠い試乗ではあったが、逆にぬれた路面だからこそ知ることができたものがあったからだ。　さて、マツダ・ロードスターの最新版は、間違いなく冒頭で述べたような“そういうクルマ”だった。むしろ、素直さ、一体感、扱いやすさ、奥の深さ、柔軟性といったそれぞれが、大幅に増幅されているように感じられた。マツダではND型の開発コンセプトのひとつに“原点回帰”を挙げていた──そもそも僕は、ロードスターが原点から外れたことはないと思ってる──が、これは“原点回帰エボリューション”と呼んだ方がいいんじゃないか？とすら思っている。　残念ながらパフォーマンスの全てを味わうことができたわけじゃないけれど、そんな状態で「買いか？」と問われたとしても、僕は自信を持って「買いだ」と答えるだろう。そう答えられるだけのモノを、ND型ロードスターは持っているのだ。それに、そもそもこんな素晴らしいスポーツカーが250万円だとか300万円で買えるのは日本だけだ、ということを忘れてはいけない。

細やかな改良がもたらす好循環～スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（試乗記）

記事はWeb CG、レポートは渡辺敏史です。　　数台用意された試乗車のうち、首尾よくGTグレードをゲットすることに成功。が、新しくなったとはいえS4、登場1年未満にしての年次改良ゆえ、当然ながらその外観に違いはない。履いているタイヤもダンロップの「SP SPORT MAXX 050」なら、そのサイズも225/45R18とまったく同じだ。ちまちまとインテリアをみても、意匠や加飾の面で変化は感じられない。個人的には、見続けているとちょっと切なくなるカーボン風味のプリントを施した化粧パネルもそのまんまだ。　おいおい、なんか違うぞこれ。それは“既納”のユーザーだけでなく、従来型をディーラーで試乗したという方にもわかるほどの違いであるはずだ。　最もわかりやすいのは、目地段差やマンホール設置部の微妙な凹凸など、人為的な施工でできた路面変化を通過するときだろうか。従来型はパシッという確かな受け止め感とともに車体を細かく上下させていたが、新型ではドシンとアタリが鈍くなり、上屋の動きも軟質に感じられる。もちろん、残響がほぼ感じられないほど動きはしっかり収束するのだが、乗り味は明らかに角が取れた。それは不等間隔で左右に続く路面のうねりや、大型トラックが頻繁に通る道路の停止線付近に多い、細かいピッチのウオッシュボード的な凹凸においても同様の印象で、完璧ではないにせよ、それらをいちいち拾っては忠実に上屋を揺するようなフィードバックが丸く収められている。　日常域の全般でフラットライドとまでは言わないが、以前は100km/hの向こう側からが本領だろうと思わせるものだったサスセッティングのフォーカスが、70km/h向こうくらいからに改められたという印象だ。つまり、「日本の高速巡航速度でもライバルとおぼしきモデルに引けをとらない快適性は担保できたかな」という仕上がりになっている。　