[HONDA GB250クラブマンE型] カテゴリの記事
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バッテリー交換
クラブマンのバッテリーの寿命に気づかず、ハンドルスイッチをアッセン交換した大失敗の反省会を行う前に、バッテリーをamazonで注文した。クラブマンのバッテリーはYB9ｰBだが今回も互換の密閉式スーパーナットバッテリーSB9ｰＢ/3,280円だ。これで当分は大丈夫だろう。YB9ｰYB9ｰB互換スーパーナットバッテリーSB9ｰＢ車体に搭載したバッテリー/配線はトリクル充電器接続用
2024.10.03
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初期判断の甘さが無駄足となってしまったセルスイッチの交換
久々にクラブマンのエンジンを掛けてみた。キャブの燃料漏れを直してからは、長い間乗らなくても１発でエンジンが掛かるので、調子は良いようだ。暖気を終えて各部の作動点検をしてエンジンを切る。暫くしてもう一度掛けようとしたら、セルが少し回って動かない？ニュートラルランプもぼんやり点いているだけで、セルがウンともスンとも動かない。以前、セルスイッチが抜け落ちたので、電線コネクタを加工して取り付けていたのだが、素人修理なので接触不良を起こしたのだろうとその時は疑う余地もなかった。もう一度、ハンドルスイッチを開けて、電線コネクタの取り付け部分を確認する気にもならず、放っておいたが、エンジンを掛けられないとなると、調子の維持にも支障が出るし、電線コネクタのセルスイッチは見た目にもよろしくないので、中古部品を探してみたら、ヤフオクで両側のハンドルスイッチと配線コネクタ、右グリップ、アクセルワイヤ２本付きが、4,000円で出品されていた。少し高いのでどうしようかと躊躇していたが、初期型の部品は玉数が少なく綺麗な物は希少だし、他のストック部品も付いているので、総合的に考えれば、そんなに高いものではないだろうと思い購入した。必要な部品は、右ハンドルスイッチのセルスイッチだけなのだが、キルスイッチの赤色が色抜けして異常に汚かったので、分解して下半分だけ使用し、上半分は現車のものを使用する事にした。ハンドルスイッチの交換は、ライト内のコネクタの差し替えもあるので、ライトを開ける必要があるのだが、クラブマンのライト内は配線でギッシリなので、元に戻すのが大変だが、致し方ない。全ての部品を元に戻してみると、やっぱり純正のセルスイッチは目立たず、車体に溶け込んでシックリ来る。キーをONにして、セルスイッチを押してみると…。セルが回らない？配線は間違っていない筈なので、中古スイッチが壊れている？よく見ると、ニュートラルランプが消えている。もしかしてバッテリーが死んでいる？電圧を測ってみたら、何と10.3Vしかない、予備の四輪用バッテリーに繋いでみたら、ニュートラルランプが煌々と光り、セルも軽やかに回り一発でエンジンが掛かった。と、いう事はセルスイッチの接触不良ではなく、単なるバッテリーの寿命だったのだ。自分で直したセルスイッチなので自信がなく、最初からセルの接触不良と思い込んでいたところに大きな落とし穴ががったのだ。何たる不覚。ど素人丸出しのお粗末な結果に終わった事が情けない。また、いらない出費にいらない労力を費やして何をやってるのやら…。せめてもの救いはセルスイッチが純正に戻った事くらいだ。ヤフオクで買った両側ハンドルスイッチと配線カプラーとアクセルワイヤ必要な物はセルスイッチ１点のみハンドルに取り付けたスイッチボックス
2024.10.01
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クラブマンのエンジンが掛けられない
久々にクラブマンのエンジンを掛けようとして、セルスイッチを親指で押したがスイッチが動かない。いやいや私とした事がクラブマンのセルスイッチは左に付いていたのかと思って左のスイッチを押したらホーンが鳴った。そりゃそうだわな。どこの世界に左にセルスイッチが付いているバイクがあろうものか。じゃあセルスイッチは何処へ消えた？と思ってスイッチの場所をよく見たら、スイッチが無い。ある筈の場所はスイッチが欠落して長方形の穴が開いており、中の金具が丸見えになっているではないか。恐らく前回乗った時に振動で欠落したのだろうが、経年劣化でプラの爪が割れたのかも知れない。こんな事ってあるのだなぁと感心した。しかし、感心している場合ではないので、パーツリストでスイッチを探してみたがセルスイッチ単体では無く、ハンドルスイッチ丸ごとアッセン交換となっている。もう純正部品は無いだろうと思いヤフオクで探してみたが、初期型のハンドルスイッチは少なく有っても高額なので、修理する事にした。モノタロウにHONDA系ミニスクーター用のセルスイッチ単体を899円で見つけた。サイズ標記が無かったので取り付けられるかどうか分からないが、最悪単体で別の箇所に取り付けても良いと思い購入した。届いたスイッチを欠落した箇所にあてがってみたが、大きすぎて嵌まらない。やはりダメだった。そう上手くは行かないものだ。外側からではスイッチがどういった仕組みになっているのか分からないので、分解してみる事にした。ビスを慎重に外し、配線やパーツを押さえる金具を外して行くと一番下にスイッチを留めているビスが現れた。どうやらスイッチはビス１本で留められているようだ。ビスを外し配線が付いた金具を取り出してみると、小さな金具の中央に接点がありバネの力で開いているが、スイッチを押すことによって接点が接触して電気が通じるという単純な仕組みである事が分かった。要はこの金具を外から何かで押してやれば良いのであるが、スイッチレバーを作るのは難しいので、金具にスイッチレバーのようなものを取り付けてやれば何とかなりそうである。スイッチが嵌まっていた長方形の開口部に丁度嵌まる物は無いものかと探していたら、屋内配線の電線コネクタが出て来た。丁度大きさも手頃であったので、分解して中の金具を取り出し、100均のリューター用サンダーをインパクトドライバーに取り付けて金具を押し込む開口部を拡げて、接点の下辺りまで押し込み、セメダインXを流し込み１日置いた。配線を繋いで、電線コネクタを押してみるもセルは回らない。虫眼鏡でよく見てみると、セメダインがはみ出し接点が上手く接触していないように見えたので、回りの余分なセメダインを除去し、念のために接点も磨いて再びテスト。今度は一発でセルが回った。これで何とか光明が見えて来た。早速、スイッチケースに収めてみるも、押した時にスイッチがケースに接触し、更にビス１本では支え切れない事が分かった。ケースはベンチグラインダーで削って、ビスの反対側のスイッチケースに小さな穴を開けビスで押さえを作ったら何とか収まった。電線コネクタのスイッチを押すと問題無くセルが回る。透明な電線コネクタは恰好悪いが、直ったので良しとしよう。旧車は思わぬ所が急に壊れるので、手が掛かるがこれも致し方ない事であろう。セルスイッチが脱落し中の金具が丸見えになっているモノタロウで買ったHONDA系ミニスクーター用のセルスイッチハンドルスイッチケースの中／手前はポジションランプのスイッチケースから取り出したスイッチ金具電線コネクタ分解した電線コネクタ金具を差し込みセメダインXを流し込んだ電線コネクタ動き止めのビスを打ち込んだケース電線コネクタスイッチの完成
2022.07.07
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過去の遺物爪付きヒューズ
昨年の夏、GB250クラブマンで鷲羽山スカイラインを走り児島に行っての帰り、突然始動不能になった。セルも回らないので、メインヒューズを調べたら切れていたので、銅線を繋いで何とか帰宅。早速、ネットで純正ヒューズを探したが、なかなか見つからない。それもその筈、純正ヒューズは爪付きヒューズで大昔によく使われていた骨董品である。当時のバイクは既に平形ヒューズが主流であり、爪付きヒューズなど見た事もなかった。何故クラブマンはそんな骨董ヒューズを使用したのだろうか？スタイルがクラッシックなので、それに合わせたのか？そんな筈はないだろうが、今となっては入手が困難となっているのは事実である。それでも何とか探し出したが、足下を見て送料込みで1,000円もする。諦めてHONDAに注文しようとパーツ番号を調べたら98200-51500である事が分かったので、ダメもとでMonotaroの検索ボックスにパーツ番号を入力したらヒットした。HONDAの純正爪付きヒューズ15Aが1本40円。送料が勿体ないので、今回のまとめ買いまで待っていたのだ。安いので２本買ってウインカーレンズと共に送って貰ったので、取り付けた。エンジンも掛かり、ヒューズ切れも起こさなかったので、ヒューズの劣化により切れたものと思いたい。モノタロウで購入したHONDA純正15A爪付きヒューズ銅線の応急修理のヒューズボックス純正の爪付きヒューズを取り付けたヒューズボックス
2021.06.29
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まさかの燃料漏れ
GB250クラブマンのエンジンを掛けてみようと燃料コックをONにしたら右のキャブからガソリンが漏れて来た。それもかなりの漏れ方だ。キャブのどの辺りだろうかとコックのON、OFFを繰り返しながら調べて行くと、フロートチャンバーの繋ぎ目から流れ出ているように見える。フロートチャンバーのガスケットは車体の組み立てが終わった後に燃料漏れを起こしたので、左右共新品に交換している。しかも３年前の話だ。たった３年でガスケットが劣化するとは考えにくいが、前回はキャブを外さずに、セルモーターとブリーザーケースだけ外して、フロートチャンバーのビスに短いドライバーを挿し込んでガスケットを何とか交換した。小さなドライバーで、しかも下側から上にあるビスを締めたので、力が掛からずビスが緩んだのかも知れないと思い、セルモーターとブリーザーケースを外して短いドライバーで締めてみるが、緩んではいないようだ。ガスケットの交換時にゴミでも嚙んだかも知れないので、フロートチャンバーを外してみるが合わせ目は綺麗なものだ。チャンバーのガスケットはまだ弾力があり、フワフワしている。そうなると、やはりチャンバーを締め付ける力が弱いのだろうと考え、M4のキャップボルトを買ってきて、スプリングワッシャを取り付けて六角レンチで締め付けてみた。これなら大丈夫だろうと燃料コックをONにすると、ダダ漏れである。全く何も変わっていない。もうこうなったらキャブを外して確かめるしかないのだが、初期型クラブマンのツインキャブを外すのは超面倒くさいので、出来る事ならやりたくないのが本音であるが、致し方ない。キャブを外すには、バッテリーケースを外し、エアークリナーケースのボルトを全て緩め、リアフェンダーに繋がっている金具やボルトを全て外さないと辿り付けないのだ。オマケにタイトなフレームにパイプ類や配線がごちゃごちゃしているので、分解も組み立ても順番通りにやらないと、やり直しになるのだ。やっとキャブを外して燃料パイプを繋いでガソリンを送ってみると、チャンバーの継ぎ目のように見えるが、よく見ると違った。左右のキャブを繋ぐパイプから漏れているようだ。このパイプの位置はエアークリーナー側、つまり、キャブの後ろ側なので車体に付けた状態では死角になって見えない場所だ。そこから漏れたガソリンがチャンバーを伝って滴っていたのだろう。短い連結パイプを抜いてみたら、両サイドに小さなOリングが嵌まっていた。どうやら漏れの原因はこのOリングの劣化が濃厚のようだ。Oリングは偶然にもTYのキャブのドレンボルトのOリングを交換しようとして、先月amazonで18種類225ヶセットを447円で買っていたので適合するサイズを探してみると太さが僅か足らないが5ミリ径が嵌まった。中華製だが材質もNBR（耐油）なので大丈夫だろう。接続パイプから古いOリングを外そうと精密ドライバーで抉ったら２つとも砕けた。もうガソリン止めの要を果たしていない。キャブに新しいOリングを嵌めた接続パイプを取り付け、燃料を流してみると漏れない。見事に燃料漏れは収まっている。やはり接続パイプのOリングの不良だったようだ。キャブを取り付け、全ての物を元に戻す面倒くさい作業を終え、エンジンを掛けてみる。チョークもキッチリと機能しており、ウインカー、ストップ、灯火類も問題無い。左のリアウインカーレンズを留めるビスが無くなっていたので、補充して、チェーンのサビ落としを行い、注油して今回の整備は終了である。特定できた燃料漏れの場所中華Oリングセット中華Oリングを取り付けた連結パイプと砕けたOリング組み付けが完了したキャブ整備が終了したGB250クラブマン
2020.06.04
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クラブマンよオマエもか
フロントブレーキレバーを交換して、全快になった筈のクラブマンであったが、改TLR125と同様にキャブのフロートチャンバーから燃料が漏れてきた。こいつもパッキンのゴムがいかれたようだ。しかし、今回はHONDAのイケズがあっても大丈夫なのだ。フフフフ....。クラブマンの場合はこんな事もあろうかと思い、予備の中古キャブを落札した時に、オーバーホール用に純正のパッキンセットを購入していたのだ。クラブマンの初期型は単気筒なのにツインキャブとなっているために、パッキンセットも当然２セット必要なのが不経済だが仕方がない。シングルキャブ仕様のクラブマンならキャブを取り付けたままフロートチャンバーを外せばパッキンの交換は至って簡単であろうが、このツインキャブは面倒な事にならないか心配であったので、予備のキャブでフロートチャンバーの取り付けビスの位置を予め確認してみた。通常のキャブのフロートチャンバーは４本のビスで取り付けられているのだが、このツインキャブはそれぞれ対角に２本のビスで取り付けられていた。ビスの数が少ない分作業は楽に思えたのだが、左キャブの奧側１本を外すのが難しそうだ。キャブを外して作業すれば楽なのは分かっているのだが、クラブマンの初期型のツインキャブを外した事のある者は分かっていると思うのだが、タイトなフレームギリギリに収められたキャブを外して、また組み上げる作業は身の毛もよだつようなめんどくさだ。あの作業はもう二度とやりたくない。そこで、キャブを外さなくてもパッキンの交換が出来るのならば少々トリッキーでも、そちらを選ばざるを得ない。左キャブの奧側のビスが気になるが、やってみる事にした。キャブの真下にあるセルモーターの取り外しは必須であるが、これはアース線を外して２本のボルトを外すだけで引き抜く事ができる。空いたスペースに短いドライバーを突っ込むのだがやはり、左キャブの奧側のビスが難しい。エアクリに付いているブリーザーケースを外せば作業領域が広くなってビスへのアクセスが楽になるかと思い取り外しに掛かったが、キャブが邪魔して外せないことが分かった。左キャブの奧側のビスが外せない事にはどうにもならないので、先ずはこのビスを外す事に集中する。トップバッターはスタビ―ドライバーだ。狭い所のビスを外すドライバーだが、グリップが太くブリーザーケース当たって作業出来ず敢えなく撃沈。次はセット物の家庭用ドライバーだ。グリップは細くて良いのだが少し長すぎてグリップエンドがエンジンに支えて使えない。次は粗品で貰った先が90度に折れるドライバーだ。これが一番使えそうと思ったのだが、ドライバービット以外が大きく期待を裏切る。もうこれで出し尽くした。２番目に使用したドライバーのグリップを２センチ程切断してやろうかと思いながら工具箱を漁っていたら、30年程前に買ったであろう100均のドライバーセットのプラスが１本だけ出て来た。お世辞にも綺麗とは言えず、刃先が直ぐにナメてしまいそうな信頼ゼロのドライバーだが、唯一の取り得は短い事と細い事。キャブの奧に差し込み指の感覚でビスの頭を探ったら刃先が上手く入った。フロートチャンバーを締め付けているビスなのでそんなに大きな力で締めている筈はないと思いながら指でグリップを回すと緩んだ。やれやれである。今回は１本数千円はするネプロスでも歯が立たなかったが、意外にも30年物の100均ドライバーが見事に勝利を収めたのだ。勝因はズバリ「細く短かい」だ。後の３本のビスは難無く外せた。両方のフロートチャンバーを外してみると、中に少し赤み掛かった汚れがあったので、ついでに掃除しておき、精密ドラ―バーの先で古いパッキンを剥がす。状態は酷いもので、カチカチに硬化しており、途中で何回も折れてしまう始末である。新品パッキンをセットして組み立てる。セルモーターを取り付けて完成である。キャブを外さなくても作業が出来てやれやれである。燃料コックをＯＮにしてキャブに燃料を満たすが、漏れはない。暫くアイドリングしてみたが、完調である。これでフロートチャンバーのパッキンは死ぬまで交換しなくても大丈夫だろう。手前のボルト２本を抜けば外す事が出来るセルモーター車体から外したセルモーター左キャブの奧側ビスを100均ドライバーで外すフロートチャンバーを外したキャブHONDA純正パッキンセットフロートチャンバーのパッキン新旧のパッキンが嵌ったフロートチャンバー
2017.11.16
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クラブマンの損傷
夏休みに次男が帰ってきてクラブマンに乗って遊んでいたら、倒しやがった。損傷はフロントブレーキレバー、とリアブレーキアームだ。どうせ乗ることもないのでそのままにしていたのだが、少し暇ができるようになったので、修理する事にした。フロントブレーキレバーはアルミなので修正不可能。古いバイクなので純正品は無いだろうと思いながらHONDAに注文したら、あった。1750円と微妙な値段だった。付いていたレバーは艶あり塗装だったが届いたレバーは今風の艶消しだったがそんな所には拘らないので問題無いのだが、MADE IN CHINAのシールが貼ってあったのが何かスッキリしない。クラブマンのフロントはディスクで油圧式なので、取り付けボルトを１本抜くだけで交換は至って簡単である。問題はリアブレーキアームの曲がりだ。こちらは外して万力に挟んで修正するか、ハンマーでどつくかと考えたのだが、もしやと思いアームを掴んで引っ張ったら修正できた。踏み込みのプレートはハンマーで加減しながら叩くとこれも元に戻った。エンジンを掛けてみたら１発で掛かる。まだキャブは大丈夫のようだが乗らないとシャリィのキャブの二の舞になってしまうのが恐ろしい。曲がったフロントブレーキレバーMADE IN CHINAの純正レバー曲がったレバーと新品レバー交換が完了したフロントブレーキレバー曲がってフレームに接触したリアブレーキアーム力技で修正が終わったリアブレーキアーム
2017.10.23
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バイクカバー
そろそろゼファーの整備に掛かる事にしたのだが、整備室にはクラブマンが鎮座していて邪魔なので、他の場所へ移動する事にした。移動先は屋根はあるものの部屋になっていないので、折角磨いたバイクに埃が積もって汚れてしまう。そこでバイクカバーを買って被せてみる事にした。ゼファーの整備が終わるまでなので、安物で良いのだ。早速、調べてみると、色々なメーカーから色々な種類が発売されている。寸法も表示されているが、どの大きさを買って良いのか良く分からない。大体の見当を付けて大阪繊維資材のバイクカバータフタ LLサイズ1,331円を注文した。名前がタフタの割りにはレビューが耐久性が無いと書いてある。どうやら名前倒れのようであるが、この値段なら我慢我慢である。商品が２日で到着したのでGB250クラブマンに被せてみると前も後ろも高さもピッタリであった。正にクラブマン専用カバーのようである。シート生地は薄いが１年位は十分持ちそうである。クラブマンが終わったらTLに被せて見ようかな。それとも福さんのディアベル用に2,000円で売りつけるとしようか。悩む所である。バイクカバータフタタフタLLの使用状況
2016.05.25
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ホーンの不調
クラブマンの電装品のチェックを行ってみた。ライト、ポジション、ウインカー、ストップ、尾灯、セルのどれも正常に作動したが、一つだけ忘れていた。ホーンだ。車体に組み付けてから鳴らしていなかったが、結線も単純だし当然鳴るだろうと試してみたら、これが鳴らない。外して端子を磨いてスイッチを入れるが鳴らない。ホーンは錆も無く綺麗だし、ホーンがそうそう壊れるとは思われないので、スイッチかそれとも断線か。また、面倒な事になってきたと思いつつ、まさかと思いホーンを外してコードを繋いでバッテリーに直付けしてみると、これが鳴らない。ホーンが壊れているようだ。早速、ヤフオクで検索。945円の上物を競合無く落札した。メッキのホーンカバーも磨いてみると現物より綺麗だったので満足である。車体に取り付け端子を繋ぎ、鳴らしてみると、少し低めの大きな音がする。流石HONDA、V7ドンキーより遙かに良い音である。クラブマンのホーンはホーンカバーのデザインを含め初期型から変わっていないようなので、どの型のホーンを付けても大丈夫である。従って中古の量が多いのが良い。中古ホーン（左）と不良ホーン（右）車体に取り付けた中古ホーン
2016.04.20
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完成
昨年11月藤さんが持って来てくれたGB250クラブマン。メッキ類は青錆が浮き、埃で汚れていたが、右のサイドカバー以外は欠品もなく、オプションのシングルシートまで付いた極上品であった。調べて見ると希少な初期型（Ｅ型）である事が判明。年が開けて少し温かくなった３月に入って本格的な修理に突入。重要なキャブのオーバーホールは特に慎重且つ念入りに行った結果、調子はすこぶる良い。アクセルワイヤー欠品に付き、自転車用ブレーキワイヤーを代用した以外は大きな問題もなく完成を迎える事ができた。キャブレターのパイロットジェット類に一部廃番が出ているが、H型以降のモデルについては岸田精密工業http://www.keyster.jp/index.htm で燃調キットがHONDA純正より安く販売されている。初期型のＥ型など、燃調キット一覧にない物については可能な限り対応するとの事であるので、頼もしい限りである。ギアの入り具合やブレーキの調製、回転の上がり具合など乗って見なければ分からない事も多くあるので、その辺を乗って見た。クラッチワイヤーが延びているのかエンジン側を限界近くまで調製して何とか収まった。アクセル全閉から開ける時、瞬時に回転が付いてこないのが少し気になるが、回転が上がった状態では問題無いので、こんな物かもしれない。このバイクは単気筒にしては回転の上がりが早く、良く回るエンジンである。低速トルクもそこそこあるのでゆっくり走れなくもないが、5,000回転以上回してブンブン走るのに向いているバイクである。良く回るのでゆっくり走ろうと思って見てもついつい回して走ってしまう。そんな味付けのバイクである。同じエンジンを積んでいるCBX250RSはスポーツモデルなので、クラブマンも基本的には同じである。あの、クラッシックスタイルに騙されてはいけないのである。ただ、V7ドンキーに乗り慣れている事もあり、パワー不足は否めないし、車体が軽いので、ふらつく。一般道はまだ良いだろうが高速重視のツーリングなどでは辛い物があるだろう。全体のスタイリングはクラッシックのカフェレーサータイプで好感が持て、思い切ったメッキパーツの多用なども質感が高まって所有欲を満たすものがある。詳細に説明すると、初期型のもっさりしたタンク形状はこのシリーズの中では一番良い。当然の事ながらスポークホイール。メッキカバー付きの２連メーター、スチールメッキにガラスのヘッドライト、オプションのシングルシート、両方から見え安定感のある２本出しマフラー、一文字ハンドルはセパハンに変更すればスタイルはもっと良くなる。乗らなくても飾って置くだけで、酒が飲めると言う事だ。
2016.04.08
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タペット調製２
タペット調製はエンジンの冷間時に必ず圧縮上死点で行わなければならない。その為にはエンジンの左側にあるクラックシャフトホールキャップとタイミングホールキャップを外して圧縮上死点であるＴマークと合わせマークを合わす必要がある。小さなタイミングホールキャップはマイナスドライバーで直ぐに緩んだが、クラックシャフトホールキャップはビクともしない。キャップがマイナスの溝のみであるので、他の工具は使用出来ないのである。ドライバーをタガネ代わりにしてハンマーで叩いて回そうとするも、動かない。アルミなので余り大きな力で叩くと割れる恐れがあるので此処は慎重にならざるを得ない。他に何か良い方法はないものかとネットで調べてみたら、500円硬貨をペンチで挟んで緩めたと言うのが見つかった。早速やってみたが、硬貨が曲がっておしまい。撃沈である。エンジンカバーもホールキャップもアルミなので、鉄のような頑固な錆が発生しているとも思えないし、ロック機構も無いのに何故こんなに固いのか。ホールキャップをじっくりと眺めているとキャップが嵌っている廻りに細い隙間があり、その隙間が茶色に変色している。どうやら、ゴミとアルミ腐食で固まっているらしい。極細精密ドライバーで隙間を掘ってみたら茶色いゴミサビが出て来た。そこにCRCを噴射し、マイナスドライバーとハンマーでブッ叩いたら少し回った。やれやれである。突起が無いように安全面とデザインに配慮してのマイナス溝のホールキャップであろうが、もう少し整備性を考えて貰いたいものである。ここが緩まないトラブルが多いようで、改良型のホールキャップと交換している者もいるようである。クランクシャフトに14ミリのディープソケットを突っ込んで左に回転させて行き、タイミングホールから見えるＴマークを探すのだが、色々表示打痕があって分かりにくい。懐中電灯で照らすもTの打痕が確認できない。SMを見ても写真が小さく暗いので分からないので、ネットで調べてみたら、クランクシャフトを左に回転させて行き最初に現れる２本線（II）マークがアドバンス（進角）マーク、その次に現れる１本線（I）マークがF（点火）マーク、その次に現れる１本線（I）マークがＴ（圧縮上死点）マークで横にTの打痕があるとの事。親切なものである。３本目の１本線をよく見てみると、その横にＴが横向きに打痕されているように見える。これじゃ分からない訳だわ。圧縮上死点を出したところで、タペット調製に掛かる。SMによるとタペット間隔はIN側が0.05ミリ、EX側が0.08ミリとなっている。タペット間隔の調製はサブロッカーアームの下側にシクネスゲージを突っ込んで行う。10ミリのロックナットにメガネレンチを嚙ませ、調製ネジで調製するのだが、通常このネジの頭はマイナスが切ってあるのだが、クラブマンは四角になっている。SMを見るとタペットアジャストなる専用工具を使用する事になっているが、こんな物買うわけには行かないので、ペンチで摘んで調製を行った。IN側が左右共開き気味であったが、EX側は調製の必要はなかったので、カバーを閉じることにする。新品のガスケットはゴム製でかなり厚みがあり、ガスケットと言うよりはパッキンと言った感じだろうか。恐らくタペット調製などで開ける事が多いので、シリンダーヘッドやカバーの接合面に張りつかないゴム製にする事で再使用出来る事を考えているのだろう。メーカーはその都度新品にして下さいとアナウンスしているが、現にモトグッチなどは毎回の交換は行っていない。念のために液体パッキンを薄く塗って組み立てる。ボルト４本を慎重に軽めに締めて、ブリーザーチューブを繋ぎ、プラグキャップを嵌めて終了である。さて、エンジン音は如何に。エンジンを掛けてみると、打音のような音が全く消えた訳ではないが、少し小さくはなったようである。完璧なエンジン音を聞いたことが無いのでこの音は他の箇所のものかも知れないし、こんな音がするのかも知れない。それにしても、流石HONDA、ゼファーのエンジンと比べれば単気筒と雖も断然靜かである。ドライバーをタガネ代わりに使用するが緩まないクラックシャフトホールキャップホールキャップの合わせ目に付いた腐食汚れクランクシャフトを回しタイミングホールキャップでＴマークを合わせるシクネスゲージを突っ込んでバルブクリアランスの調製を行う
2016.04.04
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タペット調製1
調子良くセル一発で掛かり、アイドリングも安定しているクラブマンのエンジンだが、エンジンヘッド辺りからの打音が大きく気になる。恐らくバルブクリアランスが少し狂っているのではないかと思われるのだが、クラブマンの場合、カブ系やセローのようにエンジンにタペット調製用ホールが無いためにヘッドカバーを開けての調製となるので、ヘッドカバーガスケットも必要となり、どうしようかと迷っていた。このエンジンはヘッドカバーにオイル通路が仕込んであり、カムシャフトの上部４箇所からオイルが吹き付けられ潤滑するようになっているので、通常のヘッドカバーより丁寧に扱う必要がある。よく、ネット上にこのエンジンはカムシャフトが弱いと書いてあるが、適正なオイル交換をしなかったり、粗悪オイルを使用した為にこの通路が汚れてカムシャフトの潤滑不能に陥った事によるものと思われる。走行距離からしてヘッドを開けるには至らないと思われるが、この事もあるので、一度中を見てみる必要があると判断して、ガスケットを発注していたらHONDAから届いた。クラブマンのヘッドカバーはタンクを外すだけで、上部の４本のボルトを緩める事によって外す事ができる。CB750はフレームが邪魔してヘッドを外すにはエンジンを降ろす必要があるようなので、その事を思えば整備性は良い方だ。しかし、この４本のボルトはアルミ製のカムシャフトホルダーに開けられた雌穴に留められるようになっているため、大きな力で締めるとホルダー側のネジ穴が直ぐに壊れてしまうようだ。因みに締め付けトルクはSMによると1.0～1.4kg-m（6ミリボルト）なので、大した力ではない。ヘッドカバーの締め付けトルクはどの車種も大きくはない。過去にオイル漏れにより、ボンゴのヘッドカバーパッキンを交換した事があったが、トルクレンチが無いので、緩めるときの手の力の感覚を覚えておき、締め付けたのだが、その時もかなり軽かったのを覚えている。４本のヘッドカバーボルトを外す前に車体を左右に大きく傾けて、ヘッドのオイルをクランクケース内に落として置かないと、カバーを開けた時にオイルがこぼれる事があるので注意が必要だ。プラグキャップとブリーザーチューブを外すとヘッドカバーが外れる。ヘッド部分は予想通り綺麗なものだ。このエンジンはサブロッカーアームが備わり複雑なヘッドとなっているが、カムシャフトとロッカーアームの当たり面の変摩耗も見受けられず、カムシャフトの潤滑も十分に行われていた。ヘッドカバーの中側には噂通りのオイルラインが通り、噴射用の４つの穴が確認出来た。この穴が予想以上に小さいので、一寸した事でオイルの潤滑不足に陥る事が理解できる。掃除する必要がないくらい綺麗だったが念のためにドレンボルトとブリーザチャンバーカバーを外し、パーツクリーナーと圧縮エアーでオイル通路のクリーニングを行う。ゴム製のHONDA純正ヘッドカバーガスケットツインカムのヘッド部分オイル通路とドレンボルトヘッドカバーの中側
2016.04.03
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バックミラー
クラブマンのバックミラーはメッキ仕上げで振動防止のゴムが付いている高級品が付いているが、これも青錆が浮いているのでボンスターとピカールで磨く。ロッドの部分などの小さな点サビは除去しきれなかったが、他のメッキ部品同様までには回復さすことができた。作りはシッカリした物なのだが、ロッドが麒麟の首のように長く立っているので、カフェスタイルのイメージを壊している。もう少し何とかならなかったものかと残念でならない。車体に取り付けて、ミラー部分を180°回転させてロッドの出を短く見せようとしてみたが、そうするとスタイルは良くなるが、体が邪魔して後ろが見えにくくなる。これでは本末転倒である。ショートタイプのミラーに付け替えてもハンドル幅が狭いため同じように後ろが見えにくくなるなるだろうし、バーエンドミラーはスリ抜け時に気を使うので付けたくないので、当分はこの純正の麒麟ミラーで我慢する事にしよう。青錆のミラーと磨き完了のミラー
2016.04.02
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エンジンの掃除
クラブマンのエンジンはアルミ地金の上からクリアーを吹いているが、経年劣化でクリアーの下から腐食して来ている。30年を超えているエンジンなので腐食があるのは当然なのだが、全体を綺麗にするにはエンジンを降ろして丸ごとブラストを掛けて塗装するか、クリアーを吹くしかない。フレームの痛みが激しかったらエンジンを降ろしてみる事も考えたが、幸いフレームの塗装は当時のままで痛んでいなかったので、エンジンは乗せたまま、アルミサビの激しい所だけ少し磨いて誤魔化す事にした。一番激しいのは、ヘッドカバーであった。ツインカムのカバーはデカく角張っている。外して磨けば良いのだが、ガスケットの入手が必要になるので、取り敢えずボンスター少しでも綺麗に見えるように磨いてみた。続いてクランクケースのサビが激しい所のみ。フィンは細いワイヤーブラシを突っ込んで一枚一枚奥まで磨いて行く。クリアーが残っている所はそのままにしておいた。応急的ではあるが、見栄えは少し良くなった。アルミ腐食が目立つヘッドカバー大まかに磨いたヘッドカバー
2016.04.01
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タイロッドボルト
現車の車体で一番錆びていた箇所がシフトペダルからギヤチェンジアームを繋ぐこのタイロッドボルトである。何故ここだけが集中的に錆びていたかは不明であるが、地面に近く置き場所の問題があったのかも知れない。車体から外してみるがボンスターでは歯が立ちそうもないので、ナイロンディスクで錆取りを行い、ボンスターで磨いてグリスを薄く塗っておく。異常に錆びたタイロッドボルト磨いて車体に取り付けたタイロッドボルト
2016.03.31
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チェーン
クラブマンのチェーンは油汚れに赤サビが混じってこのままでは使えそうにないので、取り敢えず外そうと思って、よく見てみるとサイズは520だが、クリップタイプではなくエンドレスタイプを使用している。このバイクは250ccながら30psものハイパワーを生み出すエンジンを搭載しているので、チェーンも大きな張力にも耐えうるエンドレスタイプを使用しているのであろう。通常チェーンを切断せずに外すには、ドライブスプロケットとスイングアームを外せばフリーになる筈であるが、エンジンストッパーリンクとボルトが邪魔して外せない。このフランジボルトも抜く必要がある。やっと外したチェーンを灯油に一晩漬けて置き、ナイロンブラシで汚れを落とす。灯油から上げて吊して油を切って、エアー圧でリンクの中の汚れと油分も飛ばす。固着した汚れは精密ドライバーで落として行く。最後に再びエアーを吹いて汚れを完全に除去したら、少しサビはあるものの以外と綺麗だ。リンクが少し渋いがチェーンオイルを注油して、動かしたら馴染んで来るかも知れない。それでもダメな場合は新品に交換するとして、今回は様子見で再使用してみる。サビと汚れで酷い状態のチェーンクリーニングが終わったチェーン車体に装着しオイルを吹いたチェーン
2016.03.30
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ステップホルダー
クラブマンのステップホルダーは前席用とタンデム用のステップが取り付けられており、マフラーの固定も兼ねている。VT250の２型に良く似た形状で、アルミ製でシッカリとしており、デザインも良いのだが、これもアルミの腐食が目立つので、左右共外してボンスターとピカールで磨いてみた。何故か車体への取り付けもキャップボルトを使用しており、この部分だけ高級品を奢っている。ステップは前後共分解してグリスアップをしておいた。このホルダーを替えることによってバックステップにする事が出来るが、オプションでは無かったような....。車体から取り外したステップホルダー磨き終わって車体に取り付けたステップホルダー
2016.03.29
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ホーン
クラブマンのホーンは通常のホーンにクラッシック風の樹脂製カバーが付けられている。この部分も雰囲気を重視した設計の一部になっている。このカバーにもメッキが施されているのであるが、例によって青錆が浮いていたので、ボンスターとピカールで磨いてみた。点サビが残るものの、遠目には問題無い。中のホーンはカバーのお蔭で錆一つ無い。青錆の浮いたホーンカバー磨きが完了したホーンカバー
2016.03.28
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メーター交換
タコメーターの故障に付き修理とも考えたが、メーターガラスを留めているカバー金具のカシメを傷付けずに外し、中の狭い場所にあるバネのハンダ付けは至難の業で、超高度なテクニックが必要だろう事が予想される。とても素人が手を出せるような代物ではない。かと言って、動かないタコメーターを付けるにはどうも気になって楽しくないので、ヤフオクで探してみた。人気のクラブマンだけあって、１万円前後が数個出ていた。だが、画像を何度もよく見ていると違いに気づいた。初期型のタコメーターの中に配置されているインジケーターはハイビーム、ニュートラル、ウインカー、速度警告となっているが、多分２型以降と思われる機種では、速度警告の代わりにサイドスタンド警告となっているのだ。危ない危ないもう少しで見落として入札する所だった。再度、確認して980円スタートの実働品に狙いを付けて様子を見る。終了６時間程前で2,300円程度まで上がっていたので、他の入札者の闘争意欲をくじくべくいきなりの太っ腹5,000円を投じて、夕食に移る。今夜は、焼き豆腐とベイカのアテで広島西条の賀茂鶴を２合呑んだが、前回のサイドカバーの失敗を忘れるような私ではない。食卓での女子供と交わす会話など上の空で意識は常にタコメーターの落札価格に集中していたのだ。今日は賀茂鶴の３合目には手を掛けず、風呂にも入り、その時を待つ。PCの前に陣取り、様子を窺っていたその時、突然タコメーターの5,000円の牙城が崩されたとのメールが入った。おのれ。本気で戦う気か.....。5,500円が6,000円に6,000円が6,500円に敵もしつこい。こちらの実弾も残り少ないが、敵を降伏させるには、相手の入札から時間を置かず必殺の速攻入札の連打を浴びせ、こちらの並々ならぬ殺気で本気度を見せつける必要があるのだ。この執念が伝わったのか7,000円を張り込んだ瞬間、相手の入札が止まった降伏したようだ。見事、スピードとタコの初期型２連メーターを手中に納めた瞬間である。実働で１万円以下なら中古でも購入する価値はあると思っていたので、まあ満足の落札価格であった。寝る前に、プレミアムモルツの350ml缶で密かに祝杯を挙げたのは言うまでもない。２日後郵便局から例のブツが届いた。開けてみると、ネジやステーのサビなどはあったが、メーターケースの汚れは現車と同じ程度でメーターも綺麗だったので、内心ホッとした。現車のオドメーターは12,918km、届いたメーターは14,048kmその差たったの1,130kmであったので、メーターはステーから一度外すと取り付けにくい事もあるので、新しいメーターを磨いて、ビスなどは取り替えてそのまま使用する事にした。早速、ブラケットに取り付け、スピードメーターはケーブルにタコメーターは配線カプラーに繋ぐ。満を持してエンジンを掛けてみる。タコはきっちり仕事をしている。SMによるとクラブマンのアイドリング回転数は1,300回転＋-100回転となっているので、エアーニードルを少し開いて、アイドルを少し閉じて微調整を行うとピッタリ1,300回転に落ち着いた。回転を急激に上げると、メーターの針が少し踊りながらでも付いてくるので大丈夫である。しかし、回転数によっては単気筒の振動が激しいので、常に過酷な状態に晒されるクラブマンのタコメーター。壊れても不思議ではない気がする。壊れた現車のメーター（上）とヤフオクで購入したメーター（下）赤サビのビスやナット類は全て現車の物と交換するアイドリングでキッチリ1,300回転を指すタコメーター
2016.03.27
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フロントブレーキフルード注入
キャリパーのオーバーホールが終わって、フロントフォークへの取り付けも出来たので、ブレーキホースを繋いで、いよいよフルードの注入である。クラブマンはシングルディスクなので、キャリパーも１つ。オイルラインも１系統なので、エアー抜きは簡単である。フルード注入方法は様々である。（1）マスター側にフルードを入れてレバーを握りながらキャリパーまで下げて行く方法。（2）ブリーダーバルブにビニールホースを取り付け、もう片方にフルード入った注射器の先を突っ込んでキャリパー側からマスター側にフルードを押し上げる方法。（3）マスターシリンダーにフルードを満たし、ブリーダーバルブにビニールホースを取り付けもう片方に空の注射器の先を突っ込んでキャリパー側からフルードが降りて来るまでエアーを吸い出す方法。全て試してみたが一番早いのは（3）の注射器でフルードを吸い出す方法である。注射器でマスターシリンダーのフルードを３回くらい補充する程度エアーを吸い出せば、フルードがビニールパイプから出て来る。この後通常のエアー抜きを行えば完了である。今回もエアーを吸い出す方法でフルードを注入した。ブリーダーバルブから小さな気泡が完全に出なくなるまで、エアー抜きを行うとブレーキレバーのタッチが戻って来た。シッカリと機能しているようである。ハンドルを短くした分、ブレーキホースがダブついたので仕方なくキャリパーの下側から回り込ませたが、SMを見てみるとキャリパーの上側から取り付けるようになっている。ホースを曲げると負荷が掛かってしまうので、バンジョーボルトを少し緩めて正常位置に戻した。少しエアーを嚙んだのでエアー抜きを行い。今度こそ完了である。タッチも申し分無い。マスターシリンダーに注いだHONDA純正ブレーキフルードブリーダーバルブにビニールホースを取り付けエアー抜きを行うブレーキホースの取り付けが逆だったので正常に戻す
2016.03.26
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リアブレーキ
クラブマンのリアブレーキはドラム式となっている。何時も見慣れているTLR200やTLM220のドラムと比べると格段に大きい。250ccとは言え100km/hを超えるスピードで走る事が出来る車体を止める制動力を得る為には、やはりこれ位の大きさは必要なのだろう。パネル部分を外してみると、ハブの中は綺麗だが少しサビがあったので磨いておく。エアーを吹いて掃除すると、多量の粉が出て来た。ブレーキシューの厚みは大丈夫なのでそのまま使用する事にして、グリス切れのカム部分にグリスアップを行う。塗装剥げも殆ど無く綺麗な状態なので、汚れだけ落としてパネルを元に戻して完了である。ついでに、スポークの錆取りを２箇所ほど行い、リムを磨いておく。ブレーキパネルとドラム
2016.03.25
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スイングアーム
クラブマンのスイングアームは鉄製で、フレームと同色のブラック塗装が施されているが、油汚れに混じり股の部分に赤サビが出ている。リアホイールを外したついでに、これも外して塗装を行う事にした。パーツクリーナーで油汚れを落とすと赤サビが更によく目立つ。サビは部分的なので、塗装の全剝離は行わず、ナイロンディスクでサビを除去して脱脂を行う。今回は、ウレタン塗料を使用せずホームセンターのアクリルスプレー／ブラック198円で済ます事にした。色ムラを無くすため全体に２回通り吹いて乾燥の後、ウレタンクリアーを吹く。クリアーをウレタンにする事によって、下地の塗料はウレタンでなくても耐ガソリン、また耐久性は増すようである。乾燥の後、シャフト穴にグリスを塗り込み組み上げる。チェーンスライダーは摩耗が少ないので再使用する。車体から取り外したスイングアームナイロンディスクで錆取りを行い脱脂を済ませたスイングアームスプレーガンでウレタンクリアーを吹き終わったスイングアーム
2016.03.24
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リアサス
クラブマンのリアサスはメッキ仕上げだ。最近ではモノサスが主流でツインサスは珍しくなって来たが、トラッディショナルなバイクはツインでないと似合わない。スプリングの内側とシリンダーに錆があるので、分解して磨きたいところである。リアサスの分解は何度もやって来て、ターンバックルとPPロープがあれば何とかなる事が分かっているので、億劫な事ではない。最初の頃はスプリングの強さを過大評価していたので、ホームセンターでわざわざステンレスワイヤーを買って縮めていたのだが、その辺に転がっているPPロープで十分な事が分かった。分解に用意する物はターンバックル２本、PPロープ20cm程２本、サスの取り付け穴に通るアクスルシャフト等１本である。250ccクラスになるとスプリングも太くなるので今回は太めのPPロープを用意した。PPロープを使用する利点はタダ同然で何処にでもある事とスプリングに直接結んでもメッキや塗装を痛めない事にある。ターンバックルを引っ掛ける鉄棒はアクスルシャフトでも良いが、大きな力でも曲がらない、なるべく硬い材質のものが良いので、今回は四輪のホイールレンチを使用した。鉄棒にターンバックルのフックを斜めに掛けるので、力が掛かると段々に内側（サスの方）に寄って行こうとするため、鉄棒に掛けたターンバックルのフックとサスの間に6～7センチのパイプを通しておけば完璧だろう。と言う事で、サスを縮めるのは簡単である。ダンパーロッドの先に付いているナットにスパナが掛かるまでサスを縮めたら、アッパージョイントの取り付け穴に鉄棒を突っ込んで回すと緩む。アッパージョイントは雌ネジになっているので、これを外すとサスが分解できるのだ。取り外したスプリングの内側は指が入らないので、布製の100番ペーパーを１cm幅ほどに細く裂いてスプリングに通し、ペーパーの端を交互に引っ張りながら錆落としを行う。指も届かないスプリングの裏側まで綺麗に磨く事ができたが、赤サビでメッキが少し剥がれてしまっている箇所があったため、CRCを吹いて取り敢えずの錆止めを行った。スプリングアッパーケースやスプリングアンダーケースの内側は真っ赤に錆びていたので、サンドペーパーで錆落としを行い、黒サビ転換剤を塗っておいた。各パーツのメッキ面はボンスターとピカールで仕上げて、再び自作スプリングコンプレッサーで組み立てる。錆を取ると新品のように輝き満足である。車体から外したリアサス自作スプリングコンプレッサーで分解中のリアサス14ミリのスパナでナットを押さえアッパージョイントを回す錆取り中のスプリングペーパーで磨いて黒サビ転換剤を塗ったケースの内側磨きが終わった左右のリアサス
2016.03.22
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マフラー
初期型クラブマンのマフラーは左右に２本出しとなっている。２型以降の集合管に交換しているオーナーもいるようだが、貴重な２本出しの方が好みである。この２本のマフラーも当然メッキ仕上げであるが、全体に青錆が浮いている。取り外すには、エンジンのジョイント金具とリアステップホルダーの取り付けボルトとエンジン下に貫通している長尺ボルトの３箇所を外す必要がある。特に真ん中の長尺ボルトは１本でエンジンを介して左右のマフラーを固定するようになっている。左のマフラーを外していると、ジョイント金具を押さえるフランジボルトのナットが片方無くなっている事を発見した。このバイクは単気筒なので振動が大きく外れてしまったものと思われる。両方のマフラーを外して裏側を見てみると、思ったより赤サビが少ない。古いバイクはこの辺りが真っ赤に錆びて、腐食が進み穴が空いているものも少なくはないのだが、保管状態が良かった為だろう十分使える状態である。表面の青錆もボンスターとピカールで磨くとメッキの光沢が甦って来た。裏側の赤サビが少し出ている箇所は黒サビ転換剤を塗っておく。ジョイント金具は錆が出ていたので、ナイロンディスクで研磨して、黒の耐熱スプレーを吹いておいた。左側サイレンサー部分車体から取り外した左右マフラーの表裏磨きが完了したマフラー
2016.03.21
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グリップ
ハンドルを純正の一文字交換に伴い、古いハンドルからグリップを外す必要がある。グリップは弾力もあり摩耗もないため再使用する事にする。外そうと左側を引っ張って見ても動かないなので、エアーコンプレッサーの圧縮空気を送ったら呆気なく外れた。ボンドを使った形跡はない。アクセル側はホルダーなのでハンドルからは外れるが、ボンドが剥がれたのか、アクセルを捻るとホルダーとグリップが空回りする。左側は兎も角アクセル側はボンドでホルダーと接着しなければならないと思い、バイク７でキタコのグリップボンドを買っておいた。店員に「普通のボンドと何処が違うのか」と尋ねたらゴム類を痛めないような成分になっているとの事であった。左右のグリップに塗って一文字ハンドルに装着する。１時間程で強く接着するようである。グリップボンドとグリップ
2016.03.20
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ハンドル
クラブマンの純正ハンドルは一文字ハンドルであるが、現車に付いている曲がりの大きなハンドルはスチールのアップタイプとなっている。前オーナーが前傾姿勢を緩和するために付け替えたと思われるが、メッキに酷い赤サビが発生しているので、磨いてもメッキの光沢は戻らず、塗装しようにもメッキの剥離を行わねばならず、何れにしてもショボい結果が見えているので、取替と同時に一文字に戻す事にしてヤフオクで中古を探してみたら初期型一文字ハンドル、サイドスタンド、クラッチレバー、テールステーの４点セットで２千円で出ていた。誰とも競合する事無く落札を終え、現物が届いた。写真で確認したハンドルは点サビはあるものの大きな錆はなかったので、良しとしたが、この点サビはボンスターでは取れなかった。ナイロンディスクだとメッキに傷が付くので、ボンスターとピカールで軽く汚れを落とす程度に磨いて取り付ける事にした。現車のハンドル幅はバーエンドを加えて69.5cm。一文字ハンドルはバーエンドを加えて62.5cmである。かなり短くなるのでグリップ、ハンドルスイッチ、左右のレバーを取り付けるとてんこ盛りだ。現車のアップハンドルと純正の一文字ハンドル空き部分が殆ど無くなったハンドル
2016.03.18
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フロントフォーク
両方ともアウターチューブにアルミ錆が激しく出ていたので、メンテを兼ねて外してみた。ブーツを外してみたが、オイルシールからのフォークオイルの漏れは無い。インナーチューブはブーツと、ライトステーに守られているため、点サビもなく綺麗なものだ。ライトステーの赤サビが移っているが、これはウエスで拭えば何でもない。V7ドンキーにも付いているクラッシックバイク風のフォークブーツは効果絶大である。アウターブーツは何時ものようにナイロンディスクを取り付けたグラインダーでアルミの腐食を除去する。裏側はまだクリアーが残って綺麗な箇所もあったが、途中で止めるわけには行かないので全て取り去る。ナイロンディスクの番手が少し荒いので、削り気味になったが、青棒をつけてバフ掛けを行えば大丈夫だろうと思いそのまま作業を続けた。バフ掛が終わっても少し傷が残ったので、ボンスターを併用する。最後にインナーをマスキングしてクリアーを吹いて磨きを終える。フォークキャップを外してスプリングを取り出し、中のオイルを出してみると、灰色様に濁っていたので交換する事にした。フォークを逆さまに吊して１日おいて中のオイルを抜ききった。新しいオイルは手持ちのYAMAHAサスペンションオイルG-10だ。SMによると規定量は205cc～210ccとなっており、粘度の指定はないので、208ccずつ入れた。スプリングを戻してフォークキャップを締めれば完成である。今回はオイルシールの交換がなかったので、楽ができた。車体から外した左右のフロントフォーク／アウターチューブに酷いアルミサビが出ているナイロンディスクで研磨後／少し番手が荒かったバフ掛けを終えたアウターチューブフォークから出したオイル新しいYAMAHAのサスペンションオイルバフ掛けの上からクリアーを吹いて車体に装着したフロントフォーク
2016.03.17
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ブレーキキャリパー組み立て
HONDAからピストンシールとダストシールが届いた。２ポットなのでどちらも２枚づつ合計４枚で1,223円であった。こんなもんだろう。シールにブレーキフルードを塗ってシリンダーの溝に沿って指で嵌め込んで行く。新品は気持ちがよろしい。次にパッドスプリングを嵌めて置き、これもフルードを塗ったピストンをシリンダーに挿入するのだが、力を加減してパッドにローターが嵌る隙間分だけ開けてピストンを押し込む。次にパッドピンに薄くグリスを塗ってキャリパーにパッドを留めて行く。後はキャリパーに綺麗に磨いたボルト類をねじ込んで完了である。ホンダ純正のピストンシールとダストシール各２枚洗浄と磨きを終えたキャリパーパーツシールを嵌め込んだキャリパーピストンを嵌め込んだキャリパーパッドを取り付け組み立てが完了したキャリパー
2016.03.16
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配線
ライトステーを磨く為にウインカーを外そうとしたら配線にギボシの無い箇所があったので怪しいと思い、絶縁テープを剥がしてみたら、ウインカーとポジションランブを繋ぐ１本の配線を２つに分けて繋げてあった。そうでなくても細い配線なのに更に２つに分けることで、少し力が加わっただけで千切れてしまいそうである。早速、二股ギボシを買って来て配線をやり直した。ウインカーは初期型の角形の大きなものから、小さな丸形に交換されているので、交換時に配線を触ったのであろうが、１本の配線を二股ギボシなどを使用せずに２つに分ける行為はいただけない。二股に分けられた配線二股ギボシを取り付けた配線
2016.03.15
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メーター
クラブマンの２連メーターは視認性は兎も角、そのデザインがスタイルを語る上で大きなアクセントとなっている。特にメーターケースは樹脂製ではあるがメッキが施されている。この部分がピカピカと輝けば、かなりの高級感が出る。それに比べV７ドンキーは黒い樹脂製なので、みすぼらしい。貧乏げだ。イタリア人の詰めの甘さだ。そのメーターケースだが、これも青錆が浮いて輝きがないので、ボンスターとピカールで磨きに磨いたら、小さな錆跡は残るものの、ピカピカ光るようになった。ついでに、タコメーターの不良箇所を突き止めようと、ケースから外してみたが、他のメーターと同じく前面ガラスのカシメをこじ開けないと分解できないようになっていた。ネットで調べると、クラブマンのタコメーターは針が踊ったり動かなかったりする不具合が多いようである。エアクリーナーケースの歪みとタコメーターの不良はこのバイクの持病らしい。カシメを外して中のバネのハンダ付け行って修理している強者もいるが、狭い場所での作業となるため、細いハンダコテと習熟した技術が必要になるようである。かなり難しいとの事で、繊細な作業となるため一寸した事でバネを変形させたり、傾けたりしてしまうようである。そうなると完調には至らないようである。藤さんにお願いするか.....。CRAFTBEE（クラフトビー）で修理できるのか調べてみたら、電気式メーターと四輪用は修理していないとの事。しかも修理費は15,000円からである。ここは絶版車のレストアをお願いするにはとても有り難い工房であるが、このバイクの場合はネットでまともに動く物を調達した方が得策であろう。青サビのメーターケースケースから取り外したタコメーター磨き終わったタコケースと磨く前のスピードケース
2016.03.14
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ライトステー
クラブマンのライトステーはフロントフォークのインナーチューブカバーを兼ねており、これもスチールにメッキ仕上げである。外側は青錆だけなのでボンスターとピカールで仕上げる。内側は奥まった所に赤サビが浮いていたので、サンドペーパーで落として黒サビ転換剤を塗っておいた。右）青錆の浮いたステー／左）磨き終わったステー
2016.03.13
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シート
クラブマンのシートは前後分割式となっている。保管状態が良かった為に表皮の破れはないし、裏側のタッカーピンもシッカリしている。唯一表皮が白けているので、古くさく見えてしまう。ここは磨くしかないのだが、何が一番良いのだろう。レザー用のワックスか、それとも靴墨か。何れも手持ちが無いので、アーマオールで磨いてみる事にした。このアーマオールはプラスチックやビニールの白けた部分に付けて磨く事によって黒く甦らす事ができる魔法のケミカルである。ウエスに付けて磨いて行くと表皮が黒く甦って来た。これでシートがグッと締まって見える。さて、どの位もつだろうか。表皮が白けたシートアーマオールで磨いたリアシート
2016.03.12
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フロントフェンダー
クラブマンの初期型フロントフェンダーは樹脂製である。５型からスチールクロームメッキ仕様に変更されたようであるが、フロントをメッキにするとリアとの釣り合いが取れないのでこのまま樹脂製を使用する事にする。因みに、初期型はオプションで前後のアルミフェンダーが用意されていたようであるが、今となっては入手はほぼ不可能である。フロントフェンダーは樹脂製であるが取り付けステーはスチールにメッキとなっている。これもボンスターとピカールで磨くが、片方に赤サビが出ていた箇所があり、いくら磨いてもメッキの光沢は甦ることはない。この部分は仕方ないだろう。赤サビが出ていた取り付けステー
2016.03.10
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ヘッドライト
クラブマンのヘッドライトはスチールにメッキ仕上げであるが、全体に青サビが出ていて表面の光沢は失われているが、赤サビでないのが救いである。この状態だと、メッキが残っているので、慎重な磨き方が必要である。たとえ回転数を下げたとしても、グラインダーは使わない方が無難だろう。先ずヘッドライトからだ、ライトはライトケースに３本のビスで取り付けられている。ビスを抜いて、ライトカプラーとポジションランプを抜き取ると外れる。ピカールで磨いてみたが、容易ではない。試しにボンスターで磨いたらメッキの光沢が甦って来た。これは使えるボンスター。この後ピカールで仕上げを行えば更に滑らかになる。小さな点サビは払拭しきれないが、遠目には大丈夫である。続いてライトケースも外して同じように磨いてみた。まずまずである。内側に少し赤サビが出ていたので、黒サビ転換剤で処理して終了とする。青錆が浮いたヘッドライトケース磨き終わったヘッドライト及びケース
2016.03.09
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フロントブレーキ
クラブマンのフロントブレーキは固着していて、運搬出来ない為にディスクから外されていた。フロントはディスクブレーキで２ポットキャリパーとなっている。初期型のみHONDAのロゴが鋳抜かれているが、２型からはNISSINに変更されているようである。取り敢えずマスターのオイルタンクからスポイドでオイルを吸い取る。上下のバンジョーボルトを緩めて、ブレーキホースをキャリパーから外す。外したキャリパーからブレーキフルードを完全に抜き取る。こぼれたフルードは素早く水洗いする。フルードは塗装面を強力に剥離する作用があるので、放って置くと塗装面が直ぐに剥げ落ちてしまうので要注意だ。続いて２本のパッドピンを抜き取り、パッドを外す。パッドの厚みはまだ十分であったので、再利用する事にして、ピストンを抜きに掛かる。キャリパーからピストンを抜くには、フルードを抜かずに、パッドを外してブレーキレバーを握ってピストンを押し出す方法もあるが、この場合は１ポットでは有効だが、２ポット以上だと同時に全てのピストンが抜けないので、結局１個しか外す事が出来なくなる。ピストンをペンチで摘んで引き出そうとすると、ピストンに傷が付くし、これがそう容易には出て来ない。一番確実で、早いのはエアーコンプレッサーのノズルをブリーダーバルブの穴に突っ込んでエア圧で抜く方法である。バンジョーボルトの穴を塞ぐにはオイル通路の穴の空いたバンジョーボルトは使えないので、径とピッチが同じボルトを穴にねじ込んで、ピストンの飛び出す部分にウエスをあてておく。２ポットの場合どちらか片方が先に飛び出すので、飛び出したピストンを再びキャリパーに軽く押し込み、それ以上出ないように、スパナなどの厚みのあるもをキャリパーとの隙間に嚙ませて、再びエアーを送ると、もう片方のピストンが飛び出すという訳である。このピストンは固着していた割りには２個共スンナリと外す事ができた。ピストンが抜ける時は「ポン」というかなり大きな音がするので直ぐ分かる。抜けたピストンだが、汚れてはいるが大きな傷も無く再利用可能と判断して、ピカールと妻の履き古したストッキングで磨き上げる。キャリパーの汚れはボンスターとナイロンブラシとパーツクリーナーで落とす。ピストンシールとダストシールは要交換なので、精密ドライバーで外してみると、酷い汚れである。このアルミの腐食やフルードやゴミのカスがシールの内側に堆積してピストンの固着が進行して行ったものと思われる。シリンダー内にもアルミ錆が出ている所があったので、ピカールで磨き上げる。マスター側はブレーキレバーを外して、シリンダー回りと、オイルタンクのアルミ錆を除去する。マスターシリンダーからのオイル漏れは無いようなので、今回は分解しない事にした。全てのパーツの磨きを終えたので、HONDAからピストンのシール類が届くまで組み立てはお預けである。クラブマンのキャリパーは初期型だけ異なるようなので、シール類の在庫があるのか少し心配になってきているが、さてHONDAからの返答は如何に。経年劣化で茶色く変色したブレーキフルードパッドを外したキャリパー／ピストンがかなり汚れている抜いたピストンとキャリパーシールを外したシリンダー／錆と汚れで酷い事になっている
2016.03.06
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燃料コック
燃料コックの部品がHONDAから届いた。中のフィルターも古く端が少し裂けていたので、この際フィルターも注文しておいた。燃料を溜めるカップのOリングのみの交換で良かったのだが、部品はカップセットとなっていた。届いたカップは付いていた物の半分位の深さしかない。パーツが変更になったと思われる。この小さな部品３点で2,262円ナリ....。かなり高いが仕方がない。部品が出るだけで良しとするしかない。早速、コックを外して購入した新品部品と取り替える。古いOリングを精密ドライバーで取り出してみると、潰れて平らになっていた。これじゃあ漏れるなわ。カップは長い方が恰好良いので古い方を再利用した。組てみ立ててタンクに取り付け、燃料ホースを繋ぐ。RESにしてガソリンを流してみる。今度は大丈夫だ。キャブからのオーバーフローもない。チョークを引いてエンジンを掛けてみる。何と１発で掛かる。が、チョークが効いていないのかアイドルが低い。１分くらいでエンジンストール。再始動がなかなか出来ない。プラグを確認してみたが、少し黒くなっているようだがかぶってはいない。少し時間を置いて、再スタート。今度も１発で掛かる。エンジンが動いている内にアイドルスクリューを上げ気味に調節すると突然チョークが効いてきた。十分暖機運転を行い、チョークを戻すと安定したアイドリングが続く。エンジンを切って再始動を５回程繰り返すが、全て１発で掛かる。オーバーフローもない。回転もアクセルに呼応してついてくる。完調だ。このツインキャブは複雑な上、脱着がかなり面倒なので、何時もより時間を掛けて念入りにキャブのオーバーホールを行ったのが功を奏したようである。ところがである。タコメーターの挙動が明らかにおかしい。2千回転あたりまでは上がるのだが、アクセルを更に吹かしてもそこから上には上がらない。更に回転を上げると、3千500回転まで一気に上がってそこから針が動かない。エンジンを切っても3千500回転のままである。どうやらタコメーターの故障のようである。少しは動いたので、中を開けたら直るかも知れないが....。タコメーターの不調は水を差したが、エンジンが快調なのはすこぶる気持ちがよろしい。HONDA純正のフィルター／Oリング／カップ潰れてしまっていたOリング新旧部品 カップのみ逆3,500回転で止まってしまったタコメーター
2016.03.04
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燃料フィルター
タンク内の錆取りが今一つ心配なので、燃料パイプにフィルターを取り付けてみる事にした。あまり大きくなく、色も控えめなフィルターが600円であった。ついでに８ミリのホースクリップも買って取り付けに掛かる。車体にタンクを乗せて燃料ホースを繋ぐのだが、燃料コックとキャブまでの距離が短いので、ホースは極少量使うだけである。買って来たガソリンを携行缶からタンクに３ℓほど注ぐ。コックをONにすると、キャブのドレンからガソリンがボタボタと排出される。まずい。オーバーフローだ。そのままエンジンを掛けてみようとキーをONにするが電気が来ていない。キーを揺すってみたら、ウインカーリレーの音がして電気が通じた。どうやら。メインキーの接触不良らしい。チョークを引いて、セルボタンを押すとエンジンが掛かったが回転が低いようだ。暫く暖機してアイドルを調製しようとしたとたんに、エンジンストップ。何となくコックに目をやったら、ガソリンがボタボタと垂れている。慌ててOFFにするも漏れは収まらない。仕方がないので、ホースを外し、タンクも外して横に寝かす。コックのパッキン劣化しているようなので、早速、PLで必要部品のみ探し出して注文した。エンジン再始動は部品が届くまでお預けだ。バイク７で購入した燃料フィルター燃料漏れを起こしたコック
2016.02.29
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オイル交換
クラブマンのキャブの取り付けがやっと終わったので、エンジンを掛ける準備に移る。しかし、このバイクのツインキャブには苦労させられた。キャブ如きを外すのに結局、セルモーター、エアクリーナーボックス、レギュレーター、バッテリーケース、テール回り、リアインナーフェンダーを外す嵌めになってしまったのである。もう殆どバラバラ状態である。これを元あったように組み立てるのだが、年を跨いでいるので、記憶が遠のいている箇所もあり、SMの図面も借りながら何とか組み上げる事ができた。しかし、これでキャブの不調により再度の取り外しとなったら、力が抜けそうである。さて、そのエンジン始動であるが、丁度オイル交換の距離に達しており、且つ何年も保管されていた車両なので、オイル交換をやっておく事にした。殆どのバイクのドレンボルトはエンジン真下のオイルパンに縦向きに付いているのだが、クラブマンの場合はエンジン左下に横向きに付いている。従ってボルトを緩めるのには楽である。今のところ此処だけは整備性が良いと思われる箇所である。ボルトを外し一晩掛けてオイルを抜いた。オイルフィルターも交換したが、フィルターを押さえるスプリングが入れにくかった。翌日、HONDAのウルトラＧ1の10W-30を計量カップで量って注入した。規定ではオイルフィルター交換時は1.55Lとなっているが、1.5Lでアッパーレベルとなった。恐らく何年もエンジンを掛けていなかったのでオイルが下がり切っているのに加え、オイルを抜くのに一晩も掛けたために、通常少し残るであろうオイルが出きった為と思われる。エンジンが目出度く掛かったら、点検して追加注入を判断する事にしよう。横向き付いているドレンこのスプリングが嵌めにくい新旧オイルフィルター新品のオイルフィルターにはサイズの異なるOリングが４本付属
2016.02.25
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プラグレンチ
年末にバックオーダーで注文していたプラグレンチが届いたと自転車屋からメールが来ていた。忙しかったので昨日借りていたＤ型プラグレンチを持ってやっと受取に行ってきた。値段は918円。材質を見れば高いような気もするが、こんなに長いレンチは滅多にないので、まあこんなものだろう。これで何時でも気兼ねなくプラグが外せる。そろそろエンジンを掛けてやろうと思い、バッテリーに希硫酸を入れてみたが、寒くてそこから先に行けていない。今年の正月は異常とも思えるぐらい暖かかったので、早くバイクを弄れると喜んでいたのはつかの間で、此処へ来て強力寒波襲来である。今は週末の寒波が過ぎるのを持つのみである。HONDA純正のプラグレンチ借りていたＤ型よりも長くヘッドを超えている
2016.01.22
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プラグが外れない
長らく乗っていないバイクのエンジンを掛ける時にはピストン辺りのオイルが下がり切っているので、プラグホールやタペットカバーなどからオイルを少し流してから掛けた方がエンジン保護のためにも良いとされる。クラブマンの場合、タペット調製はヘッドカバーを外して行うので、注油はプラグホールからのみ可能である。長いプラグキャップを外して手持ちのプラグレンチの細い方を挿し込むが、上側の太い方がヘッドカバーに当たって回すことができない。このエンジンは単気筒だがツインカムのため、２本のカムシャフトの間にプラグが設置されている。この溝がかなり深く狭いので、専用のプラグレンチが必要になるのだが、生憎車載工具入れの中は空っぽだった。プラグレンチの代用品を探したらディープソケットがあったので突っ込んでみたのだが、太すぎてヘッドカバーに当たってプラグにすら到達できない。これは困った。バイク用品店にでも行けば置いてあるだろうが、年末の繁忙期にそんな時間はない。PLを頼りにHONDAに発注を掛けてみたら、バックオーダーが掛かっているとの事で、何時入荷するかは分からないそうである。自転車屋が早く必要ならＤ型プラグレンチを純正レンチが来るまで貸してくれると言う事で手を打った。しかし、もう年内のエンジン始動は諦めた。来年はクラブマンのエンジン始動に漕ぎ着ける事ができるのか。それとも致命傷が発覚し、お手上げとなるのか。タクトはどうするのか。目の離せない１年になりそうである。来る平成28年が良い年になる事を祈りながら、今年最後のブログを閉める事にする。ツインカムヘッドの溝の奥に鎮座するプラグ
2015.12.31
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エアクリーナー取り外し
年内にエンジンを掛けたいと思い、忙しい中キャブの取り付けに掛かる。インシュレータごと取り外していたので、エアクリーナーケースを一杯まで下げると何とか嵌った。後はパイプ類を繋いで、ホースバンドを締める。ここまで来れば直ぐに元に戻せると安心した矢先、エアクリーナーケースの下方から外したブリーザーケースが嵌らない。エアクリーナーケースから出ている２本のパイプにケース側の２つの穴を差し込み更にケースの下方から出ているパイプにチューブを取り付けるのであるが、キャブの下の狭い場所なので力が掛からずパイプにケースの穴が奥まで差し込めないのだ。キャブのリンクロッドのダボを嵌める時と同じ状態である。これは、エアクリーナーケースを取り外してからでないと、ブリーザーケースを取り付けるのは難しそうである。SMによるとエアクリーナーケースは車体の右側から取り出すようになっている。それではと言う事でやってみたら、インナーフェンダーが邪魔する。フレームのはめ込みを外して行くのだが、リアサス辺りが硬くて無理矢理力を加えると割れそうなので、シリコンスプレーを吹き掛けて押さえるとアッサリ下側に外れた。エアクリーナケースの上部にボルト留めされているレギュレーターを外してエアクリーナーケースの取り出しに掛かるが、外した筈のインナーフェンダーが今度はリアタイヤに当たって邪魔である。リアタイヤを外すにはマフラーを外す必要があるみたい。そもそもキャブを取り付けるだけなのにリア回り全て外すと言うのはどう考えても変である。と、思い直し再度格闘したらなんとか取り出せた。取り出したエアクリーナーケースをよく見てみると、このバイクもご多分に漏れず、この機種の全ての不具合であるケース下側に歪みが出てケースと蓋の間に隙間が開いている。バーナーで炙っても元に戻りそうにないので、ビニールテープで塞ごうとして、気が付いた。ケースの蓋が穴だらけだ。空気の流入量を増やそうとドリルで穴を開けたようだ。この時点で燃調は新車時と変わっていることが判明した。この状態で走っていたのであれば、新しい蓋に付け替えなくても良いかも知れない。ケースと蓋の隙間など、どうでも良い事になるので、取り敢えずこのままで組んでみることにした。エアクリーナーケースのパイプにブリーザーケースを嵌め込んで元に戻そうとしたら、今度は左右を繋ぐフレームパイプにブリーザーケースが当たってセットできない。仕方がないので再びブリーザーケースを外して、エアクリーナーケースを押し込み、後からブリーザーケース嵌める。インナーフェンダーを外していたので何とか取り付ける事ができたが、キャブの脱着をするだけでこんなにめんどくさいバイクは初めてである。エアクリーナーケースを取り外してパワーフィルター仕様にしている人がいるようだが、納得できる。エアクリーナーケース下方に付いている２本のパイプブリーザーケースの２つの穴（上下反対）エアクリーナーケース下方の歪み（この車両特有の持病）ドリルで穴を開けられたエアクリーナーケースの蓋
2015.12.30
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バッテリー購入
クラブマンのバッテリーは当然死んでいる。外して見ると電解液のキャップに白い粉が吹いていた。SMによると容量は12V9AH、液比重1.280/20°C、充電電流0.9A以下となっている。死んだユアサのYB9-Bは恐らく新車時に付いていたであろう。このバッテリーはまともに買うと１万円位するので、同じ開放式でもとことん安い物を探したらYB9-B互換、安心の１年保証付きで2,137円なる物を見つけた。説明書きには日本、アメリカ、ヨーロッパ、台湾に輸出していると書いてあるが、製造国は書いていない。バッテリー本体にも表示がない。怪しい。どうせ中国で作られていると予想がつく。開放式なので電解液が付属している。液を入れてから10分位で使えるようになるらしい。電解液の希硫酸は37.4％に希釈されているが、医薬用外劇物なので同封の毒物および劇薬譲受書のハガキに記入、捺印して返送する必要がある。白い粉を吹いてお陀仏になったユアサYB9-B製造国不明のYB9-B互換バッテリー
2015.12.28
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オイル購入
クラブマンのオドメーターが12,918km。メーターに貼ってあるラベルキューティコンには次回のオイル交換距離と思われる13,000kmの数字が見える。両方のキロ数を比較して見るとオイル交換時期の間近に乗らなくなったようである。経年劣化と丁度オイル交換の距離と言う事もあり、エンジンを掛ける前にオイルとオイルフィルタを交換する事にして、調べてみた。オイルSMによると全容量1.8ℓ、フィルタ交換時1.55ℓ、オイル交換時1.5ℓだ。使用オイルはウルトラ-Ｕ／SAE10W-30またはウルトラGP／SAE20W-50でSE又はSF級のオイルが指定されていたが、もうこんなオイルは売っていないだろう。良く似たオイルは福さんがカブに入れているウルトラＧ1の10W-30だ。最近のオイルは化学合成油が主流となっており、鉱物油は殆ど見なくなってしまったが、古いバイクに高性能オイルを入れると、その流動性の高さからオイル漏れを起こしやすい。ここは無難なところで、ホンダ純正ウルトラＧ1の10W-30鉱物油を選んだ。フィルタと一緒にamazonで注文したら１ℓ960円。２缶２ℓ発注。後日ホームセンターで見たら１缶850円だった。少しショック。フィルタホンダ純正を購入しても良かったが、性能的にはそんなに遜色があるとは思えないので、フィルテックから互換用で940円で出ていたので、買ってみた。Oリングも付属しているので安心だ。キャブの取り付けが終わったらオイル交換だ。ウルトラＧ1／10W-30フィルテックのオイルフィルタ
2015.12.24
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スロットルワイヤー
クラブマンのスロットルワイヤーは引っ張りと戻しの２本引きとなっている。ハンドルホルダー側を開けてみたら、引っ張り側のワイヤーが切れかかっていた。首の皮１枚で危ないところだった。早速、HONDAに注文したら、無情にも廃番という返事。これは困った。ヤフオクで探すも初期型は少ないし、出ていても程度が悪い割りに足元を見て値段が高い。何時切れるか分からない古いワイヤーを高い金額を払って買うよりは作った方が良いのではと思い現物を調べてみた。スロットルワイヤーはクラッチやブレーキほど力が掛からないので、線径は1.5ミリと細いワイヤーを使用している。タイコは６ミリのものが付いており、長さは120センチ程だ。この線径だと自転車の部品が使えそうである。早速、ホームセンターの自転車用品売り場に行って物色したら、良く似た線径で長さ２ｍのブレーキ用が570円であった。線径の表示がないので、レジのおばちゃんにノギスを借りて計ったら読み通り、ピッタリ1.5ミリだ。タイコは見た目同じようだったので計測しなかった。材質はステンレスと鉄の２種類があったので、耐久性よりハンダの乗りを優先して鉄製を購入した。このブレーキワイヤーはタイコが片方だけに付いているタイプなので、タイコをキャブ側にしてハンドルホルダー側は新たにタイコを作ってやれば良い。同じホームセンターに丁度６ミリ径の銅棒があったが１ｍ1,200円と高かったので、ケーブルエンドセット（486円）を使用する事にした。このセットは６ミリ径で長さ６ミリのタイコの横にネジが切ってあり、ワイヤーを通す穴も開いている。タイコにワイヤーを通し、横からイモネジを付属の六角レンチで締め込むとタイコからワイヤーが抜けなくなる仕組みである。しかし、かなりガッチリと固定できるとは言え、製品にも書いてある通りこのセットは非常用なので、恒久使用するとなるとイモネジの緩みが心配となる。そこで、施行が終わった後からタイコの穴とワイヤーの隙間にハンダを流して補強する事にして、早速、ブレーキワイヤーを古いワイヤーと同じ長さにカットしてアウターチューブに通して製作した。装着してみようとすると、キャブ側のタイコが少し大きかったのでベンチグラインダーで削って嵌め込む。ハンドルホルダー側のタイコもハンダを盛って太くなった部分だけヤスリで削って嵌め込む。最後にアウターチューブとの隙間にCRCを流して潤滑を促して完成である。切れかかったスロットルワイヤー自転車のブレーキ用ワイヤーケーブルエンドセットタイコに付属の六角レンチでイモネジを締め込むハンドルホルダーに取り付けたタイコ
2015.12.22
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キャブの組み立て
キャブの洗浄が終わったので忘れない内に組み立てに掛かる。クラブマンのツインキャブは別体ではなく、燃料パイプなど２箇所のパイプやスロットルリンクで繋がっており、１つに合体さす必要があるので、ジェット類を組み付けて作業に掛かる。今回はＳＭがあるので、部品点数の多いスロットルリンク部分も間違いなく組み上げる事ができたが、SMがなかったら、どうなっていた事やら....。キャブの合体作業で一番難しいのは、プライマリー用のスロットルリンクの組み立てとプライマリー用とセカンダリー用の２つのスロットルリンクを繋ぐリンクロッドの取り付けである。このロッドは上下反対に各リンクに付いている鉄製のダボを嵌め込む穴が開いており、その穴にはプラ駒があり、ダボを嵌め込むとバネ仕掛けでコマが引っ込むようになっている。ところがこのロッドは２つのキャブの間にあるので、指を使って嵌め込む訳にも行かず、２つのキャブを押し当ててもダボに力が掛からず嵌め込む事ができない。そこで、一旦２つのキャブを分離してリンクロッドも外してリンクロッドの下側の穴からダボを嵌めて、合体。次に上側の穴にダボを当ててドライバーを使って押し込むとやっと嵌め込む事ができた。最後に２つのキャブを繋ぐビス２本を締め込んで完成である。何とも面倒くさいキャブである。性能は良いのであろうが、キャブの掃除をするだけでこんなに苦労しなければならないとは、プロの整備士も大変だと思う。だから、２型からシングルキャブになったのも頷ける。ジェット類の組み付けが終わったキャブの内部スロットルリンクを繋ぐリンクロッドツインキャブに合体したキャブインシュレーターを取り付けたキャブ
2015.12.20
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カウルセッティングボルト
クラブマンの右サイドカバーの中古を落札したのだが、取り付け用のボルトが普通のボルトとワッシャーに変えられていた。このボルトは頭の部分が特殊な形状をしているため、市販品のボルトを流用すると恰好悪いので、一先ずHONDAに注文してみたら、まだ在庫があった。ヤフオクにも新品が出ているが、送料を加えるとかなり割高だ。新品部品の場合は当時の価格よりかなり高騰しているが、オークションよりメーカー純正の方が安い場合が多い。カウルの裏に付いている筒の中に入る６ミリナットも純正部品として売られているが、こんな物は手持ちの安ナットで良いので、注文しなかった。車体に仮留めしてみるとバッチリである。新品のカウルでないのが悔やまれるが、仕方がない。HONDA純正のカウルセッティングボルトカウル表面の取り付け凹にピッタリ収まるボルトの頭カウル裏面の筒にピッタリ収まる６ミリナット
2015.12.18
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痛恨のエラー
クラブマンの唯一の欠品部品である右のサイドカバーをヤフオクで網を張っていたら凄いのが出て来た。初期型のブラックでゴールドのデカールしかも何と当時物の新品未使用品だ。値段は3,000円。願ってもない好条件である。２日前なので入札は未だない。これは何としても落札せねば...。当日の10時間程前になり１人入札あり。やっぱり目ざとい奴はいるのだ。激しい戦いにならねば良いのだが.....。４時間前の時点で入札１人で変わりはない。嵐の前の静けさか。いよいよ一騎打ちだ。相手に不足はない。さあ何処からでも掛かって来い。段々と高揚感が出てきた。矢先、丁度ここで晩酌の時間が来たので、5千円ほど入れて引き上げようかとも思ったが、安心して油断し、その上を越されたら元も子もないと思いとどまり、晩酌の席についた。今日は、湯豆腐にイカチチの煮付けだ。酒は白鶴の熱燗２合。申し分ない献立である。我が家の豆腐は山崎豆腐と決まっている。巷で「こだわりの豆腐」だとか、「湯豆腐専用の豆腐」などと高級感を売り物にしている物も多数あるが、どれも変に柔らか過ぎたり、食感が今一つの物が多い中、この豆腐はそのバランスが絶品である。そもそも湯豆腐と言う物は、大量の昆布から出たダシで程良く煮られ、箸で挟み取ってポン酢と一味唐辛子、それに刻みネギの入った器に移して食すものである。しかし、先に述べた所謂高級豆腐は柔らかすぎて箸では挟めず、豆腐掬いなる物で器に移すことになる。こうなると豆腐に付いたダシ湯を十分に切る事が出来ず、半丁も食したらポン酢が薄まってしまう。これは致命傷であるし、豆腐というものはある程度の食感があって然るべきものなれば、究極の豆腐は１丁131円の山崎が日頃入手可能な最高の豆腐となるのだ。その山崎の豆腐を肴に白鶴２合を飲み干し、更に１升瓶に手を掛けようとしたとき、妻が下町ロケットのビデオを点けたのでコップ酒で一緒に見てしまった。気分を良くしたところで風呂に入り、そのまま布団に潜り込み毎晩恒例の吉田類の酒場放浪記を１話見ない内に睡魔が襲って、その後の記憶がない。何か忘れているような気がしたので、飛び起きて時計を見たら11時30分だった。そうだ。今日は何が何でもサイドカバー落とさねばならない大仕事があったのに、呑気に酒など飲んでビデオくんだりを見ている場合では無いはずであった。確か入札終了は.....思い出した。9時30分だ。もうとっくに終わっている時間だ。ガックリ。全身の力が抜けていった。晩酌の前に何故５千円入れておかなかったのか。１晩くらいメシ抜きでPCの前に正座するべきだった。頭の中は「たら、れば」が駆け巡る。「覆水盆に返らず」、「後悔先に立たず」流石に心が折れて寝付きが悪い。十中八九手に入る筈の新品のサイドカバーが手からスルリとこぼれ落ちてしまった衝撃は思いのほか大きかったが、実は時を同じくして中古ながら傷の少ない同様のサイドカバーが出ていたので、腹立たしいがやけくそで税込み3,218円で落札したら、昨日届いた。思ったより小傷が目立たない。カウルセッティングボルトは普通のボルトが附属していたので、これはHONDAに注文してみよう。少し溜飲が下がったのが救いである。落札した中古のサイドカバー
2015.12.16
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キャブの洗浄２
パーツクリーナーから引き上げたパーツは水洗いして乾燥させる。この作業だけで細い通路の詰まりも解消されれば良いのだが、そう容易くはないであろう。キャブの穴１つ１つにパーツクリーナーのノズルを突っ込んで貫通状態を確認して行くとスタータージェットが詰まっているのが確認できた。この部分はチョークを外した底の穴とキャブ内の穴の３箇所で繋がっているのであるが、パーツクリーナーを噴射しても何処からも出て来ない。ブレーキワイヤーをほぐして１本取り出したワイヤーで突いてみると、先に汚れがベットリ。今度はキャブクリーナーを注入しながら、堆積した汚れを取って行くとやっと貫通した。後はパーツクリーナーと圧縮エアーで仕上げを行う。もう一つエアクリーナー側に開いた穴の内一番小さな穴から噴射したパーツクリーナーが出て来ない。ワイヤーで探ってみるとかなり深い縦穴はどうやら奥で横穴に繋がっているようだ。エアーを吹いてみると、何処からか少し漏れているので、完全に詰まっているようでも無い。小さな穴なのでこんな物なのだろうか。何れにせよ横穴はどうにもならない。他の穴は両方のキャブとも全て貫通しているようである。ニードルジェットとスロージェットはボンスターでピカピカに磨いて、ワイヤーで縦穴を通し小さな横穴は更に細いワイヤーで全て貫通させて、パーツクリーナーとエアーでクリーニングを行う。フロート、フロートバルブ、フロートピン、エアスクリュー、ドレンスクリューなどの再使用する小物も全て洗浄して、汚れを落とした。フロートバルブは新品にするべきであろうが、バネで動く上側の突起も問題無く動くので、高価な事もあり今回は、再使用とした。オーバーフローなどの問題が起これば注文してみる事にする。フロートバルブシートはデリケートな部分なのでパーツクリナーとエアーのみで汚れを落とし、ウエスで軽く拭くだけにした。ネットの動画では初期型のキャブのバルブシートが磨り減ってオーバーフローを起こす車体が紹介されていた。普通はバルブ側の段付き摩耗がその要因となるのだが、初期型だけシートが弱いのだろうか。ここの摩耗によるオーバーフローは致命的である。部品交換はできないので、キャブの丸ごと交換しか方法はない。パーツクリナー液から引き上げたキャブの内部詰まっていたスタータージェット不可解なエアークリナー側の小穴磨き穴開けが終わったジェット類の小物
2015.12.14
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キャブの洗浄
クラブマンのツインキャブ。プライマリ用とセカンダリ用の２つとも思いの外状態が悪かったので、手持ちのパーツクリーナーに２日程ドブ漬けしてみた。腐って変色したガソリンの不純物は大まか取れたが、通路の中までは良く分からない。ニードルジェット、メインジェット、スロージェットは変色しており、セカンダリ用のニードルジェットに至っては腐食して穴が広がっている始末である。これは洗浄しても元の性能に戻す事は至難の技が必要と判断し、新品を注文した。が、自転車屋からのメールによると、プライマリ用のニードルジェットとスロージェットが既に廃番になっているようである。スロージェットとエアースクリューはプライマリ用のキャブだけに付いているのでスロージェットはどうしても新品が欲しかったのだが仕方がない。結局新品が揃ったのはプライマリ用のメインジェット＃108、 セカンダリ用のメインジェット＃110とニードルジェットのみであった。もうかれこれ30年も経つ事と、このキャブを採用したのは初期型だけで、３年間ほど発売されただけなので在庫が無くなるのも無理はなかろう。不安はあるが廃番部品は入念な洗浄をして再使用するしかないであろう。次は、パーツクリーナーと圧縮エアーでジェット類とキャブの通路を入念に掃除する事にしよう。ドロドロのセカンダリ用ニードルジェット２Ｌペットボトルに漬け込んだキャブペットボトル４つに分けて漬け込み水洗いが終わった内部パーツHONDAから届いたメインジェットとニードルジェット
2015.12.12
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キャブ取り外し
12月にしては暖かい日が続いたのでキャブを外して見ることにした。クラブマンの初期型（E型）はツインキャブ使用となっている。左側がプライマリーキャブで低中速用、右側がセカンダリーキャブで高速用となっている。この２つのキャブがパイプで繋がって一体化されており、このバイクの特徴となっているのだが、何ともややこしい。SMによればリアフェンダーまで外さなくてもキャブを外すせると記載してあったが、タイトなフレームの中にキッチリと詰め込まれたキャブの取り外しは一筋縄では行かない予感がした。先ずはセルモーターからだ。電源コードを外してボルト２本を抜けば取り外せる筈であるが、なかなか抜けない。恐らくモーターの先のギアがカッチリ噛み合わされているのだろうと思い、ハンマーのゴムグリップをモーターに当ててゴムハンマーで叩くと呆気なく外れた。次は、エアクリボックスの左後方にあるヒューズボックスを外し、エアクリケースのボルトを外す。次はシリンダーヘッドからエアクリに繋がっているブリーザーチューブを外す。次はキャブレターバンドを全て緩める。次はブリーザーケースからパイプを抜いてボルト２本を外し、ケースを抜き取る。ここまでやって、エアクリケースを後方へずらすとキャブが左側に外れて来るのだが、これがなかなか外れそうで外れないので、作戦変更。インシュレーターの３本のボルトを外しインシュレーターごと外す事にした。フレームは近いし、キャブレターが２つもあるので嵩張って、兎に角狭い。格闘の末それでも何とか取り出す事ができた。今まででこんな外しにくいキャブは初めてだ。先が思いやられそうである。外したボルトは無くさないように全て元の場所に仮留めして置く。SMでは外す前にドレンスクリューを緩めて中のガソリンを抜くと書いてあったが、ドレンが緩まないので、そのままにして外したら中の腐ったガソリンがこぼれた。腐っているとは言え、中にガソリンが残っているのであれば、そう悪くはないのではと淡い期待を抱いてフロートチャンバーを外してみた。汚い。ガソリンの不純物がビッシリと付着し、見事な色になっている。外してみて綺麗だったら、キャブを分離せずに、そのままの状態で洗浄だけしようと思っていたのであるが、この状態だと全バラにするしかないだろう。セルモーターコードのナット取り外したセルモーターツインキャブの中
2015.12.10
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