2008年06月の記事一覧 | Fastest Lap

どうなる？FIAとフェラーリの関係

　フェラーリはかなり揺れているようです。　FIATの総帥ルカ・ディ・モンテゼモロはマックス・モズレーを糾弾する側に立っていました。　僕の記憶が正しければ信任投票で信任された後も辞任を促すようなコメントを残していたはずです。　一方、フェラーリ・ティームの元代表ジャン・トッドはマックス支持を表明していました。このあたりにも２人には対立とまではいかなくても軋轢が存在していることが見え隠れしていました。　ところが舌の根も乾かないうちにルカ・ディ・モンテゼモロが全く逆の内容としかとれないようなコメントを発表しました。　まァ、何を考えてこのようなコメントを残したのかルカ・ディ・モンテゼモロの心中を邪推することはしません。　しかしこれによって09年以降のマシンに関してフェラーリの開発が思ったように進展していないことが明らかになったと思います。　今までのレギュレーションであればフェラーリはマックス・モズレーの力を借りずともチャンピオンシップを戦えましたが09年以降はそうはいかない。　というよりもかなり厳しいでしょうね。新しい技術が投入されるシーズンはどのティームでも不安定になりますが、フェラーリにとってお家芸でもあるエアロダイナミクス性能が半減され、不得意分野である環境性能が導入されるのですからパフォーマンスの激減は必至。　こんな状況では常勝フェラーリ維持のために再度マックス＆FIAに媚を売ったとしても不思議はありません。　でもこの内部紛争、フェラーリが来季以降たいしたマシンは作れないかもしれないことを露呈したのみならず、フェラーリ（F1ティームではなく）社や親会社のFIATにも大ダメージになる可能性が大きくなりました。　フェラーリの新車販売業績は日本国内では若干ではありますが増加しています。しかし、この増加傾向が世界でどのくらいあるかといえば日本と産油国ぐらいです。だからフェラーリ社は日本を重要なマーケットとして捉えています。　北米では軒並みで少しずつ上がったり下がったりを繰り返すような推移ですし、欧州では一部のマニアやセレブリティ以外にはほとんど売れません。ガソリン価格がすでに200円を突破している欧州では今後その傾向はさらに強まることも必至です。　フェラーリF1ティームがこの回生エネルギー問題に対し何らかのコンセプトやメッセージをF1マシンから発信することが出来なければ間違いなく競争力は低下し、フェラーリ社のほうは無論のこと屋台骨であるFIATも傾き、ひいてはイタリア経済そのものに大きなダメージを与えることになります。　そうなると親会社のFIATもフェラーリを売りに出すかFIAT共々身売りするような環境になりかねません。FIATやフェラーリ・クラスの身売り先はオイル・マネーが潤沢なアラブ系の投資会社になると思います。　フェラーリにとってもフェラーリF1にとっても問題は今回の事件がどう影響するかです。　マックス・モズレーが今回の事件でのルカ・ディ・モンテゼモロの対応に対しどんな仕返しをするか瞼に浮かんでくるのは僕だけでしょうか？　技術開発に遅れを取り競争力を失ったフェラーリにマックス・モズレーが本当に手を差し伸べて助けるのでしょうか？　もしこういった形でフェラーリF1が躓けばフェラーリ社やFIATグループの経営にも甚大な影響を与える可能性が高く、この場合ルカ・ディ・モンテゼモロの引責も必至。　そのとき逸早くマックス・モズレーを信任していたジャン・トッドがその椅子に座るのではないかと思うのも僕だけ？「トッドは今はフェラーリとは関係ない」というのは素人の発想です。そんな状況ではフェラーリやFIATの株主たちはルカ・ディ・モンテゼモロに対し悪いイメージを持つに至っている可能性が高い上に、一方のジャン・トッドはA1GP用のシャシ・コンストラクションも含めアラブのオイル・マネーと密接なパイプを作り上げることに成功しているのですからその手腕は株主に評価されてます。　それを阻止したければフェラーリF1ティームは一刻も早くミハエルをフェラーリF1の総指揮者（監督）に据える必要がありますが面倒なことは先送りする体質ですからどうなることやら・・・。　キミとの微妙な軋轢が言われているようですが、傾き始めてからでは遅いですからね。　いずれにせよフェラーリというかイタリアという国は危機管理能力が低い。日本も似たようなものですが・・・。　八方塞がりの袋小路に追い込まれてから事の重大さに気づき、かなり乱暴でも力ずくで奪い返すことが多いお国柄。上手くFIAを使うフェラーリのやり方もその例に漏れません。　しかし、今後もそれが通用するのかどうか・・・。　キミが2009年以降の契約に興味を示さないのはそういうドロドロとしたフェラーリとFIAの関係とも決して無縁ではないでしょう。

タイア・ブランケット使用の是非

　～岩手県・宮城県で起きた地震の被害にあわれた皆様、一刻も早い生活の正常化をお祈り申し上げます～　今回はF1関係者やファンの多くが危惧している来季のタイア・ブランケット問題を取り上げようと思います。　F1の公式タイア・サプライヤーであるブリヂストンは、タイア・ブランケット（タイア・ウォーマー）の禁止を2010年まで延期してほしいというティームの要請を拒否する方針を明らかにしています。　これに対し、低温域と高温域のワーキングを心配していてタイア・ブランケットの使用禁止による危険に関して懸念を表明しているドライヴァーが多いことが注目されています。多くのティームがタイア・ブランケットの禁止を1シーズン延期するよう要請したことでFIAはブリヂストンと協議を重ねていました。しかしながら、この状況に対してブリヂストンはティーム側の懸念にはまったく同意する気配を見せず本当の理由を隠蔽するために安全性問題を利用しているとティームを非難しています。　ブリヂストンのモータースポーツ・タイア開発部長の浜島裕英氏は延期要請に関して「タイア・ウォーマーなしでもグリップと操縦性の面で優れた仕様のタイア製造に自信があると伝えています」と語り、ブランケット禁止に関して延期する必要はないと突っぱねた形になっています。　この理由に関しては他のウェブ・サイトなどでも明らかにされているので簡単におさらいするに止めますが、ブリヂストンが主張しているのはリスクを省みないティームがタイアの最低使用圧に違反して使用することを防ぐためにタイア・ブランケット排除に反対しているのであって本来BSのタイア・コンストラクションに由来する安全性とは無関係な議論になっているということで突っぱねているワケです。　しかし、実はこの問題そう単純ではありません。　ブリヂストンにとってはタイア・ブランケットがなくてもなるべく早い段階でワーキング・テンプチャーにもっていけるタイアをコンストラクションする自信があるわけですが、ティーム側にとってはテスト周回数がかなり制約されている現状では１周たりとて危険かつ無駄な周回をしたくはありません。　そんな中、ティームとして肯定的なアナウンスを表明しているのはホンダだけです。以前V6ターボで無敵を誇ったホンダを叩くためにV10NA化のレギュレーションに換えられたときのようにこういうチャレンジングな状況はホンダにとっては好機と捉えています。　皇帝ミハエルやデイヴィッド・クルサード、ニコ・ロズベルグなどドライヴァー・サイドからも安全性云々が取り沙汰されていますが、この反論にはちょっと微妙な部分もあります。間違っているというわけではなく、2009年から始まる新世代のF1がどういうものになっていくか？という点に焦点を置くと微妙になるということです。　そもそも2009年からはダウン・フォースが50％も削減されます。これによりタイアに頼る部分が多くなりますので低温域から高温域までテンプチャー・レンジを確保する必要がありますがスリックで接地面が増えることを考えれば現在のBSのタイア技術なら申し分ないタイアを生み出すことが出来るはずです。　確かにタイア交換をした直後のアウト・ラップは大きくペース・ダウンする可能性があるドライヴァーもいると思います。あまりタイアに負担をかけないドライヴァーは熱入れがスムースに出来ずに苦労するかもしれません。一方でタイアに負担をかけていたドライヴァーは速やかに熱入れができるようになり、タイアに関して言えば今季とは違った序列を見ることが出来るかもしれません。　タイアだけを見て判断すれば、タイアに優しいマシンを作ってくるフェラーリはアウト・ラップがズルズルになり一時的なペース・ダウンを余儀なくされる可能性が極めて高いうえに、TCSやEBSがないためにコースアウトしてしまう危険性をかなりはらんでいます。もし、多くのティームがこんな状況になれば、なるべくタイア交換はしない戦略にシフトすることは目に見えています。そうなると今度は燃料をなるべく積んで重いマシンで走らなければならず今季までの軽快さは損なわれてしまうかもしれません。　こんな状況下では逸早く熱入れできるフェルナンドやロバートなどのスタイルを持っているドライヴァーが最前線に並ぶ可能性も十分に考えられます。前述の３名が反対を表明しているのはこういったスタイルの違いによってティーム全体が被る影響も熟慮されての発言だと思います。スタイルが違うドライヴァーを起用しているティームは益々仕事が増え負担増になるのは火を見るよりも明らかだからです。　ただし、タイアの熱いれ云々だけの問題かといえばことはそう単純ではありません。　それは以前にも書きましたがKERSの導入です。無論これは非搭載の選択肢がないわけではありませんが現状のレギュレーションで将来を見据えれば非搭載は明らかに不利です。そのあたりのことはまた他の機会に譲るとして、KERSが絡んでくることで難しくなる要因はKERSの作動方式の差によるものです。　ハイブリッドという言葉は知っていてもその実どのように発電されているのかあまり良く知られていません。少なくとも「100％の正解」を答えられる方は余程通な方か技術関係の方です。「ブレーキング時に発電してる」という答えでは50％の正解でしかなく、フル・ブレーキング時には発電していません。この部分があまり知られていません。　トヨタなどに代表される電気式回生ハイブリッドは走っていれば黙々と発電してくれるわけではありませんし、ブレーキングすれば間違いなく発電するわけではなく、ブレーキ・ストロークに応じて発電領域と油圧ブレーキ作動領域に分かれています。ここから言えることはドライヴァーがどれだけKERSのシステムを理解し発電させることができ付加パワーとして活かせるかでタイムは大きく変化するということです。ですから従来のドライヴィングで発電できる量は極めて限られてしまい、ラップ・タイムはかなり平凡なものとなってしまいます。　つまり、この部分のスキルが低いと戦闘力不足に陥ることは否めず、物凄く拮抗している今季と比べるとありえないほどの大きな差になる可能性もあるのです。このKERSを含めて全てのパッケージングを上手くまとめたティームが独走する可能性は否定できません。来年になってみなければ解りませんがフェラーリとトヨタとホンダの三つ巴も十分にありえる状況です。極端な状況だと場合によってはフェラーリ撃沈、トヨタ圧勝もないわけではありません。　さて、タイア・ブランケットが何故ここに絡むのかはまだこの段階では明かせませんので軽く触れるに止めますが、まずは最低でも３つのモーターとキャパシタ搭載による純粋な重量増に加え、キャパシタ搭載位置に関わる低重心化の難題によってロールセンターが変わり、マスも大きく変化するのでタイアへの熱いれ状況は従来から大きく変わります。　当然、レース・ディスタンスでのタイアの使い方にも大きな変化があるでしょう。それはタイア・ブランケットを使っても使わなくてもです。　毎年のように激変するドライヴァーの仕事場環境から少しでも負担を軽減するなら最初の１年、つまり激変する１年目の2009年はタイア・ブランケットの使用を認めても良いように僕は思います。ただし、ブリヂストン・サイドからすればブランケットを使用するか否かでワーキング・テンプチャーを含めたコンパウンドやコンストラクションが変わり大幅なコスト増が見込まれます。タイア・サプライヤーとしても、ティーム＆ドライヴァーとしてもどちらも引くに引けない複雑な事情が見え隠れしています。　この案件の最終決定如何で来季のパワー・シェアリングが決定してしまうだけに余談を許さない事案となっています。

ヨーロッパ・ラウンド直前のバルセロナ・テスト

　今日12日からのバルセロナ・テストでアンソニー・デヴィッドソンがホンダのマシンに乗ることになっています。　トルコGP直前にSAF1が撤退したため、琢磨とアンソニーはシートを失いましたが一足早くアンソニーがF1に戻ってきました。　アンソニーは2002年から2006年までテスト・ドライヴァーでしたのでホンダへの復帰は２年ぶり。　今日12日から３日間にわたって実施されるバルセロナ・テスト。　ヨーロッパ・ラウンドに向けてのアップ・デイト・プログラムが各ティームごとに検証されるはずなのでテスト結果が楽しみです。　来季のドライヴァー・ラインナップも早く決めたほうが良いと思いますがモチベーションの問題も絡みますからね。

これまでのF1、これからのF1

　昨日の記事から１日・・。　アクセス・ログを見ているとやはり情報伝達はそれなりに早いんだろうな・・・と思わされます。僕が昨日書いたこともすでに様々な形で伝達されているでしょう。　僕の場合は欧州中心のアクセスですが南半球、オーストラリア、ニューズィーランドなどからのアクセスのほかアルゼンチン（何故？）からのアクセスもあります。　他ティームから来季のオファーがあったせいで監視（注視？）されてるかもしれませんが・・。　今回モントリオールの結果はF1が新時代に向かって大きく舵を切っていることの証明にもなったと思います。　今回のBMWザウバーの1-2フィニッシュに関してはその主な要因として、大半がセフティ・カー導入やルイスの追突を回避できたことなど運を確実に手繰り寄せたことが勝因であると考えられているようですがそれだけではありません。　奇しくもカナダ渡航前に書いたBMWザウバー・ティームのP86Bエンジンの燃費性能の真価が発揮されたレースとなりました。　95kgとアナウンスされているこのエンジンの燃費性能は公表されていませんが搭載されているタンク容量のキャパも考慮するとQ3中にチャージするガソリン量次第では決勝でいかようにも作戦変更できる航続距離を発揮できそうです。　燃費が悪いフェラーリやマクラーレン・メルセデスと比較すると相当な差になります。タンク容量が正確には解らないのであくまでも推定領域ですがいままでのデータを下に考えるとフェラーリやマクラーレン・メルセデスと同じ積載量だったとしても7kmから9km程度は航続距離が伸びそうな気配です。　コース・レイアウトなどにもよりますが１周から２周程度の差なので表面化しにくい量ですがモナコなどは１周当たり約2kg（満タンに近い状態での重さでの使用量）の燃料を使用するので２周分だと4kg。モナコなど低速コースではフューエル・エフェクトは少ないので10kgぐらいまでの差ならば決勝では許容範囲ですが、同じ一般公道を利用するコースでもモントリオールは別。　しかもフル・タンク時の重さから来るブレーキへの負担は多大なものになるのでブレーキに厳しいモントリオールではルイスとキミのアクシデントがなかったとしてBMWザウバー＆ロバートは自力で優勝を勝ち取った可能性が高いと思います。　その理由として挙げられるのはフェラーリのファースト・スティントが軽かったことです。キミは14周目あたりで全体のFastest Lapを獲っていますがこれは周回遅れもなくまだ再舗装された路面が綺麗だったためです。このペースが中盤以降も持続できたかどうかは微妙です。完走しているフェリペのペースを参考にして判断するしかありませんが極めて難しいといわざるを得ません。　中盤以降、路面が荒れてきてからFastestを記録しているのはロバート、ヘイキ、マークだけです。中でもロバートは２回目のピット・イン直前の２周は共に17秒台を記録しています。　２ストップを選んだニックもピット・イン直前の５周ぐらいで17秒台をコンスタントに記録しています。　タンク内のガソリンをある程度消費して軽くなりはじめ、バトルをしない巡航域に達すればさらに燃費性能が向上すると思われるので今回BMWザウバーのロバートはまさしくこれにはまったのです。　同じマシンで違う戦法を選択したニックとの差を検証すると見えてきます。１回ストップでピット・アウト後にしっかりとフェルナンドを抑えつつパッシングを許さなかったのは満タン時の運動性能低下を極力抑えているからでしょう。　ニックがフェルナンドに競り勝った理由にはもう一つの要因がありますがこれは後ほど。　これからのF1はBMWザウバーのマシンF1.08ように総合性能が問われるようになると思います。もはやフェラーリやマクラーレン・メルセデスのようなマシン作りは時代遅れになってしまうでしょう。　特にKERSが導入される来季は大きな転機になり、フェラーリのようにエアロダイナミクス至上主義、マクラーレン・メルセデスのようにヴィークル・ダイナミクス至上主義ではどうにもならない時代がやってきそうです。　そのF1の転換期を如実に表現しているのが現在の予選システムです。　確かに段階的にノックアウト式の予選を行うことは観ているファンにとっては色んな駆け引きを短時間で垣間見ることが出来て楽しいとは思います。しかし、そこに純粋な速さが反映されているかといえばそれはノーです。　そのあおりを食らってるドライヴァー少なくありませんが特にキミにはいらないシステムだと思います。　こんな難しい駆け引き無しに「出せるタイム出して来い」と言われて送り出されれば彼は間違いなくフェルナンドさえも及ばないポール・タイムをとってくるでしょう。リミッターを解除したキミを脅かすことが出来るドライヴァーは今年で言えば２人プラス１人。この中にフェルナンドは入ってません。　セフティ・カーやらタイア・チョイスやら燃費性能やら複雑な要素がぐちゃぐちゃに入り組んでしまっているためにキミにとってはやりにくくなってしまったのではないでしょうか。　昨今のキミの発言の真意はこのあたりにあるのではないかと思うのです。「おいおいF1、なんだか難しくなってきたな～。なんだか面倒臭くなってきたし２回目のチャンピオン獲ったらもういいかな・・・」　キミのことだからそんな感じだと思うんですよね。こうして複雑に入り組んで難しくなりすぎたために時にシナリオが狂い始めるとパニックになるのか面倒になるのかメルボルンやモナコのようにポカをやる。そういう単純なことだと僕は思ってます。　モナコでもモントリオールでもキミの走りは決してなえてはいませんでした。エッジをわたるような鋭い危うさを含む圧倒的な速さはないものの文句なしに速く安定していることに変わりはありません。　これだけ出来のいいフェラーリがそこまで攻め込むメリットもないでしょう。キミは最後の一線を越えない走りが出来る素晴らしいドライヴァーですが時に信じられないポカをします。　でもそれはドライヴァーに与えられた役割が多くなっているからでもあり、ただ単にドライヴァーを責めるだけで解決することではありません。　何度も言いますが今のような煩わしいシークエンスを踏んで予選システムを戦うことなく『とにかくポールとってこい』というようなシンプルな戦いであればキミがミスをするとは思えません。　これは今回のルイスにも言えます。ドライヴァーがなさなければならないことが毎年増え続けている結果が今季発生している様々なポカの真相です。　ドライヴァー・エイドがなくなったことも一つですがセフティ・カー導入時の手間が増えていることなどもドライヴァー負担をを増やしている要因でしょう。　バトルを望んでこういったレギュレーションに落ち着き面白いレースが観られるようになったのですからファンの方々も些細なアクシデントに目くじら立てるまでもないでしょう。　最後に前述したニックがフェルナンドを抑えこめた理由ですが、ロバートとニックだけは再舗装された路面を実際に自身の目で確認していました。タイアに負担をかけないラインはどのラインが良いのか？パッシングするとしたらどのラインが良いのか？自身の目で確認していた彼らにはそんなこともイメージできたと思います。　琢磨も同じように自分で足を運んでコースを下見するドライヴァーでしたし、皇帝ミハエルもそうでした。　ミハエルがいたころは彼のやることに関して揚げ足を取るようなケースが多々見受けられましたがこういう部分は今のドライヴァーも見習うべきでしょうね。ただし、これに関してもドライヴァーがやらなければならないことが増え続けているから時間が取れなくなっているとも言えるのですが。

日本では思ったとおりの反応ですね。

　キミに追突したルイスに対する反応です。　一般公道しか走らない方にとって信号を守ることはごく当たり前のことですがサーキットでシグナルが使われるシチュエーションは限定されてます。しかもキミとロバートが並んで先を争ってましたからその２人の動きにルイスは意識を集中してるでしょう。　車載カメラはかなり上にセットされているので映像視界は良いですがコクピットからの視界がかなり劣悪であることをどれだけの方が知っているでしょう。　当然F1にはストップ・ランプなどありませんし普通ならありえない追突ですが、すべての条件を加味して判断すればドライヴァーやメカニックたちは「ただのレーシング・アクシデント」で片付けます。　ありえない事故ではありますが、この異常な状況なら起こりうる・・という判断ですよね。これによってルイスはペナルティを受けることになりましたがモナコでのキミにその裁定はありませんでした。　信号の一時停止不履行と200マイルからの突っ込みは違うとキミ本人は言ってますが僕からすればどちらも同じ。ドライヴァーの意識とコンセントレーションが一方向に作用しすぎた結果の反動だと思います。　キミにすれば、たかだかフォースインディアのエイドリアン。ヌーヴェル・シケインの突っ込みでノーズをちょっとねじ込めば・・・と思ったのでしょうがセフティ・カー導入時にワーキング・テンプチャーを外してしまっています。おまけにここはトンネル直後でまだ左荷重が残ったままブレーキングしなければならないポイントです。タイアが温まっていれば問題は少なかったかもしれませんがEBCがなくなったことでレイト・ブレーキングでスナップが発生し、かっこ悪くもエイドリアンをヒットしています。　今回のルイスも前方で先を争う２台に意識が集中しすぎてシグナルに目線がいかず、キミの左側にあったスペースに押し込もうとしたものの方や停止中、方や加速中でスピード差がありすぎて追突してしまっています。　今回のルイスも前回のキミもかっこ悪さは共に全開です。走っているときと停止するときの差などそこには存在しません。　実際、モナコの事故のあと各国のジャーナリストがキミはもうチャンピオンを獲ってしまったのでやる気がない・・とまで書かれています。日本人のジャーナリストでもそう書いていらっしゃる方がいます。　今回のカナダもルイスの純粋な速さに、決勝ではBMWザウバーの燃料搭載量からくるアドヴァンテージに、キミもフェリペもそうとうな焦りを感じていたと思います。開幕直後のフェラーリのアドヴァンテージがここ数戦完全に消失しているので・・　今回のモントリオールの追突されて戦線離脱に関しても、走りきれててもBMWザウバーやマクラーレン・メルセデスの後ろでしかチェッカーを受けられなかったのでむしろキミには良かったんじゃないか？とまで言う方がいるのも事実です。　これはフェラーリよりのジャーナリストの方の言葉ですが。　どちらかといえばこのキミの追突ほうが情状酌量の余地はないのですがレーシング・アクシデントで決着しており僕もそれを支持しています。　モントリオールの状況も同様で、むしろ今回は一斉にピットインという異常事態。　本来ならばこれだけのマシンがピットに流れ込んでくる中で、スチュワードの赤信号に正当性があったかどうかも問われなければならない案件です。　ただし、マクラーレンのスパイ問題などのこともありルイスは面倒を起こすことを避けこの処分を甘受しました。　処分を潔く受けても怒りが収まらない方々がかなりいらっしゃるようです。　特に素人の方々の意見はかなり辛辣ですね　この国（日本）に良識のあるF1文化を根付かせようというのが難しいんでしょうかね。　最近は関係者の知り合いも増えてきて現場において色んなティームの関係者やジャーナリストと話しますが結構聞かれるのが「日本のフェラーリ・ファンとホンダ・ファンは宗教染みてるのか？」という内容のものです。　僕はその言葉の真意が最初は解らずにしばらく？？？？の状態が続いていたのですが、最近になってニヤニヤしながら教えてくれる方がいらっしゃいました。　それを見せられてああ～なるほどとは思いました。　どういう応援でも構わないとは思いますが、今回のルイスの追突にせよ、モナコでのキミの追突、フェルナンドのプッシングにせよアクシデントが起きる時は起こるものです。　僕も基本的にミスを容認するつもりはありませんが、アンチ・ルイスだからとかアンチ・キミだからとかの理由でここぞとばかりに叩くメンタリティそのものがどうなのか？と思ってしまいます。　これ以上詳しく書くつもりはありませんが現代はネットの影響でボーダーレス化が進んでいて国外の方の目にも触れる可能性があることを意識していただきたいと思います。　基本的に思ったことを書いて問題はないと思いますが、日本人の総意ととられてしまいかねない偏った応援記述はいかがなものかと。　そんな応援をされたらティームやドライヴァーの肩身が狭くなるのではないでしょうか？　もっと良識のある応援ができる方が増えてほしいと思わずにはいられません。これを書いたら書いたでまた叩く方がいらっしゃるとは思いますが、F1がもっと素晴らしい文化として根付いていただきたいと思うので敢えて書きました。