2008年07月の記事一覧 | Fastest Lap

スーパーGT第５戦SUGO観戦後のシリーズ展望～2～

　さて僕の前回の記事で多くの方々に指摘されている伊沢君に関して少しだけ書きましょう。　こんなことを書くと「甘い」と言われかねませんが、昨年はまだF3に乗っていた１年生ですので一つでも前にいけるならいきたいと思うのは当たり前だと思います。初優勝はどんなカテゴリーでも欲しいものですし嬉しいものですから尚のこと欲するでしょう。ですから今回の結果は極めて遺憾ではありますが伊沢君が「ルーキー」であることを踏まえれば彼の気持ちは評価したいと思います。　ただし、CASINO ROYALE7さんがおっしゃっているようにファンやサポーターの気持ちにもティームやドライヴァーは応える必要があります。人気があってナンボの仕事ですから。　彼は物凄い才能を秘めていると思います。これからどのくらい成長するのか解らないほどの可能性です。それをどう表現すれば良いか？僕なり考えましたが比喩は使わずストレートに表現します。　たとえばホンダのF1マシンとフォーミュラ・ニッポン(以降FN）のマシンとスーパーGTのNSX（以降NSX-GT)と３種類のマシンを１台ずつ用意します。これをそれぞれベストの状態で乗れるようにシート合せペダル合わせなどを施し好みの状態にセッティングしドライヴァーに乗ってもらいます。　乗ってもらうドライヴァーは伊沢君、小暮君、佐藤琢磨君の３名としましょう。1台ずつスーパーラップのように走ってラップを計測したらF1マシンでのアタックは琢磨君が圧勝しますが、それ以外のFN、NSX-GTでは琢磨君に勝ち目はないでしょう。そんな馬鹿な・・・と思っていらっしゃる方がいたら甘いです。甘すぎます。　FNもGTもF１とは明らかに違った乗り方が要求されるので琢磨君とはいえいきなり乗って小暮君や伊沢君を上回ることはありません。最低でも２～３戦程度の習熟を要します。間違いなくタイム的には小暮君や伊沢君のほうが上ですし、ベスト・タイムだけで争うのではなく全ての周回のタイムで争うなら伊沢君が小暮君を上回ることもあると思います。　ではNSX-GTでタイム・アタックではなくよーいどんでレースをしたらどうなるでしょう。残念ながら琢磨君は二人のペースにはついていけません。これもエ～～ッ！！という声が上がりそうですがF1のタイアのワーキング・テンプチャーとGTのワーキング・テンプチャーが全く異なりますし、タイア・ウォーマーが使えないGTでは琢磨君とてコース・オフ、スピン・オフしないように走るのが精一杯で小暮君と伊沢君に徐々に離される展開になるでしょう。　小暮君と伊沢君の一騎打ちになれば今はまだ小暮君に分があります。経験に由来するものです。つまりそういうことです。　伊沢君はスーパーGTやFNで戦う分には例え琢磨君相手であっても互角以上の勝負をするでしょう。しかし、レースで勝つということであったり、チェッカーまでマシンを導くというスキルにおいてはまだ発展途上でこれからのドライヴァーです。甘やかしはいけませんが、今は温かく見守ることも重要です。土屋エグゼクティヴ・アドヴァイザーがいる限りは問題ないでしょう。　何故、小暮君と琢磨君を引き合いに出したのかといえば伊沢君の成長次第ではこの２人を上回ることが十分考えられる才能を備えていると思うからです。　ですから今回の結果は伊沢君のせいというよりも各ティームにキッチリ指示しなかったホンダの問題であり、若い伊沢君をたしなめてセーヴさせることができなかったティーム側の問題であると考えられます。特にARTAは今季から童夢がメンテから手を引き昨年のような堅実さに翳りが見えます。僕は伊沢君の血気盛んさよりもどちらかと言えばきっちり機能していないように見受けられるチャンピオン・ティームであったり、それを上手く機能させなければならないはずの首脳陣の采配内容のほうが心配です。　その証拠に優秀なエンジニアやメカニックたちが戻ってきた童夢は今季取りこぼしが少なくなっています。僕から見た印象ではつまりそういうことなのではないかと感じています。　1000kmを含めて残り４戦。有効ポイント制を踏まえてももう取りこぼしは許されませんので1000kmはタイトルを占う上で重要なポイント・オブ・ノー・リターンとなるでしょう。　伊沢君、昨年デヴュウを果たした1000kmで今度こそつかめ初勝利。　皆さん、しばらくは伊沢君を見守ってあげて下さい。ローマは一日にして成らずです。

スーパーGT第５戦SUGO観戦後のシリーズ展望～１～

　またしても文字数オーヴァーなので２つに区切ります。　いつもこんな長文ものばかりで申し訳ございません。　今季のNSXは厳しいですね。　18号車TAKATA童夢NSX以外はノー・ウェイトに近い状態にも関わらず2007年モデルのような切れ味は見せられずにいます。一方、今回ポール・トゥ・ウィンを果たした18号車が50kgというウェイトを積んだ状態でここまで走れたのはなぜなのか？理由は案外単純なものです。　NSXは元々07モデルがライヴァル陣営よりも抜きん出ていたので08年当初から50kgの性能調整を積まされることが決定していました。ところが蓋を開けてみるとGT-Rがことのほか速くレースが成立しないためNSXとSCの性能調整をさらに調整して軽減しました。これによってNSXは物理的には軽くなったものの積む予定だった50kgを含めてパッケージングやレイアウトのアジャストを行って組み上げられたため、それを下ろして良いですよと言われるとバランスが崩れ総体的にはパフォーマンスが落ちるというジレンマに陥っています。　小暮君がポールを叩き出し、ラルフのプッシュを凌げたのも18号車は50kgを積んでいて、1号車は積んでいなかったからに他なりません。ここまで書いてもピンと来ない方がいらっしゃるかもしれませんのでクラリファイすると要するにNSXは50kgのウェイトを積んだときに理想的な運動性能を発揮するように作られているということです。ですから18号車のほうが安定していたわけです。　今回のSUGOの結果だけでNSXがウェイト積んでいても速いなどと思われて再度性能調整される事態になるともうレースはできなくなります。NSXが50kg積んでもそこそこ走れたのはこういった理由によるものです。一方でウェイト0kgや10kgっというNSX勢が情けないほど低迷しています。これは積んでいた性能調整を下ろし重量バランスが崩れたことでマスが変化し、ロールセンターなど重心位置変化に伴う弊害が克服できていないことを示しています。　これはGT-Rにもいえることです。GT-Rも積まされた性能調整を技術的な部分で消化できずに低迷しています。もともとGTの歴史の中でNSX以外のクルマで速すぎるからという理由で性能調整を課されたのはマクラーレンF1ぐらいでトヨタやニッサンは庇護されたレギュレーション下でぬくぬくとやってきたほうなのでウェイト対応策や技術に関してはホンダより遅れているでしょう。　速いマシンを作ることはできてもウェイト積むとヘロヘロになるのは何も今回のGT-Rに限ったことではありません。R３４GT-Rの後期モデルから前面投影面積の削減や、フロント・フード位置を下げる工夫を施し低重心化やロールセンターの最適化のアジャストなどに尽力していますが毎年NISMOのマシンを見ていると思うのが低重心化とマスのバランスや落としどころをどのように決めているのか疑問に感じる点が多々あります。　例えばマスにしろロールセンターにしろエアロ・エフェクトが80％以上の領域と50％未満の領域では運動性能に及ぼす影響が変動します。さらにGTの場合はウェイトを積むので積んだウェイトに応じても可変します。そのなかで最適化、あるいは落としどころを探らねばならないのですが昨年のZにしても今季のGT-Rにしても一番いいところのパフォーマンスと、厳しいところのパフォーマンスに開きがありすぎるきらいがあります。このあたりに関してはトヨタも似たような傾向にありますがトヨタのマシンの場合はドライヴァーのスタイルとのマッチングがより重要になるだけにニッサンと同じ尺度で評価はできません。　ドライヴァーのマシンへの順応性が高くなればなるほどSCのポテンシャルを引き出せるようになりますがドライヴァーの間口が狭かったり、奥行きが十分ではないと立ち上がりや直線オンリーのマシンになってしまって十分な速さを発揮できずに終わります。こういった部分から、今季では38号車の立川君やリチャード、36号車の脇坂君やアンドレは他のSCとは違ったパフォーマンスを見せることができていると考えられます。他の陣営は救済が得られたときのチャンスを活かさないと勝負にならないほどSCのピーキーな性格を克服できていません。　こんな状況ですので今季のタイトル争いは混沌としています。ですが敢えて僕なりの展望を書かせていただければGT-Rのタイトル獲得は厳しくなったような気がします。　残っているラウンドでGT-Rとの相性が良いのは次戦鈴鹿ぐらいです。もてぎ、オートポリスは現在GT-Rが抱えている課題を全てクリアできたとしてもギリギリでスーパーラップに進出できるような状態にしかならないでしょう。最終戦の富士は昨年と今年のGWの第３戦を見ても解るように圧倒的にトヨタ勢が有利ですからいくらGT-Rといえどウェイト積んだ状態でガチンコ勝負すれば富士での勝ち目は乏しいと言わざるを得ません。　次戦鈴鹿は1000kmという距離で争いますから勝ってウェイトを積んでいる状態の22号車、23号車、24号車は鈴鹿では目がないといっても過言ではありません。あとは比較的軽い3号車か12号車が援護するために鈴鹿を獲るという選択肢です。しかしながら、今回SUGOを見て感じたのはこの傾向だと昨年の1000kmのZと同じように路面温度がカンカンに上がったときのGT-Rのパフォーマンスは期待できないような気がします。確かにマレーシアでは22号車と24号車が首位争いを展開していますがそれはライヴァル陣営の不手際やミスに助けられた側面も少なくありません。ADVANを履いた24号車は暑い中でも走る可能性が高いですが岡山国際の涼しい頃と違って真夏の鈴鹿は誤魔化しがききませんから、ライヴァルが自滅してくれない限りウェイト積んだ重いままでの連勝はGT-Rにはないでしょう。　続いてトヨタ勢。38号車は今回３位表彰台を獲得したのでウェイト増えますがドライヴァーは２人とも折り紙つき。マシン・トラブルさえなければ最終的にはポイントを獲得すると思いますがGT-Rと同じように軽いクルマがトラブルで消えない限り表彰台は微妙でしょう。ただ昨年の36号車のバクチのようなこともあるので1000kmは読みきれないでしょう。　続くもてぎ、オートポリスは旋回性能やブレーキ性能などの能力が高いクルマが有利になるのでNSXがかなり有利になります。特に鈴鹿の1000kmで入賞し、ウェイトを積んでくるティームはさらに有利になるのでもてぎ、オートポリスは1号車、100号車、32号車の奪い合いになることが予測されます。　そこにトヨタ、ニッサンがどこまで食い込めるか？ですがトヨタは38号車が本命。36号車は1000kmの出来次第でしょう。36号車が1000kmで38号車よりも順位で下回ることになれば積極的にオーダーを出すトヨタの中ではチャンピオン争いの権利を弱めることになると思います。　ニッサンは前半勝ちすぎたウェイトを効果的に下ろすことができないばかりか調子に乗りすぎて？開発が立ち遅れている感が拭えません。これ以上のヴァージョン・アップは今季は不可能だと思われます。これはニッサンがやってないという意味ではなく、効果が期待できるヴァージョン・アップを短時間で的確にこなしすべてで狙ったとおりの効果が出せるわけもないので今季は頭打ちの状態に近いという意味です。今季投入した新型車両ですから尚更です。　だからといってホンダ勢が有利かといえばそれも違います。18号車のTAKATAはもう正直なところ、よほどのツキや運がなければ優勝争いは無理です。ポディウムならば狙えると思いますが・・・。　もし1号車や32号車、100号車が1000kmをフルマークし、もてぎで運を味方につけて連勝するようなことがあればタイトル争いはまだまだ解りません。特にもてぎをホームコースのように得意としている100号車などは侮れません。　というわけで僕が予想する今季スーパーGTのタイトル候補は第５戦終了時点では本命18号車。対抗は38号車と36号車でホンダ勢ではありません。大穴に挙げるのは22号車、23号車のGT-Rではなく、鈴鹿1000kmのウィナーを挙げます。ここの勝者がもしNSX勢の1台ならタイトル争いの主導権を握る可能性さえあります。無論ここでGT-R勢やSC勢が獲る可能性もありますが暑くなったらFRは不利。雨が降ったら36号車濃厚ですが時折チョンボもあるので鉄板とは言えないでしょう。　いずれにせよタイトル争いでのNSXの強力なライヴァルはGT-Rではなく36号車と38号車です。この２ティームはドライヴァーはもちろんのこと総合力の高さが侮れません。この２台は間違いなく最終戦までタイトル争いに残るでしょう。～２～に続く

スーパーGT第５戦SUGO間もなくウォームアップ開始

　カレラ・カップが始まったタイミングでこれを書き始めました。　カレラ・カップもかなり面白いですが今季のスーパーGT観戦はこれが最後になるかもしれませんので軽く展望を書いてみます。　まずGT300。早朝から降った雨で正直解らなくなりました。現在も厚い雲が覆い濃霧に覆われています。そういう状況なので路面温度もかなり上がるという様子はありません。　路面がドライ方向にいけばポールの19号車が有力と思われますがロングはミシュランを43号車も有力。ただし、この2台は雨が降らない場合の但し書きがつくかも。　というのもこの車輌ミドシップでウェットでアヴェレージ・スピードが落ちるとダウン・フォース不足のような兆候を見せます。　この写真のようにピットからでるときに曲がりきれずにスタッフに押し戻してもらってから出たり下りの3コーナーで曲がりきれずにコース・オフすることもしばしば・・・。まァ、路面が濡れているせいもあるとは思いますが、もしそれだけなら3コーナーでアンダーを出し飛び出す理由がわかりません。メカニカル・グリップもダウン・フォースも素質は十分ですがまだまだ要熟成という印象。　雨が降り始めたら77号車と7号車にチャンスがあると思います。さらに33号車も怪しい。　GT500は難しい。　昨年のポール・シッターも今年と同じ18号車。　昨年はワイパー・トラブルでズルズルとポジション・ダウンを余儀なくされましたが最後まで踏ん張って２位表彰台。今回はそういったトラブルがなければ間違いなく走るでしょう。　しかし、ロングのペースは1号車や100号車の方が速いはず。17号車は100％ドライと読んでセットしている可能性があり、セミ・ウェットやフル・ウェット状態になると厳しいかもしれません。　NSXはコーナリング性能に特化しているためドライからウェット、ウェットからドライの切り替えがFRのGT-RやSCほど簡単ではありません。ハッキリ言って結構シビアです。途中から降り始めるとピット・インでいじくれる範囲は限られています。突如降り始めて対応できる範囲はタイア交換(空気圧調整も含めて）とコクピットからのスタビ調整、ブレーキ・バランスぐらい。　しかしNSXとしてはウィングなどのダウン・フォースやサスを中心とした足回りやロード・クリアランスなどアジャストしたい部分は山ほどあります。　昨年SUGOで17号車や100号車が突然飛び出したのはNSXの雨へのデリケートさからくるハプニングです。　もし雨が降ったら間違いなく1号車が抜けるでしょう。でも雨が降らなかったら17号車もチャンスがあるかもしれません。　SC勢とGT-R勢はここは無理をせず1,000km狙いというような印象を持ちました。ただし、雨が降ったら36号車は結構くる可能性があります。ここはウェイト積んでるのでドライ勝負はせず昨年の1,000kmのように雨に賭けるバクチをしてくるかもしれないです。　今回のSUGOは読みきれませんが順当なら1号車と18号車の一騎打ちになると思います。　いずれにせよレースを楽しみます。

スーパーGT第５戦SUGO

　皆様、「低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～3～」引っ張ってしまって申し訳ございません。　実は昨日からいてもたってもいられず宮城県村田町のSUGOに来ています。こんなことしたら来週からのブダペストに大きくひびくのは明らかなんですが今季まったくスーパーGTをナマ観戦してませんので我慢できずに来てしまいました。　午前中の予選は赤旗中断のあと順位が確定しましたが、ウェット・コンディションで走った昨日の序列とは大幅に変動があります。　GT500の予選１回目は18号車がトップタイムですが昨日の濡れた路面は32号車が別格。ロイックの切れっぷりはF1で言えば雨のシルバーストーンのルイスを彷彿させる上手さを見せ付けていました。　今年になってからは初めてのモータースポーツ写真なので完全に腕鈍ってます。全然良くないでき・・・。しかも今回は突然観戦を決めたので準備不足は否めません。トライポッド(三脚）、モノポッド(一脚）は忘れ、持参したコンパクトフラッシュも２GB1枚のみ。　400mmのモノポッドなし手持ち流し撮りはかなりきつい・・・。ブレまくりです。　撮影としては散々ですがナマで見れただけでもラッキー。No18さん色々ありがとうございます。感謝します。　それにしてもナマで見て思ったのですがGT500GT-Rの実物どうなんでしょう？　多分このままではさっぱり意味解らないかもしれませんが、写真で見る分には気にならない範囲ですけど現物はひどくかっこ悪いです。物凄く。昨年シェイクダウン時にカーボン・ボディのGT-Rを見ていますが今季走っているGT-Rはなんか釈然としないかっこ悪いクルマになってしまってますね。　横からだとキャビンが間延びして見えるし、ポルシェのルーフ・ラインを角ばらせたような印象のプロフィールはもうちょっとディテール処理なんかでなんとかならないのか・・・と思わずにはいられません。　フロント・フードに開けられたアウトレットもオコゼのように見えます。　市販車のGT-Rはリア・セクション・・・つまりお尻がメタボ気味でかっこ悪いのだけれどGT500のGT-Rは見ようによってはこれから吊るされて解体されるアンコウとか正面からのショットなどはナマハゲのお面をイメージさせます。　今回撮った写真を何枚か素材として掲載します。皆さんがこのGT-Rをどう思わているのか忌憚ないご意見をお願いします。　一般的に使われている角度だと気にならないんですが真横あたりや斜め上あたりから見るとちょっとかっこ悪いです。これかなり控えめに言ってます。　やっぱり写真では伝えにくいかな・・・・　GT500GT-Rのルックス、皆さんどう思われますか？ご意見をお聞かせいただければ幸いです。

大輔君大丈夫だろうか？

　昨年ARTAで念願のシリーズ・チャンピオンに輝き今季からトヨタ系のティーム・ルマンに移籍した伊藤大輔君が脳挫傷で入院中です。　実を言うと僕はこれが心配で心配でブログ進みません。　「低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～３～」はカットしてしまおうか・・・と思っているほど。　16番ゼッケンのカストロールMUGEN NSXで戦っていた頃から彼のデータは見ているので今回の事故は非常に残念です。　今回の件での「Hotバージョン」の責任は重大でしょうね。　状況が解らないのでなんともいえませんが脳挫傷するほどの事故といえばヘルメットを着用させずに撮影したということではないのでしょうか？　ドライヴァーの顔を写すためにヘルメットを非着用にしたのかもしれませんが、だとしたらあってはならない初歩的な失態です。　頑張れ！大輔！帰って来い！！絶対に戻って来い！！

社会そのものをゆがめるエゴの典型

　日本に帰ってくるたびに違う殺人事件の報道で賑わっています。　秋葉原の時は海外でも大々的に取り上げられていました。今や秋葉原は日本に遊びに来る外国人にとって京都に匹敵するぐらいの観光地となっているようで、その扱いも一面クラスでした。　今回の八王子での無差別殺人も報道されている限りでは「誰でもよかった」と言っているようで、それなら自分でも良いんじゃないの？と言いたくなるぐらい。　他の人を殺すぐらいなら自分で死んでくださいというレヴェル。　そもそも「努力しているのに認められないのは社会が悪い」などとエゴを並べている時点で自分自身に非があることを解ってないと証明しているようなものです。　努力して認められないのは努力していないだけのこと。あるいは努力そのものを勘違いしています。　自分自身の夢や願望の実現のために頑張ることはそもそも努力とは言いません。自分以外の他人が「努力してるね」と認めるようなことをして努力してると初めて言えます。　自分以外の他人の価値観を知り他人の尺度で物事を知り協調性や理性を持って全身全霊を傾けて他人のために社会のために貢献する。その精神がなければ努力とはいいません。そのくらいも解らないからこんな事件を平然と起こすようになるんでしょうね。　自分のやりたいことや夢に向かって頑張っていることをアピールして僕はこんなに頑張っているのに・・・と言ってみた所で自分自身がやりたいことをやってるだけなのだから独りよがりや自己満足でしかありません。　社会に認められるには人のため社会のために貢献しなければなりません。貢献して初めてスタート・ラインにつけます。この時点で初めてスタート・ラインです。ゴールではありません。　現在の日本の大学教育も変わってきているとはいえ、まだ入学するよりも卒業はラク・・というレヴェル。まァ工学系はそんなワケにはいかないのですが今は文系志望者が圧倒的ですから入学というスタート・ラインから卒業というゴール・ラインまでの難しさをもっと大学教育で叩き込むべきだと思います。　いずれにせよ自分のエゴを正当化するためにいろんなことを社会のせいにして甘えてるような人間が認められるはずもありません。　レース継続が難しくなって現役を引退した後は僕も上司の価値観だったり、顧客の価値観や希望を日夜考え続けました。自分自身の意志や価値観を捨てたのではなく封印したというような感じでしょうかね。それこそ寝ないでアイディアを搾り出した時も自身の価値観ではなく社会や会社の立場になってひねり出したアイディアです。　こういう努力をして少しずつ自分自身の考えや意見を提案していきました。最初から自由にストレスなく仕事ができるところなどあるはずもありません。特に僕が在籍していたのは一部上場企業なので代わりになる人材などそれほど無数にいたでしょう。　やがて海外を含め色んなところからヘッド・ハンティングのお話をいただくようになり現在に至るわけですが文面にすればちょっとでもここに至るまでの奮闘は並々ならぬものであったと自負しています。　レースに関わる仕事が技術屋としての側面よりも年々サーヴィス業としての側面を強くしていると僕が言い続けているのは自身のアイディアではなくみんなや社会に認められるアイディアを考案するというこういう部分にこそあります。　ただし、自分がやりたいことをやる。自分が作りたいものを作る。それが無意味なものであるとまで僕は言うつもりはありません。誇りを持って臨んでいただきたいと思います。　しかしながら、自分のやりたいことを優先しているのだから回りが認めなくても振り向いてくれなくても不平不満は言うべきではありません。ましてそれで気を引くために誰でもいいから殺害するなど論外です。　そのくらいなら最初からみんなに認めてもらえるようにみんなの価値観や希望を満たせるような仕事をすればいいだけのことです。　努力という言葉が持つ意味を勘違いしています。　自分自身の夢や希望のための頑張りを努力とは言いません。　他人のため社会全体に貢献できるように頑張ることが努力です。これをしなければ認められるワケありません。　こんな馬鹿げたニュースを見るたびにまだ海外の方が安全なのかな・・・と思ってしまいます。　被害者の無念や家族の悲しみを考えると見るに偲びません。　理不尽な犯罪を撲滅することにはつながらないかもしれませんが極刑をもって臨んでいただきたいと思います。すみません。「低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～３～」は後ほど・・・・　　

低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～２～

　先進国のクルマを全てエコカーにすると先進国で販売できなくなるクルマが出てきます。フェラーリなどいは一発でレッド・カードでしょう。　そういった背景を持つ抵抗勢力があるため意見がまとまりません。売りたい買いたいなら、売るほうにも欲しいほう(ユーザー）にも特別環境加算税などの名目で課税を設定すればいいだけのことです。金銭的な負担をすることで社会貢献し、堂々と乗るなら誰も文句は言わないでしょう。副流煙で他人の健康を害することが明らかなタバコに対する増税と同じ考え方です。　クルマの場合、こういった環境適応税の設定で揮発油税の徴収軽減も現実味を帯びると思うのでエコカーに乗っていれば多少は負担を軽減できるようになるでしょう。　エコも税制もすべてはバランスです。今どうしなければならないか？を考えれば自ずと見えてくると思うのですが・・・。　話が逸れたので戻します。　しかも、激変を示唆するドラスティックな意見に反対するためにもっともらしい反論を用意したりしています。一度に換えたら古くなったクルマをどうするのか？またCO2を出して解体するのか？とか、後進国に押し付けるつもりか？などというものです。　ハッキリ言って他人事としか考えていないような反論で稚拙としか言えません。現状、世界でもっともリサイクルが進んでいるのはクルマです。日本の自動車メーカーはかなりの資金を投入して部品のリサイクル化を実施しています。　CO2を削減することと同じくらい、限りある資源、高騰する資源を無駄には出来ません。CO2削減の論点だけでは昨日のディーゼル・エンジンのように見失ってしまうことがたくさんあるということです。CO2を根本から削減するならすべてをエコカーにして古いクルマは集めてリサイクルする。一時的にリサイクル時のCO2排出は上がりますが車が走ることで排出されるCO2の絶対値は下げることが出来ます。しかもそれは数年間にわたってです。　リサイクル時のダイオキシン発生などは皆無ですし、市町村で分別収集されたペット・ボトルの大半がリサイクルされず焼却処分されている現実を踏まえれば自動車のリサイクルが最も効率が良いのです。この事実も知らない方多いんですよね。きっちりとリサイクルされてるペット・ボトルって全体の何割なのか？ご存じない方はぜひ調べてみてください。自治体では分別させているのに結局はリサイクルしてない自治体多いです。　もはや10年以上昔のクルマに乗っていては先進国に住んでいる国民としての責任を果たしているとはいえない状況になりつつあります。そういった古いエンジンの窒素系化合物排出量やPMは話にならないほど酷い結果であることは明白だからです。　ですから古いクルマに乗り続けている方への特別課税導入は真剣に考えるべきです。　燃費を伸ばしてただ満足しているようでは燃料費高騰への対策ぐらいにしかならない時代です。　例えばホンダのフラッグシップ「レジェンド」アドヴァンスHIパッケージ装着車のCO2排出量は10・15モード燃費からの換算値だと273.1g/kmでNMHCやNOXは0.013の規定値というデータが公称値となっています。　この公称値は公共の検査機関を通しているものなので概ね信用できるものです。現在は10・15モードよりも実際の走行データに近づくように設けられたJC08モードのほうを重視するようになっていますが10・15モードよりは数値が悪化します。　4WDで3,471ccの排気量を持つレジェンドがCO2排出量273.1kg/kmというのは世界的に見ても優秀です。　レジェンドよりも排気量が下がるスバル、レガシィ3.0R Eye Sightは10・15モードで200g/kmとレジェンドよりも優秀な成績を残していますが平成17年度排出ガス基準はレジェンドと同等の75％低減に留まっています。　同じレガシィの2.0GT Eye Sightはツインスクロール・ターボのせいもあってか平成22年度燃費基準を達成しているにもかかわらず低排出ガスレヴェルでは平成17年度基準排ガス50％低減レヴェルにとどまっています。3.0Rが75％低減していることを踏まえると要努力かなとも思いますが燃費基準は平成22年度基準をクリアしているので頑張ってはいるんでしょうね。　ニッサンも比較しようと思いましたが具体的な数値を公開していませんでした。僕の見落としかもしれませんがあしからず。低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～3～に続くP.S.サーフィンは実に楽しい！

低カーボン社会の実現と地球温暖化の背景～１～

　ご無沙汰いたしております。　ドイツGPが終わって帰国しました。F1はシルバーストーン、ホッケンハイム・リンクを終え序盤に僕がこのブログで指摘し予想した通りの結果になってきています。時間があれば次の渡航までに書こうと思います。　長いこと不在にしていたため色々なことを妻任せにしてしまい、ブログの管理までもお願いしていました。　とはいってもコメントへの返信は出来ませんのでスパムなどのチェックですが、今年に入ってからは間違いなく僕よりもブログ管理を代行してくれていると思います。　今回も10000文字を超えてしまい文字数オーヴァーで蹴られたため２回にわけて書きますので時間が無い方はどうぞスルーして下さいませ・・・。　そもそもこのブログを始めたのは３年前にクルマのエコを考えるために僕も妻も日頃使うクルマをエコカーに買い換えたことがきっかけになっています。当時も4台所有していましたが仕事や足として毎日のように使用するクルマをエコカーに変えた時に何か新しいことにチャレンジしてみようと思い始めたのがこのブログでした。　ちなみに昨年LS600ｈLと911GT3を購入したときはレインフォレスト・アライアンスに寄付しました。新しいクルマを買うと何かをしたくなる性質なんでしょうかね？　このブログを始めたときはそんなにヘヴィな内容の記事を取り上げるつもりはなかったのですが書き始めるとやはりそうも言ってられない状況が多々あり今のような形になっています。　現在はメインにLS600ｈL。公道でちょっとスポーツ・ランがしたいときはパッソTRDスポーツM(ロングラン最適）とエキシージS（チョイ乗り向けでロング不向き）。クローズド・コースを走るときは911GT3とNSX-Rときっちり境界線を引いています。ですから維持費も抑えられます。　911GT3、NSX-Rなどこの手のクルマで最も高価なのが任意保険ですが、ナンバーはついていてもクローズド・コースまでの移動はローダーを使うので一般公道は全く走りません。というわけで任意保険には入ってません。クローズド・コースだけを走り、日常使用をしないことでCO2排出量も抑えることが出来ます。　知り合いの方に最近良く聞かれるのはどうしてパッソなのか？ということ。TRDが手を加えたスパルタン・モデルながら他に所有しているクルマの中では異色で非力・・・。最近はこれに関してよく突っ込まれるんですが僕から言えばとてもシンプルな理由です。　エコカーぽいからなどという単純な理由ではありません。　サーフィンです。昨年からこのブログでも書いていますが夏場はサーフィンが毎日の日課です。正確には5月後半から10月初旬のシーガル(ウェットスーツのヴァリエ）で入水できる時期は毎週定期的に乗ります。無論、仕事で渡航している期間は無理ですが。　昔は3ミリとか4ミリとかのフル・ウェットを着て真冬も乗ってましたが年を重ね仕事が忙しくなると自分のやりたいことを常にやっているわけにもいかず冬場は引退。それでも5月から10月までは暇さえあれば乗ってます。　まァ、ここまで書けば想像つきますよね。昔はサーフボードを積むためにワゴンを使っていました。しかし今はそんな時代ではありません。サーフボードや着替えのための水が入ったタンクを積みたいからという理由だけで必要もない大きさのクルマで浜に行き来するのも本末転倒です。　４X４で浜に乗り入れてバーベキューやら焼肉やらなんて論外。せめてそれを許可している浜でやってほしいものです。まァ、許可している浜自体あまりないと思いますが。　つまりパッソTRDという選択はできるだけ低燃費コンパクトでサーフボードが積めるようにという条件を満たすためです。少なくともLS600hLやエキシージSで車内にサーフ・ボードを積むには無理があります。というより、まず積まないでしょ・・・。　しかし、パッソなら十分可能ですし、海に行くのは僕だけで助手席は潰せますのでボード２枚をラクラク詰めます。クルマのオーヴァー・サイズにはなりません。ちょうど良いサイズです。　エコカーといえば今や日本でもやっとのことで様々な議論が巻き起こるようになりましたが未だ後進国です。エコカーへのシフトを必ずしもよしとしない勢力に騙されてしまっているからです。どんな業界にも激変を嫌ったり、そんな状況は困るという抵抗勢力がいるので、そうはならないようにドラスティックな改革派の主張のウィーク・ポイントをつくプロパガンダを発信しまくり世論を操作します。　こういったNGO団体や政治結社は世界中に無数にあるので何もご存じない方は簡単にその考えに流されてしまいます。また、自分自身にとって都合が悪い主張よりも自分にとって都合の良い論調を支持するのも自明の理。　こういった抵抗勢力に丸め込まれていることに気づかない日本人多いです。しかもオピニオン・リーダー的な役割を果たす著名人などがそういったプロパガンダを宣伝していることが多いので余計に振り回されるかっこうになります　日本のエコ常識の中で一番で決定的な相違点を見せているのがヨーロッパ先進国との差です。　ヨーロッパの研究機関ではかねてから先進国を走っているクルマすべてをエコカーに変えることでCO2を大幅に削減できると提唱しました。　この提案にヨーロッパのカー・メーカーの大半は賛同しCO2を削減するためのプログラムを開始しました。ガソリン・エンジンよりもCO2排出量削減で有利な新世代ディーゼルを加速させたのはこういう背景があります。　しかし、クルマのエコを議論するうえではCO2削減だけが問題ではなく、NMHC(非メタン炭化水素）やNOX（窒素酸化物）、PMと呼ばれる粒状物質の排出量の問題が関わってきます。この部分でディーゼルはガソリン・エンジンのレヴェルをクリアできていないのが現状なので、現状の技術のままではディーゼルは淘汰されることになるでしょう。　CO2ばかりに目がいくと本質的な部分を見落としてしまうことにもなりかねませんので冷静にかつ客観的に判断していただきたいものです。　前述した欧州先進国と日本のマジョリティの相違に危惧したのか最近はトヨタがエコ換えのCMを始め、トヨタの社長や執行役員が専門誌に寄稿したりしています。　ホンダもトヨタに対して遅れをとるわけにはいかないので福井威夫社長が新聞や専門誌に登場し今の日本のエコに対し油断するなと警鐘を鳴らし提言しています。　最近では6月29日付け産経新聞「提言ニッポン」の中で福井社長へのインタヴューが行われていて、その中で燃費性能や燃焼性能の良いクルマへの買い換えを促すため古いクルマの税金を高くするという考え方もあるとおっしゃっていました。もっともです。僕は大賛成です。タバコの1,000円台値上げ論と同じくらい賛成です。～その２～に続く

解りにくく紛らわしい文面に対するお詫び

　今回は超多忙につき記事がが書けませんでした。あしからずご了承下さい。　また、TのP氏やRのF氏にご指摘いただいた件で、あらためて読み直し僕も補足追記したほうがいいかなと思う部分がありましたのでその点だけお詫びと謝罪をさせていただきたいと思います。　せっかく、コメントをいただいている方々に返信できず申し訳ありません。　件の内容というのは５月10日に僕がブログに書いた「イスタンブール・パークの見所～レーシング・ドライヴァーの前頭連合野～」の中での記述です。　非常に曖昧な点があることは否めず勘違いを誘発するかもよ・・・とP氏やF氏をはじめ数名の方々からご助言をいただきました。　中でもS氏の「今回のオモシロイね～。でもあれって勘違いされないかな？」という言葉でえっ？と思いながら読み返すことに・・・。ない時間を見計らいながら読み返すと確かに誤解を招きかねない点があるのでここに訂正いたします。　僕が表記した時計回り反時計回りは地球そのものの時点に関して言っている物ではありません。すなわち地球そのものは北半球でも南半球でも西から東へと自転しているので、北極点に立って地球を見れば反時計回りに回転、南極点に立ってみれば時計回りに自転していますが北半球の地上から天空・・すなわち北極星を見ると天空は時計回りに回って見え、この長年の感覚がもたらす誤差を指摘したかったのです。　ただ、記事中のどこにも地球は西側から東側へと自転しているとは書かれてなく、北半球が反時計回りで南半球が時計回りの間違いでは？・・・と指摘する方がいるのでは？というご指摘をいただいた次第。　結局のところ誰からもご指摘はありませんでしたが・・・　勘違いをしているか本当は馬鹿者だと思われてしまうのも今後のために良くありませんので補足追記させていただきました。　重ねて書きますが、あくまでも視覚から得る累積された誤差や歳差から受ける影響に関して書いたもので地球の自転方向をさして言っているわけではありません。　ただ、そういわれてみれば紛らわしいかな・・・と思い明確化させていただきました。　コメントいただいている皆様シルバーストーン終了までお待ち下さい。申し訳ございません。　今回はかなりギリギリでの現地入りですが帰ったら返信させていただきます。ありがとうございます。