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被撃墜0の神話もあるF-15ではあるが、寄る年並みには勝てなかった。 *1995年自衛隊の訓練中AIM-9の誤射による被撃墜は除く。 1972年ロールアウト。それから35年。 後継機のF-22は1991年正式採用決定だが、2005年正式配備開始。 老体に鞭打っての活躍であることは間違いない。 不肖宮嶋ちょっと戦争ボケ(下(1996~1999)) F-15搭乗体験記 第6章 F‐15体験―航空自衛隊立川基地~千歳基地 一九九六(平成八)年八月 楽天ブックス ハセガワアメリカ空軍/日本航空自衛隊 複座戦闘機「F-15D/DJ イーグル」 1/72 (D5) 日本のF-15Jは1980年初引渡。それでも27年。 高推力重量比と低翼面加重による高Gのロールを誇る主力戦闘機とは思えないほどの、老朽機である。 平成17~21年度対象の中期防衛力整備計画にて、26機(形態二型を含む)を量産改修することが盛り込まれていた。 F-4EJにいたっては1971年輸入。F-15との差は少ないが36年前!である。 最終納入は1981年。これでも26年モノ。 日米とも一挙に配備されたわけではないので、機齢についてはだいぶ大げさな数字ではある。 きっと「空中戦は想定していない」ということだろう。 1984年から延命改造を施されたシロモノ。 F-4で「対応を講じる」ようなら、最初からいらないのでは?と思ってしまう。 1機あたりが高額なので配備数が減り、使用年数が延長される。これが本当に主力兵器の話なのか疑ってしまう。 経営難の民間企業の設備投資の話と変わりはない。 やっぱり「ムダ」なのだ。ムダの効用を否定するものではないが。 Aircraft Pins『F-15DJ《戦闘機》』ピンバッジ/航空祭で大人気!◆ 米空軍、F-15戦闘機の運用を全面禁止 飛行訓練中の機体が空中崩壊 【Technobahn 2007/11/7 00:34】 米空軍は3日、現在運用中の全てのF-15戦闘機の飛行を原則禁止する命令を出した。 米ミズーリ州で飛行訓練中のF-15が飛行中に空中崩壊する事故が起きたことを受けてのもので、ミズーリ州で起きた事故の原因が解明されるまでの間、F-15の運用は取り止める。 F-15戦闘機は1972年に初飛行して以来、35年間も使われてきた米空軍の主力戦闘機。 事故原因の解明は進んでいないが、事故機は生産から27年が経過していた老朽機であったことから経年劣化のために空中崩壊を起こしたものと見られている。 空軍では合計688機のF-15を実戦配備している。 航空自衛隊もF-15戦闘機の運用を停止、米国内での墜落事故を受けて 【Technobahn 2007/11/7 22:14】 石破防衛相は6日午前に行われた定例記者会見で今月2日、米国内で起きた米空軍のF-15 戦闘機の墜落事故について触れて、4日付けで航空自衛隊航空総隊司令官を通して当面の間、F-15の飛行を見合わせる指示を出したことを明らかにした。 航空自衛隊が保有する戦闘機に関しては今回、飛行停止措置が講じられたF-15の他、F- 2支援戦闘機も10月31日、県営名古屋空港で試験飛行を行う際に離陸に失敗して炎上するという事故を起こしたことから運用が見合わされている状況が続いている。 防衛省ではF-15、F-2の事故原因が明らかになる当面の間、対領空侵犯措置に関してはF -4戦闘機での対応を講じるとしている。
2007年11月09日
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中華航空 業界の“裏”評判(8/24 livedoorニュース) 「むしろ整備が問題で、業界内では『あそこは甘い』ともっぱらです。 機内のテーブルが壊れているなど、細かなところにもそれが表れている。」 事故後すぐに「整備の問題」との指摘があったが、「業界の裏評判」ということだろうか。 整備の質を落としてトラブルが続発したのはJRしかり、JALしかり。 経営者の決めた安直なコストダウンのツケは大きい。 分割民営化直後の新幹線のトラブル続発が思い出される。 中華航空機炎上 同型23機異常なし 国内3社(8/24産経新聞) 機体の構造的要因である可能性は低下したと思われる。 中華航空機炎上 アーム先端切断か…ボルト脱落(8/24毎日新聞) 「金属疲労が要因だとしたら深刻」との論評。 国際線より日本の国内線の方が、飛行時間に対するスラットの使用頻度は高いはず。 通常の使用による金属疲労とは考えにくい。 フラップ、スラットは短距離離着陸の必須アイテム。 国産STOL(短距離離着陸)実験機「飛鳥」 かかみがはら航空宇宙科学館にあります。
2007年08月25日
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「那覇空港で発生した中華航空事故機と同系列型エンジンを装備する我が国航空機に対する燃料系統の一斉点検について」 国土交通省航空局 技術部航空機安全課長 発 国内3社。日本航空インターナショナル、スカイマークとANAではなくエアーニッポン宛。 長いタイトルだが、ボーイング737-700と800に搭載されたCFM56-7Bエンジンの燃料系統に対する点検要請。 CFM56はGEアビエーションとフランスのスネクマの合弁のCFMインターナショナル製。 エアバス(A320、A340)にも使用されている。 全員無事脱出したこととその手際の良さは評価されるべきと思う。 日本李登輝友の会が発行するメルマガ『日台共栄』には読売新聞の社説が、コメントなしで転載されていた。 記事中で中華航空の事故の多さが指摘されている。 『中華航空機炎上 間一髪、大きな惨事は免れた』 (8月21日読売新聞) 台湾との往来を推進しているメルマガだけに、事故の多さは気なるところだろう。 類似事故防止のためにも、早期で正確な原因究明が待たれる。 「那覇空港におけるCI120便の事故について」 チャイナエアライン(中華航空)
2007年08月22日
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那覇空港でのチャイナエアラインの事故は、整備トラブルの可能性を追求するらしい。 今回の事故は、原因は「パイロットか機体か」の問題という流れにはなっていない。 All About Japanに適切な記事があった。 安全な機材はこれだ! 航空機種別の重大事故リスクは? 「これだけ違う! 航空会社ごとの重大事故リスク」 『ブラック・ボックス-航空機事故はなぜ起こるのか』ニコラス・フェイス著 スカパー契約者なら下記の放送も視聴できた。 メーデー!4:航空機事故の真実と真相 第5話:737型機に潜む危機
2007年08月21日
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台湾は九州程度の面積。 台湾を一周する鉄道網があるが、過去は「自強号」という急行があるだけだった。 台湾から高雄まで約4時間かかることから、域内交通で空路が活発に利用されていた。 国際空港は3箇所ある。 2007年1月、台湾高速鉄道(日本の新幹線車両を使用)が開通し、料金設定も空路と急行の中間に設定されたことから、台北-高雄の空路は大きく減便されと聞く。 台湾-沖縄は距離も近く、台湾からの観光客は多かった。 台湾からの旅行客は、東京周辺や北海道観光にばかり行くわけではない。 国際線はチャイナエアラインとエバー航空が運航している。 チャイナエアラインについてWikipediaには以下の記述がある。 「退役空軍パイロットを操縦士としているせいか、事故率が異様に高く、日本乗り入れ航空会社の中では1、2位を争うほどの危険度を誇る。台湾政府の役人も、海外旅行の際は使用を避けるとさえ言われている。」 1994年、自動操縦による安全確保で定評のあるエアバスA300-600R型を名古屋で墜落させたエアラインであることは、私の記憶にある。 『エアバスの真実』 『あの航空機事故はこうして起きた』 今回はボーイング737-800。 737NG(Next-Generation)の死亡事故がいずれも800型であるのは気になるところだ。 ボーイング737-800 退役軍人がパイロットなので操縦が荒いという類の話は、大韓航空など西欧以外のエアラインではよくあること。 インド航空の事故の時も同じような話を聞いた。 真偽は定かではない。
2007年08月20日
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