MB政府、 '韓日海底トンネル'の推進の波紋
日本の長年の宿願、 4およそビジネスダソトベ規模土木工事

政府が『韓日海底トンネル』建設を本格的に推進していることが知られて波紋を予告した。韓日海底トンネルは、日本と統一教の長年の宿願で日本に一方的に有利な構想のところに、４大河川事業よりも所要の予算規模が5倍近く大きい韓日海底トンネルの建設時に莫大な財政出動が不可避となって財政の健全性の悪化がより高速化するのが火を見るより明るいためだ。

21日<朝鮮日報>によると、国土海洋部は最近、『 KTX高速鉄道の逃走構築戦略』を発表し、 "巨大地役権（ Mega Region ）の競争力が国家競争力の中核として浮上した"とし、"国際的な鉄道時代に備えて、韓中海底トンネル、日韓海底トンネルの必要性を研究中"という事実を明らかにした。これまで民間レベルでは、韓中、韓日海底トンネル構想が議論されてきたが、政府の公式文書での検討の事実を明らかにしたのは初めてだ。

国土部姉区総合交通政策観は、これに関連し、 "昨年の交通機関の研究者に依頼して研究を開始し、年末ぐらいに結果が出るだろう"と話した。国土部用役（サービス）を受けた交通研究院イジェフン鉄道研究室長も"東アジアの交通網の統合という観点から、 2つの海底トンネルの建設を積極的に検討している"と述べた、と同紙は伝えた。

<朝鮮日報>新聞は、これまで何度も言及されてから、"韓国は、経由地であるだけで、日本に一方的に有利な視覚化"という国民の反発に直面して水面下に沈んだりした韓日海底トンネルの構想が年末に、政府次元での公論化されることを示唆することによって、大きな波乱を予告している。

キム・ムンス京畿（キョンギ）知事主導の京畿開発研究院が昨年打ち出した韓海底トンネルの基本構想に対しては、中国政府が関心がない反応を見せているうえ、南北関係の改善で南北の鉄道を使って中国と直接接続することができるため、実現の可能性は希薄だ。問題は、韓日海底トンネルは、そうではないことにある。

日本植民地時代、1917年以来の日本が大陸進出の次元での検討を開始した日韓海底トンネルは、 1981年文鮮明統一教総裁が初の国際平和高速道路（東京～釜山～イギリスロンドン）という構想を出しながら、公論化されたし、その後日本この国家的次元で積極的に呼応してきた日本の長年の宿願である。菅直人日本の首相も、野党時代の2008年2月の訪韓時に、この構想に関心を示した。

そんなことは李明博政権発足1年目の2008年からハンナラ党の許南植釜山市長の釜山と福岡の間で『超広域経済圏』の構築の議論が本格化し、急流に乗り始めた。

韓日海底トンネルが開く場合は、島国の孤立状態から脱して、大陸と接続することがあるという判断の下、古くから日韓海底トンネルへの積極性を見せてきた日本の場合、韓日海底トンネル区間の地形の分析から、建設期間、コストに至るまでの具体的な研究を進めてきた状態だ。特に最後の1981年の文鮮明総裁の提案をきっかけに、日本側は、すでに『日韓トンネル研究会を組織し、すでにA · B、Cの3犬が提案された状態だ。日本はトンネルがツルリミョン、年間360万人程度の日韓両国間の往来の規模は、海底トンネルの建設に10倍以上に増えるであろうと工事費は10年間で10兆円が投入されると予想した。

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? 日本が提案された韓日海底トンネル3開眼。 ?ビュスエンニュス