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2025.05.13
カテゴリ： 郷土
阿毘縁パンフレット
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ちょっと道草：古道
関連サイト：古事記おじさんの日本のはじまり こちら
千酌・黄泉比良坂・船通山の関係を説く上記サイト地図に御墓山を追加してみました
こちら
参考サイト：飛鳥、奈良時代の道路 こちら
中央集権を機能させるため、日本では７世紀後半頃になって、中央・地方間の情報伝達システムとして駅路と伝路からなる交通網を構築し、駅伝制を整備しました。
すなわち『日本書紀』646年の詔勅に、
＜初めて京師（みさと）を修め、畿内国（うちつくに）の司（みこともち）・郡司（こおりのみやつこ）・関塞（せきそこ）・斥候（うかみ）・防人・駅馬（はいま）・伝馬（つたわりうま）を置き、鈴契（すずしるし）を造り、山河を定めよ。＞
とあり、大化の改新に際して、政治・軍事と共に交通制度の全国的整備を行うことを意図したようです。
これを契機として、直線道路網の全国的な整備が始まったのではないかとされています。発掘調査などによれば、少なくとも大化の改新直後には畿内及び山陽道で直線的な駅路の整備が行われ、680年頃までには西海道、そのほか関東地方などの広範囲にわたって整備が進んだようです。
８世紀、律令制として、五畿と七道（東海道・東山道・北陸道・山陰道・山陽道・南海道・西海道）が定められ、中央である畿内と地方を結ぶため「七道駅路」という幹線道路が敷設されました。
七道駅路は中央と地方との情報連絡を目的とし、各地方を最短経路で結び、約16キロごとに駅家（うまや）が置かれた。都から本州、四国、九州、そして主要な島を含めすべてに通じ、駅家の総駅数は402、その総延長は約6300キロに達する。幅員は最小でも６メートル、最大で30メートル超とする見解もあるが、それは一部であって、大半の幹線道路は２メートルほどではなかったろうか。
とことん直線にこだわったため、多少の谷は埋め、低い丘は切通しとするなど、壮大な道路啓開工事がなされた。これは現代の高速道路敷設と非常に似たコンセプトといえます。このような道路網建設を可能にした背景には、鉄器の普及や渡来人がもたらした土木技術の革新があったことは言うまでもありません。
ただし、例えば山陽道といっても、現在の国道２号線ルートとは大きく異なる。古代は沖積平野が形成されておらず、古山陽道は現在の岡山平野や広島平野のあたりでは、海辺からかなり奥まった内陸を通っていたのです。古山陰道も同様で、急峻な山塊が海に迫っていたため、今の国道９号線のような海沿いのルートはとれませんでした。
七道駅路はさらに交通の要衝地で支路や連絡路などとつながり、列島の一大ネットワークを形成した。ただし、中央から離れた所は「けものみち」の域を出ないものも多かったと思われます。
世界的にみても、統一国家は広域を統治するために同様の交通制度を採用しました。ペルシャ、続いてローマで発達し、シナでは秦・漢で始まり、隋・唐で完成したようです。
第34回ブログでは、ほぼ2000年前という同時期に、互いに何の関連のない世界の２ヵ所で道路交通網が広がった（最初に指摘したのは英国の歴史家ジョセフ・ニーダム）ことに言及しました。古代ローマのアッピア街道と秦の始皇帝の道路網でしたね。そこには大きな政治の力を見ることができます。
古代日本においては、「山は隔て、海は結ぶ」ということばがあるように、山という自然障壁で隔てられた各地域には異なる文化・慣習・言語・自然神が色濃く育まれ、ムラやクニは独立的な色彩が強かった。
交易のための海上交通は早くから存在したが、隣接地域への政治的支配を強固なものにするには、陸上交通路の整備が不可欠でした。
事実、道路網の拡充に比例するように、ムラからクニへ、そして地域国家、中央集権国家へと集合体の単位が大きくなっていったのです。
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