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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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UAE時代その１
UAE時代その２
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2018.08.27
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日のセミウォーキングは水無瀬堤から堤東終点迄の往復だ。
連れ合いは、昨日墓参りした友人のお宅を訪問した。
＊＊＊
造船業の出身だけに、この命題は、ルーツそのものだから、常日頃から気になっている。とはいえ、定年を遙かに過ぎ、在職中も造船に関わった年数は、奉職期間の半分ほどだから、今となっては、さしたる影響もないのだが、育った母体がなくなるのではないかと矢張り寂しい気分になる。
大学時代の同窓の仲間も、矢張り造船に関する記事は気になるようで、切り抜いた新聞記事を共通のメールにアップして、同窓生に感想を問うなどしていた。このメールに対しては、誰からも返信は無かったと記憶するが、最早、造船の衰退は手の付けられぬ所まで来ているようだ。
友人の問いかけの記事は、2018年7月31日の日経新聞で、ジャパンマリンユナイテッド(JMU)が最新鋭のイージス艦を進水させたという内容についての感想を求めたものだ。そして、日本の造船業は最早防衛産業だけになってしまうのかといった嘆息だった。
欧州などでは、クルーズ船などに特化して建造しているドイツのような国もあるが、日本でしか建造できないような商船はないものだろうかと云う事だった。
韓国や、中国にシェアを奪われたのは、安い労働力に任せた建造コストの安さであることは否めないが、造船そのものも、コモディティー化され、誰でもが、簡単に建造できるようになってしまったと云った事が挙げられる。加えて、日本の海外進出との建前から、中国などでの建造で、秘すべき技術ノウハウをいとも簡単に教授してしまった点にもあると言わざるを得ない。
商船で云えば、貨物船（カーゴ）の建造にはじまり、タンカーやバラ積み貨物船（バルクキャリア）そして鉱石運搬船（オアキャリア）といった船種が考えられた。これらの船は多少形状は異なっても、通常の船舶に分類される。設計建造することは、規則（船級協会という強度などを審査する協会が提供する）に則って建造すれば、一定の設備を有する造船所ならば、簡単に建造できてしまうのだ。勿論設計者などは一定の造船に対する見識が必要ではあるが、それは、余人が得られないほど超高級なものでは無い。
続いて、超低温に液化した天然ガスを運ぶLNG船は、極めて低温になるタンクと、通常の温度でないと鋼材が劣化し脆性破壊を起こす船体とを、如何に共存、マッチングさせるかと云った、本来の船舶に必要な技術以外の低温対策が不可欠になってくる。こう言った船舶は、通常の設備や技術を用いるだけでは、なかなか建造することは出来ない。
従って、しばらくの間は日本の優位性は保てたのだが、これとて、肝になる技術を修得してしまうと、最早差別的に優位性を保つことはっ出来なくなってしまう。
タンカーやオアキャリアなどで、超大型船（VLCCやULCC）となると、従来船舶設計で留意しなければならなかった縦強度（船体を1本の棒として考えたときの折れ曲がり強度）だけではなく、巨大なタンクが、水圧や波浪に如何に耐えるかを考慮した横強度への対策（ノウハウ）が加わってくる。
これも又、暫くすれば、強度を如何に確保するかの要諦は明らかになり、以降は、差別化の対象にはならなくなる。
造船は経験工学と言われたが、流石に船種に依ったり、巨大化になったりといった段階では、経験にだけ頼っては設計･建造は出来なかったものだ。しかし、そういった初期的技術のブレークスルーがあれば、以降は、比較的簡単に建造は出来ることになる。
日本の造船業界は、昔から、同業者の間での、技術秘匿や特許などのパテントで押さえるといった風潮はなく、むしろ、同業各社は、自社で経験した損傷例などを持ち寄って、どういった点を設計上留意すべきかなど、互いの技術力を高めるための連絡会議を持って技術の共有を図る傾向にあった。
流石に晩年には、そういったことも少なくなっていったようだが、基本的な風土は何ら変わることなく続き、それが例え、韓国や中国であっても、惜しみなく技術を公開してしまうと云う事にもなったのだろう。
これだけお膳立てをすれば、敵に塩を贈るようなもので、コストの安い（労賃の安い、即ち給料の安い）国との競争に勝てるわけがないのだ。
そこで、冒頭の、商船は止めて、艦艇（イージス艦など）だけに伸びていくしか無くなると云う事だ。大昔、日本の艦船技術は世界のトップクラスであったし、戦艦大和や、武蔵など幾多の著名な艦艇を建造したものの、大艦巨砲が、航空機に負け、悲惨な最期を迎えたことは記憶に新しい。
イージス艦の建造には、確かに高度な技術力を必要とされるであろう事は、理解出来る。然し、船体そのものは、それほど極端に高度な技術を必要とはしないであろう。艦に搭載する、各種のレーダーやセンサー、それにそういった情報を処理するシステム（イージスシステム）がブラックボックス的にあるのだ。
そういった要素技術は、おそらく殆どのものが国産ではなく、全て買物（アメリカからの輸入）に頼っているのだろう。それだけに船価が1000億円を超えるものでも、買物が殆ど故に、日本の造船所が得られる額としては、それほど多くではないだろう。
また、今日に新聞では、三菱重工が大型フェリーを建造して、新たな造船への展開を期するとあった。大型フェリーは、客船と構造が似ている。上部構造は、豪華客船を小型化したものだ。かつて、三菱重工は一気に身の程に合わない豪華客船建造で、火災事故や、その他工程での遅れなど多大な損失を出している。
いきなり、ノウハウを持たない客船に挑戦したことが災いしていたようだ。従来の船種は、船体構造がメインで、船殻の建造スケジュールを骨格にして工期などを見積もれば良かったのだが、客船はそうはいかないのだ。我々は艤装と称していたが、部屋や、その他の公共の場となるところに施す内装が、今までの船舶とは違った意味で重きをなしていたのだ。
こう言った風に、これからの造船（商船）は、従来型の商船ではなく、LNG船とか、大型フェリー、そして客船などの差別化できるものを対象にしなければならなくなるだろう。
一頃、旧運輸省が中心となって開発が計画された洋上で80km/hの速度が出る、テクノスーパーライナーだが、燃料費など航空機並みの運用コストが掛かることもあって民間利用の目処が立た無いまま沙汰止みとなってしまった。
造船業の今後については、他に之と行った新しい取り組みも見られず、少なからず、寂しい限りである。
529．篝火にあらぬわが身の なぞもかく涙の河にうきてもゆらん （よみ人しらず）
舟の篝火でもない私の身が、何故、涙の川に浮いて燃えるていのだろうか
（篝火 ・・・ 夜の警備や魚を採る時のために焚く火 ）
連れ合いは、昨日墓参りした友人のお宅を訪問した。
＊＊＊
造船業の出身だけに、この命題は、ルーツそのものだから、常日頃から気になっている。とはいえ、定年を遙かに過ぎ、在職中も造船に関わった年数は、奉職期間の半分ほどだから、今となっては、さしたる影響もないのだが、育った母体がなくなるのではないかと矢張り寂しい気分になる。
大学時代の同窓の仲間も、矢張り造船に関する記事は気になるようで、切り抜いた新聞記事を共通のメールにアップして、同窓生に感想を問うなどしていた。このメールに対しては、誰からも返信は無かったと記憶するが、最早、造船の衰退は手の付けられぬ所まで来ているようだ。
友人の問いかけの記事は、2018年7月31日の日経新聞で、ジャパンマリンユナイテッド(JMU)が最新鋭のイージス艦を進水させたという内容についての感想を求めたものだ。そして、日本の造船業は最早防衛産業だけになってしまうのかといった嘆息だった。
欧州などでは、クルーズ船などに特化して建造しているドイツのような国もあるが、日本でしか建造できないような商船はないものだろうかと云う事だった。
韓国や、中国にシェアを奪われたのは、安い労働力に任せた建造コストの安さであることは否めないが、造船そのものも、コモディティー化され、誰でもが、簡単に建造できるようになってしまったと云った事が挙げられる。加えて、日本の海外進出との建前から、中国などでの建造で、秘すべき技術ノウハウをいとも簡単に教授してしまった点にもあると言わざるを得ない。
商船で云えば、貨物船（カーゴ）の建造にはじまり、タンカーやバラ積み貨物船（バルクキャリア）そして鉱石運搬船（オアキャリア）といった船種が考えられた。これらの船は多少形状は異なっても、通常の船舶に分類される。設計建造することは、規則（船級協会という強度などを審査する協会が提供する）に則って建造すれば、一定の設備を有する造船所ならば、簡単に建造できてしまうのだ。勿論設計者などは一定の造船に対する見識が必要ではあるが、それは、余人が得られないほど超高級なものでは無い。
続いて、超低温に液化した天然ガスを運ぶLNG船は、極めて低温になるタンクと、通常の温度でないと鋼材が劣化し脆性破壊を起こす船体とを、如何に共存、マッチングさせるかと云った、本来の船舶に必要な技術以外の低温対策が不可欠になってくる。こう言った船舶は、通常の設備や技術を用いるだけでは、なかなか建造することは出来ない。
従って、しばらくの間は日本の優位性は保てたのだが、これとて、肝になる技術を修得してしまうと、最早差別的に優位性を保つことはっ出来なくなってしまう。
タンカーやオアキャリアなどで、超大型船（VLCCやULCC）となると、従来船舶設計で留意しなければならなかった縦強度（船体を1本の棒として考えたときの折れ曲がり強度）だけではなく、巨大なタンクが、水圧や波浪に如何に耐えるかを考慮した横強度への対策（ノウハウ）が加わってくる。
これも又、暫くすれば、強度を如何に確保するかの要諦は明らかになり、以降は、差別化の対象にはならなくなる。
造船は経験工学と言われたが、流石に船種に依ったり、巨大化になったりといった段階では、経験にだけ頼っては設計･建造は出来なかったものだ。しかし、そういった初期的技術のブレークスルーがあれば、以降は、比較的簡単に建造は出来ることになる。
日本の造船業界は、昔から、同業者の間での、技術秘匿や特許などのパテントで押さえるといった風潮はなく、むしろ、同業各社は、自社で経験した損傷例などを持ち寄って、どういった点を設計上留意すべきかなど、互いの技術力を高めるための連絡会議を持って技術の共有を図る傾向にあった。
流石に晩年には、そういったことも少なくなっていったようだが、基本的な風土は何ら変わることなく続き、それが例え、韓国や中国であっても、惜しみなく技術を公開してしまうと云う事にもなったのだろう。
これだけお膳立てをすれば、敵に塩を贈るようなもので、コストの安い（労賃の安い、即ち給料の安い）国との競争に勝てるわけがないのだ。
そこで、冒頭の、商船は止めて、艦艇（イージス艦など）だけに伸びていくしか無くなると云う事だ。大昔、日本の艦船技術は世界のトップクラスであったし、戦艦大和や、武蔵など幾多の著名な艦艇を建造したものの、大艦巨砲が、航空機に負け、悲惨な最期を迎えたことは記憶に新しい。
イージス艦の建造には、確かに高度な技術力を必要とされるであろう事は、理解出来る。然し、船体そのものは、それほど極端に高度な技術を必要とはしないであろう。艦に搭載する、各種のレーダーやセンサー、それにそういった情報を処理するシステム（イージスシステム）がブラックボックス的にあるのだ。
そういった要素技術は、おそらく殆どのものが国産ではなく、全て買物（アメリカからの輸入）に頼っているのだろう。それだけに船価が1000億円を超えるものでも、買物が殆ど故に、日本の造船所が得られる額としては、それほど多くではないだろう。
また、今日に新聞では、三菱重工が大型フェリーを建造して、新たな造船への展開を期するとあった。大型フェリーは、客船と構造が似ている。上部構造は、豪華客船を小型化したものだ。かつて、三菱重工は一気に身の程に合わない豪華客船建造で、火災事故や、その他工程での遅れなど多大な損失を出している。
いきなり、ノウハウを持たない客船に挑戦したことが災いしていたようだ。従来の船種は、船体構造がメインで、船殻の建造スケジュールを骨格にして工期などを見積もれば良かったのだが、客船はそうはいかないのだ。我々は艤装と称していたが、部屋や、その他の公共の場となるところに施す内装が、今までの船舶とは違った意味で重きをなしていたのだ。
こう言った風に、これからの造船（商船）は、従来型の商船ではなく、LNG船とか、大型フェリー、そして客船などの差別化できるものを対象にしなければならなくなるだろう。
一頃、旧運輸省が中心となって開発が計画された洋上で80km/hの速度が出る、テクノスーパーライナーだが、燃料費など航空機並みの運用コストが掛かることもあって民間利用の目処が立た無いまま沙汰止みとなってしまった。
造船業の今後については、他に之と行った新しい取り組みも見られず、少なからず、寂しい限りである。
529．篝火にあらぬわが身の なぞもかく涙の河にうきてもゆらん （よみ人しらず）
舟の篝火でもない私の身が、何故、涙の川に浮いて燃えるていのだろうか
（篝火 ・・・ 夜の警備や魚を採る時のために焚く火 ）
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