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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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UAE時代その１
UAE時代その２
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2026.01.20
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日は夕方、フォレスタへリハビリに出掛けた。静止状態では全く痛さを感じないのでこのまま我慢すべきと言うことか。
＊＊＊
前回は常石造船を述べたが、今回は尾道造船や今治造船などを見てみる。
造船が人不足になる根底にはきつい・汚い・危険の「3K」職場であることベースにある。今の若い人が志向する方向で無いことは明かだ。
中堅の尾道造船は打開策の一つとして積極的な自動化を打ち出した。導入を目指すロボットは船体ブロック用の部品を自動溶接するものだ。2025年11月、に導入を試されたロボットは2本のロボットアームを使い、一方が部品のスキャンを、もう一方がそのデータを基にした溶接を担うというものだ。
従来は人手に頼っていたが、新しいラインは人が仮組みした部品を並べておけば、ロボットが昼夜を問わず働いてくれる。最終的には小型部品の溶接工程の70%程度をロボットに置き換えることを目指す。そこで余った人手は艤装など人手がかかる工程に移せるとのことだ。
造船業のロボット活用は少ない。2024年時点の世界の産業別ロボット導入台数は最多の電気電子が12万9千台、2位の自動車が12万6千台を占めた。続いて金属・機械と続くが造船は項目にすらなっていない。
家電製品や自動車といった量産品と違って、造船は1品1様となっているのが自動化を阻む。
資金と手間をかけてロボットを導入するよりも、人を雇い高度な技術を持った職人を育成する方が効率がよく、その点でも自動化が進まなかった。尾道造船も今回のロボット導入に数億円の資金と2年の時間をかけている。
同じ人材不足に悩む韓国勢に比べ、日本のロボット導入は遅い。現場の作業（溶接や曲げ、塗装）をAIに学ばせ作業を代替できるロボット開発を政府も後押しする。実現すれば複雑なプログラミングが不要になり、造船会社がより簡単にロボットを導入できるようになる。
ロボットにかける期待は大きい。溶接の現在の自動化率は3～5%程度だが、将来は2～3割まで引き上げたい。若い人に入りたいと思ってもらえる職場にしなければだめだと尾道の社長は話す。
今治造船やJMUの動きとしては、総合重工のエンジニアリング力をどう取り込むかが造船ニッポン復活のカギを握る
船体だけ造れれば済む時代ではない。アンモニア船などは海に浮かぶ化学プラントだ。エンジニアリング力など総合力が勝負のカギを握る
JMUはIHIやJFEホールディングス（HD）、住友重機械工業などの大手総合重工業の船舶部門が相次いで統合してできた。IHIのプラント部門やJFE傘下のJFEエンジニアリングなど、化学プラント事業の流れを継いだ人材も豊富だ。
今治造船はは過去に10を超える造船会社を買収し、原則100%子会社化してきた。しかし、今回はJMUを完全子会社化せず、IHIやJFEHDの出資も20%ずつ残した。中韓勢に対抗するにはIHIやJFEのエンジニアリング力が必要だからだ。
政府は2035年に建造量を現在のほぼ倍の1800万総トンとする目標に向けて2025年12月、国内造船業の再生に向けたロードマップを公表した。「量」の拡大に加え、水素やアンモニアなど次世代の燃料を使った船の割合を受注ベースで4割にすることも目指す。政府のこの動きは米国に刺激されたものだが、その意向の変化があっても揺るがないのか心配だ。
環境規制が厳しくなるなかで、アンモニアや水素など燃料使用時に二酸化炭素（CO2）を排出しない燃料を使う次世代環境船の需要は今後増える。政府は次世代船の需要の増大を期に、規模で勝る中韓勢に伍していく計画だ。そのためには、総合重工系の技術力は不可欠だ。
1990年代からの中韓勢の台頭で規模に劣る三菱重工業や三井造船はドックの売却や造船分野から相次いで撤退した。ドックの売却先の受け皿となったのが大島造船所や常石造船といった地場の「中手」だが、ばら積み船やタンカーなど汎用船では対抗できず、シェアは下がっている。造船に対して無策だった旧大手は衰退消滅していった。三井造船などは、もはや造船とは縁のない会社だ。
かつては日本のお家芸であった、LNG船でも今やLNGタンクが自前で造れず、この数年間は建造していない。衰退を絵に描いたようなものだ。
見かねてか、国内の海運会社の日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社は、三菱重工業と今治造船が共同出資してできたMILES（マイルズ）に資本参加し、LNG船を含めた次世代環境船の建造を進める。
2025年12月には三菱造船と日本製鉄が液化CO2タンク技術を共同開発したと発表した。業界の垣根を越えた技術が出てきており、製造業の総合力が問われてきている
この10年の間に今治造船に象徴される地場の「中手」が重工系の「大手」を取り込んだ。新たな陣営のもと相互のシナジーをどう引き出すか、この数年の造船各社の取り組みが問われている。
こうした試みが成功してくれることを願うが、ふがいなく何の手も打てず大手の座を譲った三井造船は、残念で成らない。
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前回は常石造船を述べたが、今回は尾道造船や今治造船などを見てみる。
造船が人不足になる根底にはきつい・汚い・危険の「3K」職場であることベースにある。今の若い人が志向する方向で無いことは明かだ。
中堅の尾道造船は打開策の一つとして積極的な自動化を打ち出した。導入を目指すロボットは船体ブロック用の部品を自動溶接するものだ。2025年11月、に導入を試されたロボットは2本のロボットアームを使い、一方が部品のスキャンを、もう一方がそのデータを基にした溶接を担うというものだ。
従来は人手に頼っていたが、新しいラインは人が仮組みした部品を並べておけば、ロボットが昼夜を問わず働いてくれる。最終的には小型部品の溶接工程の70%程度をロボットに置き換えることを目指す。そこで余った人手は艤装など人手がかかる工程に移せるとのことだ。
造船業のロボット活用は少ない。2024年時点の世界の産業別ロボット導入台数は最多の電気電子が12万9千台、2位の自動車が12万6千台を占めた。続いて金属・機械と続くが造船は項目にすらなっていない。
家電製品や自動車といった量産品と違って、造船は1品1様となっているのが自動化を阻む。
資金と手間をかけてロボットを導入するよりも、人を雇い高度な技術を持った職人を育成する方が効率がよく、その点でも自動化が進まなかった。尾道造船も今回のロボット導入に数億円の資金と2年の時間をかけている。
同じ人材不足に悩む韓国勢に比べ、日本のロボット導入は遅い。現場の作業（溶接や曲げ、塗装）をAIに学ばせ作業を代替できるロボット開発を政府も後押しする。実現すれば複雑なプログラミングが不要になり、造船会社がより簡単にロボットを導入できるようになる。
ロボットにかける期待は大きい。溶接の現在の自動化率は3～5%程度だが、将来は2～3割まで引き上げたい。若い人に入りたいと思ってもらえる職場にしなければだめだと尾道の社長は話す。
今治造船やJMUの動きとしては、総合重工のエンジニアリング力をどう取り込むかが造船ニッポン復活のカギを握る
船体だけ造れれば済む時代ではない。アンモニア船などは海に浮かぶ化学プラントだ。エンジニアリング力など総合力が勝負のカギを握る
JMUはIHIやJFEホールディングス（HD）、住友重機械工業などの大手総合重工業の船舶部門が相次いで統合してできた。IHIのプラント部門やJFE傘下のJFEエンジニアリングなど、化学プラント事業の流れを継いだ人材も豊富だ。
今治造船はは過去に10を超える造船会社を買収し、原則100%子会社化してきた。しかし、今回はJMUを完全子会社化せず、IHIやJFEHDの出資も20%ずつ残した。中韓勢に対抗するにはIHIやJFEのエンジニアリング力が必要だからだ。
政府は2035年に建造量を現在のほぼ倍の1800万総トンとする目標に向けて2025年12月、国内造船業の再生に向けたロードマップを公表した。「量」の拡大に加え、水素やアンモニアなど次世代の燃料を使った船の割合を受注ベースで4割にすることも目指す。政府のこの動きは米国に刺激されたものだが、その意向の変化があっても揺るがないのか心配だ。
環境規制が厳しくなるなかで、アンモニアや水素など燃料使用時に二酸化炭素（CO2）を排出しない燃料を使う次世代環境船の需要は今後増える。政府は次世代船の需要の増大を期に、規模で勝る中韓勢に伍していく計画だ。そのためには、総合重工系の技術力は不可欠だ。
1990年代からの中韓勢の台頭で規模に劣る三菱重工業や三井造船はドックの売却や造船分野から相次いで撤退した。ドックの売却先の受け皿となったのが大島造船所や常石造船といった地場の「中手」だが、ばら積み船やタンカーなど汎用船では対抗できず、シェアは下がっている。造船に対して無策だった旧大手は衰退消滅していった。三井造船などは、もはや造船とは縁のない会社だ。
かつては日本のお家芸であった、LNG船でも今やLNGタンクが自前で造れず、この数年間は建造していない。衰退を絵に描いたようなものだ。
見かねてか、国内の海運会社の日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社は、三菱重工業と今治造船が共同出資してできたMILES（マイルズ）に資本参加し、LNG船を含めた次世代環境船の建造を進める。
2025年12月には三菱造船と日本製鉄が液化CO2タンク技術を共同開発したと発表した。業界の垣根を越えた技術が出てきており、製造業の総合力が問われてきている
この10年の間に今治造船に象徴される地場の「中手」が重工系の「大手」を取り込んだ。新たな陣営のもと相互のシナジーをどう引き出すか、この数年の造船各社の取り組みが問われている。
こうした試みが成功してくれることを願うが、ふがいなく何の手も打てず大手の座を譲った三井造船は、残念で成らない。
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