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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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サウジアラビア時代その２
サウジアラビア時代その３
サウジアラビア時代その４
サウジアラビア時代その５
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大阪帰還・千葉・中国時代
UAE時代その１
UAE時代その２
UAE時代その３
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2026.03.15
カテゴリ： カテゴリ未分類
連れ合いはゲームを楽しんだ。
今日も姫も婿殿も泊った。
＊＊＊
トラック運転手の不足に苦しむ物流業界が配送網の維持に知恵を絞っている。特に力を入れるのが外国人の採用だ。中小もヤマトホールディングスなど大手も参加している。国が受け入れる約2万人の上限はコンビニエンスストア1社分の人員規模となる。
営業所によれば顧客からの急な輸送依頼を断ることもあるという。多い日には10件ほどにもなる。
運転手不足は業界を覆う深刻な問題だ。2000年度に82万人だった運転手は2020年度には66万人に減少。2030年度には27万人が不足し、荷物の36%が届かなくなる。
約2300社の荷主の調査では1割が「輸送を断られている」。
長距離の輸送では残業制限のためかつて1人の運転手が担った大阪―九州間を、2人で運ぶ必要がある。
運転手の不足解消の切り札は、外国人の登用だ。国は2029年3月までに2万2100人を見込む。
物流大手は大規模な外国人採用計画を進める。ヤマト運輸はベトナム人運転手を最大500人ほど採用する計画だ。SBSホールディングスはインドネシアなどから1800人を呼び、10年以内に運転手の3割を外国人にする方針だ。その他の国の運転手も採用の方向だ。
外国人からの質問も多い。採用担当者は2025年にインドネシアやミャンマーに向かい、1日に約30人の希望者と面接を実施した。
それでも現状で既に300人の運転手が足りない。事業を拡大するには人手の確保が最優先事項となる。
トラブルとしては事故がある。2025年10月から外国の免許を日本の免許に切り替える事を厳格にした。合格率は以前の9割超から1割未満へと下がった。
日本人以上に従業員教育が求められるなか、各社は指導の徹底に動く。ナカノ商会で試験用のポイント集のほか、日本ならではの運転習慣をまとめた教本を作成した。
日本人以上に従業員教育が求められる。試験用のポイント集のほか、日本ならではの運転習慣をまとめた教本も作成されている。
クラクションの鳴らし方、右折より歩行者や直進車が優先といったルールの違いなどだ。。
安全については、会社も万全の体制を取っている。
外国人の生活のサポートも重要だ。家族構成や趣味、給与面の希望などを日ごろから確認することも定着に欠かせないとみる。
アジアでは韓国や台湾も外国人採用に熱心だ。円安による賃金低下も問題だ。
仮に2万人超の外国人運転手が就労しても2030年度に不足する27万人の1割にも満たない。今後は自動運転車両の導入や隊列走行などを考えることが重要だという。
運転手の時間外労働規制の強化も問題だ。
互いに他社の株を持ち合うことも行っている。
大手製造業が物流子会社を売るケースも目立つ。2024年以降、三菱電機や日本精工、ブリヂストンなどが物流大手に売却した。こうした合従連衡の裏には外資系ファンドの影がある。又実際に行われている。外資系ファンドが地方の物流会社に目を付けている。再編は始まったばかりだ。
M&Aは大手に限らず2025年の件数は124件と過去最多だった。多くが中小企業だ。
一般に中小は、大手に比べ待遇や知名度の点で運転手の採用力で劣るゆえだ。2026年4月から一段と規制が厳しくなることも見据え、中小の経営者が売却を模索するケースが目立つという。
こうしたことから、SGHDはPMI（ポスト・マージャー・インテグレーション）と呼ばれる買収先との事業統合を行いサポートしている。
契約だけのＭ＆Ａではなく実際に現場を見て判断するという。買収後の経営努力も求められる。
自動運転導入で、2032年度には運転手4000人分に相当する輸送が可能となる。
T2は三井物産が出資し、2022年に設立されたスタートアップだ。関東と関西を結ぶ長距離トラックの自動運転を手掛けており、2027年度に特定の状況下で完全な自動運転が可能な「レベル4」を目指す。
運転手がシステム運転に切り替える「レベル2」では既に商用運行を実現。1月末には日本郵便の郵便物やゆうパックの輸送を受注した。2032年度には2000台の自動運転トラックを運行する計画だ。
長距離輸送時の残業規制のためにもシステム運転は不可避だ。
人繰りがつかなければ、物流網の維持は危うい。荷主としてT2と実証実験に取り組むセブン―イレブン・ジャパンはコンビニにとって物流は生命線だ。輸送力不足を強く懸念する。
自動運転への期待は高まる。ヤマト運輸は三菱ふそうトラック・バスと実証実験を始める。いすゞ自動車や日野自動車など商用車メーカー4社による実証も始まった。
ただ、長距離輸送だけ自動運転になっても、効果は薄いと見る向きがある。荷物を運ぶには運転手以外にも倉庫の荷役など幅広い人が関わっており、物流網全体で人手不足の解消策が欠かせない。
サンワサプライはロボット1台で5人分の倉庫作業員の業務を担ってくれるとのことだ。2025年5月からトラックが運んだコンテナの荷物をロボットが取り出すシステムを導入した。
手作業では一日でコンテナ3本が限界だった処理能力が倍になった。コンテナ内は暑く作業員の採用が難しかったが、今後は別の倉庫にもシステムを入れる予定だ。
無人フォークリフトがトラックに荷物を積んでいた。国交省は出庫から積載までを無人で済ませられる。システムを2030年代半ばまでに実現を目指す。
経産省なども、「宅配ロボ」で民間企業が岡山県や神奈川県などで実証するのを支援している。
人手不足の問題は複雑に絡み、特効薬はない。刻々と迫る危機回避へ官民挙げた実効性ある対策が求められる。
今日も姫も婿殿も泊った。
＊＊＊
トラック運転手の不足に苦しむ物流業界が配送網の維持に知恵を絞っている。特に力を入れるのが外国人の採用だ。中小もヤマトホールディングスなど大手も参加している。国が受け入れる約2万人の上限はコンビニエンスストア1社分の人員規模となる。
営業所によれば顧客からの急な輸送依頼を断ることもあるという。多い日には10件ほどにもなる。
運転手不足は業界を覆う深刻な問題だ。2000年度に82万人だった運転手は2020年度には66万人に減少。2030年度には27万人が不足し、荷物の36%が届かなくなる。
約2300社の荷主の調査では1割が「輸送を断られている」。
長距離の輸送では残業制限のためかつて1人の運転手が担った大阪―九州間を、2人で運ぶ必要がある。
運転手の不足解消の切り札は、外国人の登用だ。国は2029年3月までに2万2100人を見込む。
物流大手は大規模な外国人採用計画を進める。ヤマト運輸はベトナム人運転手を最大500人ほど採用する計画だ。SBSホールディングスはインドネシアなどから1800人を呼び、10年以内に運転手の3割を外国人にする方針だ。その他の国の運転手も採用の方向だ。
外国人からの質問も多い。採用担当者は2025年にインドネシアやミャンマーに向かい、1日に約30人の希望者と面接を実施した。
それでも現状で既に300人の運転手が足りない。事業を拡大するには人手の確保が最優先事項となる。
トラブルとしては事故がある。2025年10月から外国の免許を日本の免許に切り替える事を厳格にした。合格率は以前の9割超から1割未満へと下がった。
日本人以上に従業員教育が求められるなか、各社は指導の徹底に動く。ナカノ商会で試験用のポイント集のほか、日本ならではの運転習慣をまとめた教本を作成した。
日本人以上に従業員教育が求められる。試験用のポイント集のほか、日本ならではの運転習慣をまとめた教本も作成されている。
クラクションの鳴らし方、右折より歩行者や直進車が優先といったルールの違いなどだ。。
安全については、会社も万全の体制を取っている。
外国人の生活のサポートも重要だ。家族構成や趣味、給与面の希望などを日ごろから確認することも定着に欠かせないとみる。
アジアでは韓国や台湾も外国人採用に熱心だ。円安による賃金低下も問題だ。
仮に2万人超の外国人運転手が就労しても2030年度に不足する27万人の1割にも満たない。今後は自動運転車両の導入や隊列走行などを考えることが重要だという。
運転手の時間外労働規制の強化も問題だ。
互いに他社の株を持ち合うことも行っている。
大手製造業が物流子会社を売るケースも目立つ。2024年以降、三菱電機や日本精工、ブリヂストンなどが物流大手に売却した。こうした合従連衡の裏には外資系ファンドの影がある。又実際に行われている。外資系ファンドが地方の物流会社に目を付けている。再編は始まったばかりだ。
M&Aは大手に限らず2025年の件数は124件と過去最多だった。多くが中小企業だ。
一般に中小は、大手に比べ待遇や知名度の点で運転手の採用力で劣るゆえだ。2026年4月から一段と規制が厳しくなることも見据え、中小の経営者が売却を模索するケースが目立つという。
こうしたことから、SGHDはPMI（ポスト・マージャー・インテグレーション）と呼ばれる買収先との事業統合を行いサポートしている。
契約だけのＭ＆Ａではなく実際に現場を見て判断するという。買収後の経営努力も求められる。
自動運転導入で、2032年度には運転手4000人分に相当する輸送が可能となる。
T2は三井物産が出資し、2022年に設立されたスタートアップだ。関東と関西を結ぶ長距離トラックの自動運転を手掛けており、2027年度に特定の状況下で完全な自動運転が可能な「レベル4」を目指す。
運転手がシステム運転に切り替える「レベル2」では既に商用運行を実現。1月末には日本郵便の郵便物やゆうパックの輸送を受注した。2032年度には2000台の自動運転トラックを運行する計画だ。
長距離輸送時の残業規制のためにもシステム運転は不可避だ。
人繰りがつかなければ、物流網の維持は危うい。荷主としてT2と実証実験に取り組むセブン―イレブン・ジャパンはコンビニにとって物流は生命線だ。輸送力不足を強く懸念する。
自動運転への期待は高まる。ヤマト運輸は三菱ふそうトラック・バスと実証実験を始める。いすゞ自動車や日野自動車など商用車メーカー4社による実証も始まった。
ただ、長距離輸送だけ自動運転になっても、効果は薄いと見る向きがある。荷物を運ぶには運転手以外にも倉庫の荷役など幅広い人が関わっており、物流網全体で人手不足の解消策が欠かせない。
サンワサプライはロボット1台で5人分の倉庫作業員の業務を担ってくれるとのことだ。2025年5月からトラックが運んだコンテナの荷物をロボットが取り出すシステムを導入した。
手作業では一日でコンテナ3本が限界だった処理能力が倍になった。コンテナ内は暑く作業員の採用が難しかったが、今後は別の倉庫にもシステムを入れる予定だ。
無人フォークリフトがトラックに荷物を積んでいた。国交省は出庫から積載までを無人で済ませられる。システムを2030年代半ばまでに実現を目指す。
経産省なども、「宅配ロボ」で民間企業が岡山県や神奈川県などで実証するのを支援している。
人手不足の問題は複雑に絡み、特効薬はない。刻々と迫る危機回避へ官民挙げた実効性ある対策が求められる。
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