2014年10月の記事一覧 | あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

6代目となる新型「スバル・レガシィ」発売（記事）

アウトバックとB4だけ（！）の新型REGACY・・・いよいよ、発売になります。記事はWeb CG]からです。富士重工業は、フラッグシップモデル「レガシィ」シリーズをフルモデルチェンジし、2014年10月24日に発売した。　富士重工業のフラッグシップであるスバル・レガシィ。「レオーネ」の後を受けて、今から25年前の1989年に誕生した初代から数えて、新型は6代目となる。　英語で“遺産”を意味する車名のとおり、スバルならではの独創的な設計はそのままに、それまで不足していた商品性を加味した初代レガシィは、スバルの登録車としては初のヒット作となった。なかでもレオーネ時代から予兆のあったツーリングワゴンは、一気にブレイクしてワゴンブームを創出。それ以降、2003年に世代交代した4代目までは、初代のコンセプトを保ったままブラッシュアップを重ねてきた2009年に登場した5代目すなわち先代モデルでは、その路線に大きな変化が起きた。最大の市場となっていた北米からの要望に応え、ボディーを全長で約10cm延ばし、全幅、全高も拡大して車格をワンステップ上げたのだ。初代レオーネ以来の伝統だったサッシュレスドアも、一般的なサッシュ付きに変更。もともとブランドロイヤリティーの高い車種であるだけに、この変身を歓迎しない声も国内にはあったが、メインマーケットである北米では大成功を収めた。その流れを踏まえて、フラッグシップにふさわしい価値と存在感を追求したとうたう新型は、先代からのキープコンセプト。ただしラインナップはセダンの「B4」とクロスオーバーSUVの「アウトバック」のみで、かつてはレガシィを代表する存在だったツーリングワゴンは落とされた。　これは4代目までのツーリングワゴンのポジションを受け継ぐ「レヴォーグ」が新たに加えられたこと、および北米でのワゴン人気の低下（現在、米国メーカーのラインナップにセダンベースのワゴンは皆無）を考えれば、至って合理的な判断といえるだろう。　スタイリングはヘキサゴングリルとホークアイヘッドライトをはじめ近年のスバルのデザイントレンドに沿ったもので、メーカーとしてのアイデンティティーは感じられるが新味には乏しい。ボディーは構造全体の最適化を行い、ねじり剛性においては先代比でアウトバックが67％、B4が48％も向上と大幅に剛性を高めた。サイズはB4が全長4795mm（先代比＋50mm）、全幅1840mm（＋60mm）、全高1500mm（－5mm）、ホイールベース2750mm（±0mm）。アウトバックが全長4815mm（＋25mm）、全幅1840mm（＋20mm）、全高1605mm（±0mm）、ホイールベース2745mm（±0mm）で、双方ともやや大きくなった。パッケージングについては、弟分である現行「インプレッサ」と同様にAピラーの付け根を前方に移したことで、キャビンエリアを拡大するとともに視界を改善。ほかに前席のシート間の距離や後席レッグルームを広げるなどして居住性も向上。5人乗車時の荷室容量もB4が525リッター（先代比＋45リッター）、アウトバックが559リッター（＋39リッター）と拡大されている。エンジンはスバル伝統の水平対向4気筒で、最高出力175ps/5800rpm、最大トルク24.0kgm/4000rpmを発生する自然吸気の2.5リッターのみ。このユニットは型式名こそFB25で先代と同じだが、約8割のパーツを新設計。吸排気系、燃焼系を中心に改良を施し、扱いやすさと動力性能を維持しつつ燃費を改善したという。トランスミッションは全車6段マニュアルモード付きの「リニアトロニック」（CVT）で、駆動方式はアクティブトルクスプリットAWD（4WD）。アウトバックにはAWDのコントロール性とトラクションをさらに高める電子制御システム「X-MODE」を搭載している。シャシーはサスペンションの設計を見直し、剛性を高めた。ステアリングも剛性を高め、電動パワーアシストのモーターを高出力化。それらの改良と先に挙げたボディーの剛性アップが相まって、運動性能と操縦安定性、そして乗り心地と静粛性の向上を実現。全体として走りの質感がいっそう高まったという。　スバルがいち早く積極的に導入した、ステレオカメラを使った運転支援システムであるEyeSight（ver.3）による予防安全をはじめ、アクティブセーフティー、パッシブセーフティーとそろって定評のある世界トップレベルの安全性能もさらに進化した。またハーマンカードンのサウンドシステムや大画面タッチパネルナビの採用など装備も充実している。バリエーションはB4、アウトバックそれぞれに標準車とリミテッドの2グレードと至ってシンプルだが、シリーズ月販1200台という販売計画を聞けば、それも納得できる。価格はB4が286万2000円、同リミテッドが307万8000円、アウトバックが313万2000円、同リミテッドが340万2000円である。

（インプレッション）スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（記事）

この記事はWeb CGからです。　「『インプレッサ』って書かないでくださいね。これ、インプレッサじゃありませんからね」　取材の日程や段取りを決める幾度かのメールのやりとりで、僕がしきりにこのクルマのことをインプレッサと連呼していたのが気になっていたのだろう。　じゃあWRXってなんなのさと思ったら、それ自体が車名であるという。すなわち「スバルWRX」という銘柄のモデルであり、その下に「STI」と「S4」の2種類が設定されていると。「このS4は直噴2リッターのターボにCVTの組み合わせで、STIの方は昔からの『EJ20』に6段MTの組み合わせなんです」要するに、現状スバルのセダンは「インプレッサG4」とこのWRX、そして「レガシィB4」が用意されていると。そしてステーションワゴンは「レヴォーグ」と「レガシィツーリングワゴン」が用意されていると。察するに、次期型以降のレガシィはいよいよ米国主導のフルサイズDセグメントとして昇格させて、日本ではレヴォーグとWRXをレガシィ相当としてこれから売っていこうというのだろうか。となるとレガシィの名前は国内ではどういう扱いになるのだろうか。それ以前に、スバルの生産規模でここまでモデルを細分化する意味はなんなのよ？　全長4595mmの全幅1795mmで、ホイールベースは2650mm。インプレッサに例えることを避けるとすれば、S4のディメンションは先代の「アウディA4」にほど近い。素直にみれば、日本で扱うにギリギリ程よい車格のセダンである。一方で、搭載される「FA20」型フラット4は直噴ターボにより300psを発生。トルクも40.8kgmと、V8を積んでいた当時の「アウディS4」にも比肩しそうなほどだ。それに組み合わせられるトランスミッションはレヴォーグと同様、スバル渾身（こんしん）の縦置き用CVT＝リニアトロニック。そういえばアウディはマルチトロニックやめちゃったね……と話し始める頃にはH君もかなりイライラしている風だったので、黙って試乗に専念することにした。くだんのCVT。そのフィーリングに関してはS4のポテンシャルにほぼほぼきれいに寄り添っている。気になったところといえば、走り始めの食いつきが敏感でじんわりとしたスタートには若干アクセルワークを気遣うこと、全開時の加速感に例のグニュッとした伸び感がつきまとうこと……くらいだろうか。疑似的に設けられた6段のステップは適切で、マニュアルライクな運転ではシフトダウンによるエンブレ効果もまずまず望めるなど、サーキット走行級の負荷でも与えない限りは十分スポーティーに振る舞ってくれる。耽美（たんび）的MTシンパには相いれないところはあるにしても、印象的CVTアンチを納得させるに十分なものを持ってはいるようだ。　そしてわざわざSTIを別途で用意しているくらいなのだから、S4の役割が運動性能と上質感の融合にあるとするならば、静粛性の高さもCVTを使った恩恵ということになるだろう。もちろん巡航時の使用回転数の低さは、燃費の向上にもつながっている。自慢のアイサイトはレヴォーグと同様の最新フェイズが採用されているが、その優秀な前車追従クルコンを使っての高速巡航では、100km/h前後の速度で15km/リッター付近の数値を示していた。WRXを名乗るかつてのクルマたちとは雲泥の差だ。　スポーツセダンというよりはいかにもスポーツカーでございという曖昧さのない乗り心地である。そこから速度域を上げていけばさすがに全体のライドフィールは丸く収まってくるも、ようやくしんなり走り始めたかと思う速度はおおむね100km/h前後。つまりそこから向こうにS4の本領は待っている。強引に負荷を掛けても身をよじらせるようなそぶりも見せず、姿勢をフラットに保ちながらピターッとコーナーを抜けていくサマをみるに、その限界は相当に高いことは十分に察せられる。箱根でいえばターンパイクなんかをズバズバ上がっていけば、じっくり粘り倒すその動きにほれぼれすることだろう。が、STIが傍らにあると聞けば、果たしてこのフォーカスの狭さはなんなんだろうという気にもなってくる。せっかく別立てで売るのであれば、使っている時間の圧倒的に長い低中速域から上質な乗り心地を目指すべきではないだろうか。それでは300psを支えられないという話ならば、本末転倒もいいところ。パワーを切り捨てたぶん低回転域からのトルクをよりフラットなものとしてCVTの特性との親和性を高め、その上でサスセットの方向性を再定義すべきではないだろうか。　ライバルとすべきだろうクルマたちのポジションと、WRX STIが傍らにあるという前提を押さえていれば、より扱いやすさと乗り心地に配慮した全天候型GTという落としどころが見えてくるはずだ。ともあれ、速いという価値に引っ張られすぎ。それがゆえにごく普通のスバル車、それこそインプレッサG4辺りがもっている素直さや優しさがそがれているところが、つくづく惜しいと思う。

630万円の特別な「トヨタ86」、100台限定で発売（記事）

TOYOTA-８６の１００台限定車、その価格６３０万円だそうです。記事はWeb CGからです。　　TRDブランドでモータースポーツ活動ほかを行うトヨタテクノクラフトは2014年10月6日、100台限定のコンプリートカー「86 TRD 14R-60（ハチロクティー・アール・ディーイチヨンアールロクマル）」を発表するとともに、受注を開始した。同年10月20日12時まで注文を受け付け、購入希望者が多数の場合は抽選にて販売する。同年12月初旬には車両のデリバリーが始められる。　86 TRD 14R-60は、トヨタテクノクラフトの創立60周年を記念して開発されたコンプリートカー。ベースモデルはトヨタのFRスポーツカー「86」で、強固なボディーとハイレベルなシャシー性能、優れたエアロダイナミクスにより、操舵（そうだ）に対してリニアかつ正確な挙動が得られるとうたわれている。　空力性能を高めるべく、エクステリアは、カナード付きのエアロバンパーやサイドスカート、リアディフューザー、大型のリアウイングなどで武装。カーボン製のルーフパネルも装備する。　ボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4335×1820×1305mm。ノーマルの86と比べ95mm長く、45mm幅広く、15mm低くなる。　インテリアは、運転席と助手席にフルバケットシートを採用。アルカンターラ張りのステアリングホイールやシフトノブ、シフトレバーブーツ、パーキングレバーブーツ、カーボン製のインテリアパネルといった特別装備が与えられる。　ボディー剛性およびシャシー性能に関わるアイテムとしては、エンジンルームやトランクルームの補強材や特別仕立てのアーム類、18インチの鍛造マグネシウムホイール、専用セッティングのサスペンションなどが挙げられる。前後ガラスの取り付けに高強度接着剤が用いられている点も、ノーマル車との違いである。　機関についても、スポーツエアフィルターやセンター出しのハイレスポンスマフラーなどが取り付けられるものの、2リッター水平対向4気筒エンジンのアウトプットそのものは、200ps/7000rpmと20.9kgm/6400-6600rpmでベースモデルと変わらない。トランスミッションは6段MTのみ。　クロスミッションギアセットや強化クラッチカバー、軽量フライホイール、クイックシフトを採用するなど、パワートレインにも手が入れられている。　価格は630万円。