2010年10月の記事一覧 | 哀愁横丁に春風が吹くのだ。

燃費についてほざいてみる。

クルマの燃費は、気温や湿度によって変化する。特に気温は重要で、暑いとそれだけで燃焼効率が落ちてしまう。ターボ車のテストは寒い時期に行うことが多いのは、気温が低いほうがエンジンにとっては都合がいいからだ。過去５台のクルマを乗り継いできたが、そのなかで気付いたことを書いておこう。ガソリンは高い。かつてリッター８０円台の時代があったが、その頃に比べると高い。殆どが税金でガソリンとしての純粋な値段はそうでもない、という事実がまた面白くない。クルマを自分で所有すると、それに掛かる多くの費用は「税金」である。だからその費用を少しでも抑えるために、燃費には注意を払う。カタログに書かれている燃費は、とてもいい条件が整ったときの数値だから信用できない。一定の条件で一定の走行などできることはまずない。街乗りであれば殆どが信号で止まって加速して、の繰り返しだし、渋滞もあればエアコンも使う。また、クルマというのは一定の速度であれば、常にアクセルを踏む、ということになるのだから、つまり「加速している時間が殆ど」なのである。常に燃料を消費して、速度が低下しないように加速を続けているのだ。今まで乗ったクルマのなかで、燃費がよかったのはホンダのフィットだった。CVTのトランスミッションはエンジンを無用に回さず、その駆動を効率よくタイヤに伝えてくれる。アクセルをオフにしたときの惰行時は、AT車よりも減速の度合いが少ないので、これも燃費の良さに貢献している。埼玉の大宮から秩父までの往復によく使ったが、だいたいリッター２２kmを維持していた。今はスズキのエスクードに乗っている。2.0XGというモデルで、現行が登場したときに買った。これはフルタイム４駆で悪路での走行を得意とするクルマだから、まあ燃費はよくない。レギュラーでリッター９km程度、ハイオクだと１１kmといったところだ。高速メインだとまた違って、ハイオクで１３kmくらいまではいったことがある。燃費の良し悪しを構成する要素のなかで、自分で変えられるものをいくつか書いておこう。まず、タイヤだ。空気圧は高いほど燃費は良くなる。ただし高すぎるとタイヤ本来の性能を発揮できなくなるので、カーブで滑りやすくなったり、急ブレーキで止まれる距離が伸びたりする。また幅が広いタイヤはグリップがいい、ということは走行の抵抗にもなるので、燃費は良くない。設定された空気圧の１割増しが限度だろう。次にオイルだ。エンジンオイル、ATのオイルがあるが、どちらも劣化すると燃費は落ちる。今年のような猛暑をこなしたエンジンオイルであれば、かなり劣化しているだろう。高速走行時は、窓を閉めることも燃費に影響する要素だ。空気の抵抗というのはとても大きい。窓の開け閉めだけでリッター１ｋｍくらい違うと思う。また、適する速度がクルマによって違ってくるが、大体８０ｋｍ/ｈ～９０ｋｍ/ｈで走ったときが、一番燃費がいい。速いとエンジンの負荷はもちろん、空気の抵抗も増えるからだ。ガソリンも、レギュラー指定のクルマにハイオクを入れると、燃費は基本的に良くなる。燃焼効率がいいからだ。ただ、点火は電子制御でコントロールされているので、ノッキングなどの不具合が出る場合がある。あとハイオク指定にレギュラーを入れるとものすごく調子が悪くなるから、絶対にやめたほうがいい。様々な添加剤もあるが、値段を考えると元を取るまでのことを考えれば、あまり必要はないと思う。ただ、今まで使ったなかでマイクロロンという製品は、高いがエンジンの調子も燃費も確実によくなった。アーシングも費用を考えるとどうかなあ、と思う。以前自動車工場の知人と一緒に自作してやってみたが、プラシーボ効果はあったが、数値で出るようなものかどうか。ただ、マニュアル車（ホンダ　トルネオユーロR）のときにやったのだが、トルクはやや太くなっていた。発進時のクラッチ操作がラクになっていたから、この点は間違いない。最後に、急加速・急減速をしない運転だろう。これが基本と言い切ってもいいくらいだ。自転車でそんな運転をしたら自分が疲れるが、クルマも同じことなのだ。などということを、テーマに沿って書いてみた。うーん。写真は、私が初めて買ったプレリュードだ。友人に運転してもらって撮ったのだ。市販車で唯一、アイルトン・セナがCMに登場したクルマだと思う。彼の映画も公開されるなあ。

自由に対する責任。

こういった「儀式」があると、乗り物の機械を動かすぞ、という気分にさせてくれる。自動化しなくていい部分は、無理にする必要はない、という提言を１９８８年頃だったか、NASAが提唱していたのを思い出した。このほうが例えばエンジンの調子も、そのときの掛かり具合でわかるのだ。ドッドッドッドッという大きな水平対向の音と、勢いよく回るプロペラを前にして、そんなことを考えつつその後のチェックもこなしていった。ここまではよかった。（続く）-------------------------------------------------------------------------------この続き書いてなかったから、書いておこう。この日はエンジン始動の項目までで、タキシングは教官が見本をみせてくれて終わり、という流れだと思っていた。実際始動してからアドバイザリーを呼んで、タキシングしますよーと報告を教官がしていたから、ふむではどんなもんか見せていただこう、と構えていた。教官は突然「じゃあ少し散歩しましょう」と言った。何を言っているのだ、とホントにそう思った。飛行機の地上走行をタキシングと呼ぶが、それをやってみろと言っているのだ。「大丈夫です、無線は私が担当してますから」などと言っている。そういう問題じゃない心の準備ができてないお前は一体何を言っているんだ、などと思っている暇もなく「Okegawa advisory,JA33HA」「JA33HA,Okegawa advisory,go ahead.」などと教官が会話している。アドバイザリーもgo ahead.じゃねえよと思いつつも後には戻れない。そもそも私は自分で飛ばすことが目的じゃないか、ここでそんな弱気でどうするのだ！などということをルンブルン回るプロペラを眺めながら考えていた。アドバイザリーは管制官ではないので、こちらから一方的に「今からこうするんだかんね」という内容を教官が伝えている。動きの全責任は機長にある、という考えは船と同じだ。だから一方的に通報する。もし問題があるようなら、アドバイザリーが伝えてくれるのだ。それにしてもいきなり「じゃあやってみましょう」と言われたところで「じゃあやりましょう」なんて返事ができる訳がない。あまりにも突然に操縦を渡されたのだ。しかし仕方がない、覚悟を瞬間的に決めるしかない。この場合の会話は「You have.」と教官に言われるので、私は「ああああI　have.」と返事をした。しない訳にはいかない空気というものがあった。スロットルを少し開け、エンジンの回転数を１，０００ｒｐｍ付近に合わせると、ヨロヨロと動き出す。左右の向きは足のラダーペダルを踏んでコントロールする。これが実に難しいのだ。クルマのハンドルなら、中立といいますか、まっすぐの状態というものが目でみてわかるでしょう。でも足を踏んで操作するものだから、どこが真ん中になるのかがまずわからない。次に、どのくらい踏めばどのくらい曲がる、という感覚が全くわからないから、それこそどのくらいペダルを踏み込むのかがわからない。あと、踏んでから曲がるまでに結構タイムラグがあるので、ああ曲がり過ぎたといったところで修正を加えると、今度はその修正が大きくなる傾向がある。つまりどんどんフラツク度合いが増えていってしまうのだ。外から見ている人がいたら確実に危険を感じるセスナ機だったと思う。狭いタキシーウェイではなく、滑走路上でもタキシングの練習をさせてくれた。こういうのはプライベート空港の強みだろう。通常滑走路は飛び立ったり降りるためにあるものだが、ホンダ所有の空港だからそういうのはあまり関係なく自由に使うことができる。滑走路は広かった。幅が２５ｍあるのだから、普通の道路の感覚でいうと４車線の高速道路が１つになっているようなものだ。だがセスナ機自体の幅が約１１ｍあるので、着陸のときはそんなに広く感じないだろう。滑走路のセンターラインに沿って真っ直ぐ進みたい。進ませてみたい。しかしフラフラ。モドカシイ。あまりにも悩ましい表情をしていたのか、教官が「たぶんですね、最初は飛ぶ操作よりも地上走行のほうが難しいですよ」とフォローしてくれた。優しいなあ。２周ほどヨロヨロしたところで、滑走路上で教官が離陸速度まで出力を上げ、停止するという見本をみせてくれた。勢いエンジンが「よしきた！」という感じで本気を出し、身体は確実にシートに押し付けられる。小さい機体なのにこの感覚は素晴らしい。ローテートの速度はこの機体の場合５５ktなのだが、滑走路を半分程度走った段階でその速度に達していた。その段階で目の前にある操縦桿を手前に引けば、機体は徐々にしかし確実に空中へと向かう。だが今回は地上滑走の講習だから、空へ行くのは次回のお楽しみだ、と思う間もなくブレーキが掛かり、機体は滑走路終端に向かっていく。こういう手順を目の前にして思ったのは、咄嗟の判断が直接生死を分ける事態に繋がっている、ということだ。それも秒単位、状況によってはコンマ単位の瞬時の判断が必要になってくる。これが飛行中であれば、尚更であろう。大型の旅客機を扱うパイロットの精神的な負担というのは、もっと大きなものだろうな、と想像した。うーむ、この辺の緊張感は、鉄道とはちょっと違うなあ。全ての動きを自分で行うのは、とても忙しい。例えば、鉄道だと「避ける」という動作ができない。できないからする必要がないので、その点は無視できる。しかし航空機の場合左右だけでなく、上下もあるものだから、飛行中の注意力は相当分必要になるし、操作も同様に行う必要が出てくる。セスナのような小さい機体は、通常VFRといって、有視界の飛行をする。これは、空中の安全確保は全部機長さんがやるんですよーというものだ。ある一定の決められたルートを飛ばなくてもいい、自由に飛行できる代わりに、その状況の監視も自分の責任でね、でないとぶつかっちゃうぞ！となる。自由に対する責任は重大だなあ。６時間の講習だったにもかかわらず、このタキシングを結構しっかり教えてくれたので、時間は大幅に過ぎていた。こんなにオーバーして教えてもらっていいんだろうか・・・と感謝しつつ、自宅で再び教本を開く日々が始まるのだ。