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Jun 18, 2024
テーマ： ツーリング／ドライブ記(1996)
カテゴリ： ドライブ・旅行
日曜日は某所で会社の同僚の車をテストドライブ。
今回集まったのは、マツダのNDロードスターの軽量化モデルである「990S」と、ダイハツ コペン、そして私のスイスポ。
朝9:30の集合に向けて自宅を早朝に出発し、途中のSAで朝食を食べた後現地へ。
今回のテストコースは一周36kmのワインディング。
明け方まで雨が降ってたので、路面状況確認のために、集合前にまずは一人で1周走行。
その後、3台集合してしばらくお互いの車を見ながら談笑した後、まずは自分の車に乗り込んで1周の慣熟走行。
戻ってきた後で、今度は車を入れ替えます。
私はまず990Sに乗り込んで再び先頭で走行。
NDロードスター、初めて乗りましたが、まず最初に悩んだのがシートポジション。
Aペダルの位置に合わせてシート位置を調整すると、BCペダルが手前過ぎ。そして困ったことに、Bペダルがそれほど踏み込まなくても、割と手前で効くタイプ。
さらに困ったことに、私は比較的シートを立てて運転する方なのですが、このシートポジションだと、ステアリングが近過ぎます。
何度か停止するたびにシートポジションを調整した結果、シートを寝かせ気味にするのが正解っぽいことが分かりました。
それにしても、The ロードスターというディメンション。結構ロングノーズですね。着座位置が後輪のすぐ前辺りですが、視界に入るフェンダーアーチからして、いかにも「鼻の長い車を運転している」という感じがします。
足回り自体は比較的柔らかめなので、意外とロールしますが、ロールを上手くコントロールしながらヒラヒラとコーナーをクリアしていくのは、昔ながらの「fun to drive」という感じです。
エンジン自体は1.5LのNAで132PS、15.5kg・mなので、けしてパワフルではありません。数字的には大した差はありませんが、スイスポ（1.4Lターボ、140PS、）の方がターボ車である分、遥かにパワー感があります。
しかし、伝統の小気味良いショートストロークのシフトと相まって、大人な楽しさという感じです。これと比べると、スイスポはやっぱりやんちゃで子供っぽい車だなと思います。
ただ、私だったらやっぱりペダルレイアウトは調整します。アクセルペダルにスペーサー噛ましてもう少し手前にしたいですね。
で、1周走り終わったので、今度はコペン（真ん中の車）の運転席へ。
このコペンは以前にも乗っているのですが、いろいろ弄ってるので、まぁとにかく賑やかな車です（笑）。
軽自動車のターボで吸排気系を弄ってるので、回転が上がってくれば良いのですが、下がスカスカなのが難点。下のトルクが細くなっていることもあって、アクセル踏んでも反応がワンテンポ遅れるというのが欠点でした。
あとから聞いたら、感度MAX（スロコン）を入れたんだそうな。
スイスポもそうなんですが、最近のいわゆる「ドライブ・バイ・ワイヤー」の車って、昔のアクセルワイヤーでスロットル開度をコントロールしているのと違って、間にコンピューターの制御が入っています。
この制御が曲者で、燃費をよくするために、わざとアクセルレスポンスを悪くさせてるんですね。
そのおかげで、ヒール＆トゥやブリッピングシフトダウンする時に、昔の間隔よりもはるかに大げさにアクセルを煽ってやらなければいけないってのが気に食わないところなんですが、スロットルコントローラーを間に噛ましてアクセルレスポンスをダイレクトに書き換えることで、ドライバーの意図にあったスロットル開度になってくれるわけです。
今回のコペンは、これのおかげでアクセルのツキが良くなって、ドライバビリティが良くなってました。ヒール＆トゥもバンバン決まって、さらに楽しい車に生まれ変わってました。
今回集まったのは、マツダのNDロードスターの軽量化モデルである「990S」と、ダイハツ コペン、そして私のスイスポ。
朝9:30の集合に向けて自宅を早朝に出発し、途中のSAで朝食を食べた後現地へ。
今回のテストコースは一周36kmのワインディング。
明け方まで雨が降ってたので、路面状況確認のために、集合前にまずは一人で1周走行。
その後、3台集合してしばらくお互いの車を見ながら談笑した後、まずは自分の車に乗り込んで1周の慣熟走行。
戻ってきた後で、今度は車を入れ替えます。
私はまず990Sに乗り込んで再び先頭で走行。
NDロードスター、初めて乗りましたが、まず最初に悩んだのがシートポジション。
Aペダルの位置に合わせてシート位置を調整すると、BCペダルが手前過ぎ。そして困ったことに、Bペダルがそれほど踏み込まなくても、割と手前で効くタイプ。
さらに困ったことに、私は比較的シートを立てて運転する方なのですが、このシートポジションだと、ステアリングが近過ぎます。
何度か停止するたびにシートポジションを調整した結果、シートを寝かせ気味にするのが正解っぽいことが分かりました。
それにしても、The ロードスターというディメンション。結構ロングノーズですね。着座位置が後輪のすぐ前辺りですが、視界に入るフェンダーアーチからして、いかにも「鼻の長い車を運転している」という感じがします。
足回り自体は比較的柔らかめなので、意外とロールしますが、ロールを上手くコントロールしながらヒラヒラとコーナーをクリアしていくのは、昔ながらの「fun to drive」という感じです。
エンジン自体は1.5LのNAで132PS、15.5kg・mなので、けしてパワフルではありません。数字的には大した差はありませんが、スイスポ（1.4Lターボ、140PS、）の方がターボ車である分、遥かにパワー感があります。
しかし、伝統の小気味良いショートストロークのシフトと相まって、大人な楽しさという感じです。これと比べると、スイスポはやっぱりやんちゃで子供っぽい車だなと思います。
ただ、私だったらやっぱりペダルレイアウトは調整します。アクセルペダルにスペーサー噛ましてもう少し手前にしたいですね。
で、1周走り終わったので、今度はコペン（真ん中の車）の運転席へ。
このコペンは以前にも乗っているのですが、いろいろ弄ってるので、まぁとにかく賑やかな車です（笑）。
軽自動車のターボで吸排気系を弄ってるので、回転が上がってくれば良いのですが、下がスカスカなのが難点。下のトルクが細くなっていることもあって、アクセル踏んでも反応がワンテンポ遅れるというのが欠点でした。
あとから聞いたら、感度MAX（スロコン）を入れたんだそうな。
スイスポもそうなんですが、最近のいわゆる「ドライブ・バイ・ワイヤー」の車って、昔のアクセルワイヤーでスロットル開度をコントロールしているのと違って、間にコンピューターの制御が入っています。
この制御が曲者で、燃費をよくするために、わざとアクセルレスポンスを悪くさせてるんですね。
そのおかげで、ヒール＆トゥやブリッピングシフトダウンする時に、昔の間隔よりもはるかに大げさにアクセルを煽ってやらなければいけないってのが気に食わないところなんですが、スロットルコントローラーを間に噛ましてアクセルレスポンスをダイレクトに書き換えることで、ドライバーの意図にあったスロットル開度になってくれるわけです。
今回のコペンは、これのおかげでアクセルのツキが良くなって、ドライバビリティが良くなってました。ヒール＆トゥもバンバン決まって、さらに楽しい車に生まれ変わってました。
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