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2005年04月の記事
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えっ？真夏？
いよいよ今日からゴールデンウィークに突入！かく言う私も本日より７連休です。…で、初っ端から『暑ちぃ！』んです。さっき、駅前のスーパーに特売品の買出しへ行ったのですが（？）、ほんの数十分外にいただけで「挫折」。よりによってまだ夏物衣料は押入れの中。『特売品だけ買って』すたこら帰宅、埃まみれになりながら夏物衣料を発掘して今やっと落ち着いたところです。ん～、出したはいいが寒の戻りが来そうな予感…ま、いいや。
2005.04.29
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【ＪＲ宝塚線脱線事故】鉄道輸送の本来の姿･･･
ＪＲ宝塚線（福知山線）快速電車脱線転覆事故から３回目の夜を迎えましたが、未だ先頭車両には１０人以上が取り残されているそうです。想像以上の破壊力によって、捜索するためのスペースすら満足に確保できないとか。電車と衝撃した乗用車から漏れたガソリンが気化し火花を出すと爆発する恐れとともに、マンションにも大きな力がかかった事で崩落する危険もあるのだといいます。一刻も早い全員救出と、二次災害が起きないことを心から祈るのみです。 しかし、全くもって残念なのはテレビをはじめとした報道姿勢です。必要以上に不安や不信感を煽るようなコメントを吐くコメンテーターや、現場検証もしていないくせに知ったかぶりで語り続ける専門家気取りの大学教授…腹立たしい、以外の何ものでもない限り。 確かにＪＲ西日本の体質が最大の原因だとは思います。糾弾されても仕方のないこととは言え、公共の電波を使って企業活動を真っ向からひねり潰さんばかりの報道を続ける民放に、オンエアする権限などありませんね。 もっと事実を捉え、憶測を用いない真摯な番組制作を行っていただきたい！ ただいま２７日の２２時、これまでに確認された犠牲者は９５名…１両目の未確認の方も含めると１００人を軽く超えてしまう未曾有の大惨事となっています。 ただし、皆さんには勘違いをして頂きたくありませんから敢えて言います。 鉄道事業に携わる人間は日々安全に配慮し、安全運行のために車両を整備すると共に、線路を常に最良の状態に維持するべく昼夜を問わず働きます。 そして安定的に運行できるよう運行管理に目を光らせるプロがいて、それを支えるシステムを運用する多くの技術者がバックで管理しています。 そのバックボーンがあって駅ではお客様を案内でき、そうして迎えたお客様を目的地まで安全に確実にお送りするために運転士・車掌をはじめとした乗務員は細心の注意を払いつつ任務をこなしている・・・ こうして鉄道は走り続けて、人々の暮らしを支えています。 『安全に勝るサービスはない』 鉄道事業者は本来、この原則を守っています。
2005.04.27
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JR宝塚線脱線事故・・・怒りと無念
25日午前9時18分に発生したJR西日本・福知山線の快速電車脱線転覆事故は、50名以上の死者・400人以上の負傷者を出す、JR化以降最悪の鉄道事故となってしまいました。犠牲になられた方々に対しては、心からの哀悼の念を禁じえない気持ちでいっぱいです。事故発生から12時間を経て、徐々にではありますが状況が見えてきています。原因は国土交通省の鉄道航空事故調査委員会が調査に当たっており、遠くない時期に解明されることと思いますが、私は様々な要因が絡み合った「人災」であるのではないか、と見ています。今回事故を起こした車両はJR化後に開発された207系通勤型電車ですが、この形式の特徴は軽量・高加速・省エネルギーでありました。省エネルギーを実現するためには車体構造の軽量化は免れられません。ただ、結果として103系に代表される国鉄時代の車両に比べて「ヤワ」な構造になっていることも事実。この傾向はJRに限らず、最近製造されている車両全てに共通するものです。また、保安装置の代表とされるATS(Automatic Train Stop)は三河島事故などを教訓に開発されたものですが、運転本数が少ない時代の設計の装置であり近年では改良型のATS-P(Automatic Train Stop-Patarn)に置き換えが進んでいます。このタイプの特徴は、装置上を通過する列車の速度を検知して速度超過があった場合は、列車を自動で制動させるセーフ機能があることです。しかし、現場に設置されていたものは古典的なタイプのATSであり、こういった特徴を生かせなかったのです。一部報道によると、現場の装置は6月に最新のものに取り替えられる予定だったとか。そして、事故を起こした電車の運転士は乗務経験11ヶ月。問題は以前にもオーバーラン（停止位置オーバー）を起こして社内処分を受けていたといいます。今日も事故を起こす直前、伊丹駅で8メートルのオーバーランを起こし1分30秒の遅延をもって発車したといいます。その遅れを取り戻すべく運転士は加速を続けていた…確かに電車の遅れは乗客に迷惑をかける上運行ダイヤにも影響を与えますから、少しでも取り戻すために高速運転を心がける、それはどこでも行われていることですが余裕時分（ダイヤに余裕を持たせた設定をしていること）があってこそ。制限速度をオーバーしてまで遅延を取り戻す事まで運転士に求める会社もないでしょう。理由はともあれ、50余の人命とそのご家族の幸せな家庭を壊してしまった事実は、何をどう頑張っても取り戻すことはできません。JR西日本はもとより、全国の鉄道事業者は今回の大惨事を無にせず、世界一安全な鉄道と胸を張れるように全ての体制を見直して乗務員の質まで見つめた真摯な事業を目指さなければならないと感じています。負傷された方の数も400人余りに達しております。1日も早い快癒をお祈りしています。
2005.04.25
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山手線の世代交代～続
見送ってきました。最後の205系山手線…。17時47分に大崎を発車した1711G電車は7対3の割合で鉄道ファンに占められましたが、「何も知らない」一般客は不思議そうな表情で乗り合わせる、という面白い状況が最後まで続きました。渋谷で線路点検とかで3分遅発になったり、各駅ホーム上にあふれる鉄道ファンに対する警笛が異常に多かったり、とした以外は淡々と運転された最終列車は18時48分、大崎駅4番線に到着して何のセレモニーもなく最後であることを思わせない静かなラストランとなりました。今後はJR東日本の誇る最新鋭、E231系500番台（下写真）が首都の顔として回り続けます。4月22日に最終増備編成が納車され、2002年4月に始まった置き換えは計画通り完了しました。20年間山手線を走り続けた205系は、順次他線区の老朽車両（103系）を取り替えるべく、改造や組み換えを実施、既に以下の線区に散っています。・埼京線（名物の６扉車両は全て埼京線に転属）・南武線（尻手～浜川崎間の支線も含む）・横浜線・武蔵野線・川越線／八高線・鶴見線・京葉線・仙石線新しい車両は時代の要請である「省エネルギー・リサイクル向上」を満たすと同時に、ITを駆使した利便性向上を果たした人に優しい車両たちです。彼ら新型車両が利用客に喜ばれる存在になってくれることを祈りたいと思います。そして、各線区で第二の人生（？）を歩みだした２０５系が末永く活躍してくれることも…。
2005.04.17
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山手線の世代交代
今、私は大崎駅に来ています。今日17日をもって20年間大都会の象徴として都心を周り続けた205系電車が山手線を卒業します。 2002年から投入が始まった新型E231系が出揃い、遂に運用を終了して他線区で第二の人生を送ることになったのです。 今日は休日11行路という運用に就いており、大崎を17時47分に発車、東京を1周して18時48分に大崎に帰ってくると、20年の勤めを終えます。 その最終列車を見届けたいと思い、大崎に来ているという訳です。 既に「マニア」的な連中はホームでカメラの放列…果たしてその結末は…
2005.04.17
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よく揺れるよなぁ
今朝の地震は変わった揺れ方をしましたね。縦の揺れはほとんど感じず、ゆっくりとした横揺れが延々と…震源から離れた埼玉南部だったせいなのかも知れませんが。 午後から伺った取引先でも話題になりましたが、最近は新潟からはじまり福岡で揺れ、関東。遠くはスマトラ島でも巨大地震…。こうも続くと気持ち悪さもＭＡＸ値(>_
2005.04.11
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