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2014年07月05日
デジタル海運プラットフォームは、ミスにより生ずる6億8,300万ドルのコストを削減する （ブルームバーグより）
Digital Shipping Platforms Cut $684 Million in Errors
デジタル海運プラットフォームは、ミスにより生ずる6億８３００万ドルのコストを削減する
( 出典 : Bloomberg )
The shipping industry, which carries 90 percent of world trade, is finally going digital.
Until recently, if you wanted to send a couple pallets of television sets from Hong Kongto New York, you had to place your order over the phone with a human on the other end. Those humans make mistakes about 20 percent of the time, costing $684 million a year, according to Ocean Audit Inc., which examines invoices for retailers such as Macy’s Inc.
To cut this waste, customers and ship operators can now use digital platforms offered by Freightos, Amber Road Inc. and Inttra Inc. or by carriers including A.P. Moeller-Maersk (MAERSKB) A/S that make booking international freight as easy as reserving a hotel room or buying a sweater online.
“As an industry, I wouldn’t pride ourselves on being at the forefront of technology,” Carsten Frank Olsen, a senior director responsible for Maersk Line’s commercial business processes in Copenhagen, said in a June 12 phone interview. “To the extent that we can automate processes, we can speed up the processing time and make more accurate booking confirmations and invoices.”
Solutions range from shippers developing their own software to independent companies trying to make booking freight more like buying a plane ticket.
世界の海運産業は貿易の90%を担い、最終的にデジタル化へと向かう。
最近まで、もしあなたがパレットひと組分のテレビセットを香港からニューヨークに送る場合、もう片方の受取人に電話でオーダーを掛けなければならなかった。 Ocean Audit Inc によれば、これら人間は Macy's Inc と同様に20％の確率でそれら個人の送り状検査の中で何らかのミスを犯し、そのコストは年間6億8400万ドルにのぼるという。
このムダを除く為、今や荷主と船舶運航会社は Amber Road Inc 及び Inttra Inc の Freightos の提供するプラットフォームを利用したり、AP Moller-Maersk A/S の提供する船会社独自の国際輸送貨物ブッキングシステムを、ホテルの予約やセーターをオンラインで買うように利用できる。
「私はある産業の様に、我々の技術の前面にプライドを持ちたいとは思わない。」と、コペンハーゲンにあるマースクの営業担当役員であるカーステン・フランク・オールセンは6月12日の電話インタビューの中で語った。 また、「自動化システムの限界への挑戦は、我々の処理時間のスピードアップと更なる正確なブッキング確認と送り状作成を可能にする。」とも。
荷主が開発した独自のソフトと自社システム間の問題解決の範囲は、飛行機のチケットを買う様に貨物をブッキングすることへの挑戦だ。
Long Delays
Zvi Schreiber, a British-Israeli software entrepreneur, created Hong Kong-based Freightos in 2012. He says he asked 15 companies in February how much it would cost to ship a couple pallets of cookware, clothing or electronics from China to New York, most of them took more than a week to reply.
About 160 million containers filled with goods crossed oceans last year, 13 percent of them bound for North America and 21 percent for Europe, according to London-based Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker.
The ocean shipping industry hasn’t fully made the changeover because a single transaction usually involves multiple companies and jurisdictions with their own rules and procedures. Shippers prefer to keep privately negotiated rates secret, unlike airlines that publish fares.
Spokesmen for the World Shipping Council and the Transpacific Stabilization Agreement, trade groups representing shipping companies, declined to comment.
イギリスとイスラエルでソフトウェア会社を経営する Zvi Schreiber は2012年に Freightos を立ち上げた。彼は今年2月に15の会社に対して、もしもパレットひと組分の調理器具や洋服、電気機器などを中国からニューヨークを運送するとして一体いくら掛かるのかを問い合わせた。それに対する多くの答えが『一週間後にご連絡します』だった
約1億6000万個のコンテナが箱詰めされて昨年海を渡った、それらのうち13％が北米に、21％がヨーロッパに向かったとロンドンの世界最大の海運ブローカー Clarkson Plc は答えた。
海上輸送産業は十分な転換を図ってこなかった。なぜなら一つの取引には通常複数の会社とそれぞれの会社が持つ独自のルールと方針が絡み合うからである。荷主はむしろ密かに交渉した運賃レートの秘匿をとる、そこには航空会社の公表料金のような概念は無い。
‘Significant Improvement’ 重要な前進
Maersk now takes about 87 percent of its orders electronically, up from about 80 percent for the past four years, according to Frank Olsen. About 40 percent
of bookings on Maersk’s website are confirmed in 5 minutes to 19 minutes, and 90 percent are finished within two hours, a “significant improvement” from a year or two ago, he said.
In most cases, shipping a box load of goods around the world remains a time-consuming and labor-intensive process. Orient Overseas (316)International Ltd. acknowledges online inquiries within 24 hours and then employees continue the booking process, according to Stephen Ng, the Hong Kong-based company’s director of trades.
Existing customers usually contact their account managers directly, Ng said in a June 9 e-mail. As companies develop their own approaches, it may be difficult to establish a uniform system, he said.
マースクは現在オーダーの87パーセントが電子化されており、それは過去4年の80％に比べて増えている、フランク・オールセンは言う。
マースクのウェブサイトからのブッキングの約40％が確認に要する時間は5分から19分、そして約９０％が2時間で終了する。これは一昨年や昨年から比べれば重要な前進だと彼は言う。
一番多いのが、世界のコンテナ貨物輸送は時間の消費と労働者集中の過程が残っていることだ。Orient Overseas (316) International Ltd. はオンラインの問い合わせに24時間承認し、雇用者はブッキングを処理し続ける、と香港にある貿易会社役員の Stephen Ng は言う。
実際の顧客が通常彼らの会計管理者に直接コンタクトすると彼はＥメールの中で語った。会社の開発がそれぞれ独自の手順で行われる様に、統一フォームの確立は困難だろうと言う。
‘Huge Drain’ 大規模な流出
The current system is too prone to error, according to Steve Ferreira, founder and president of Miami-based Ocean Audit. “We need to be concerned about this because it’s a huge drain on our economy,” he said in a May 27 telephone interview.
現在のシステムは間違い易いと、マイアミにあるOcean Audit 社長 Steve Ferreiraは言う。「我々はそれについて関与する必要がある、なぜなら我々の経済に大規模な流出を招くからだ。」5月27日の電話インタビューの中で答えた。
Ocean Audit reviews invoices to find mistakes in customers’ favor, taking 50 percent of the savings, Ferreira said. Other startups seek to stop the discrepancies before they happen.
Ocean Audit は顧客の利益を阻害するミスを見つける目的でインボイス（送り状）を見直すことでミスの50％を事前に抑止する、とFerreira は言う。その他のスタートアップは不整合が起こる前にそれらを阻止することを模索する。
The biggest is Parsippany, New Jersey-based Inttra, whose network now processes 22 percent of all containers shipped globally, according to Sandra Moran, chief marketing officer. The company began 13 years ago as a collaboration among the largest shipping companies, she said in a May 30 phone interview.
While Inttra shows quotes from multiple carriers,Amber Road (AMBR)’s service plugs in the terms of a company’s negotiated contract, Ty Bordner, vice president of solutions consulting based in McLean,Virginia, said in a May 30 phone interview.
最大はニュージャージーに本社を置くINTTRAの運用を手がける Parsippany である、同社のCMOの Sandra Moran によれば、今や世界のコンテナ輸送の22％を処理する。同社当時最大の船会社とのコラボレーションに参入するため13年前に始まった。と5月30日のインタビューで答えた。
INTTRA が複数の船社を参照する間、Amber Road のサービスはコンサルティング会社との交渉済みの契約条件でつながった、バージニアのまくりーんに本社を置くソリューションコンサルティング会社副社長 Ty Bordner は5月30日の電話インタビューで語った。
That allows users such as Honeywell International Inc. and GlaxoSmithKline Plc (GSK) to enter the cargo, origin and destination, push a button, and see all the available rates and schedules according to their contract, he said. They can also book directly through the software.
それはハニーウェル・インターナショナルやグラクソ・スミスクラインのようなユーザーが貨物に入ることを許し、発送地と仕向地で、ボタンを押し、契約に従った全ての利用できるレートとスケジュールを見る事ができると彼は言う。
彼らはまたソフトウェアを通して直接ブッキグすることが可能である。
Best Price 一番良い価格
“Just like you and I would do on a travel site, you say, OK, I want to go that one,” he said. “These contracts are an inch thick sometimes if you printed them out on paper, so without a software system to help a user discern what’s the best way to move from point A to point B, you can’t look through a contract to do that.”
彼は言う、「私やあなたが旅行サイトを見ながらやるように、『ＯＫ、行こうか』とあなたは言う。」と。「それらの契約書はプリントアウトすればたまに1インチの厚みになる、ソフトウェア・システムを省いてしまうことで、“A地点からB地点に行くのに何が一番良いか”をユーザーが見極めることを助ける。あなたは契約書の端々まで見渡すことはできない。（やりたいならどうぞ）。」
Amber Road, based in East Rutherford, New Jersey, and Freightos include air and ground transport too. Schreiber compared his service’s route options like driving directions on Google Inc.’s Maps. The company now has more than 20 vendors who pay $50 per user per month, he said.
“The shipping industry is at least a decade behind,” he said in a May 28 phone interview. “There are more complicated things in the world that the modern computer can handle.”
ニュージャージーのイーストルザフォードに本社を置く Amber Road と Freightos は航空貨物や陸上貨物も手がける。 Schreiber は彼のサービスルートのオプションとグーグル・マップのドライビング・ダイレクションとを比較する。同社は今や20以上の売り子を抱え、彼らはユーザー当たり50＄を毎月支払う。と彼は言う。
「海運産業は少なくとも10年遅れている。」5月28日の電話インタビューで彼は言った。「このことは現代のコンピューターができる事に対して、世界がより複雑であるということだ。」
To contact the reporter on this story: Isaac Arnsdorf in New York at iarnsdorf@bloomberg.net
To contact the editors responsible for this story: Millie Munshi at mmunshi@bloomberg.net Philip Revzin, Dan Stets
デジタル海運プラットフォームは、ミスにより生ずる6億８３００万ドルのコストを削減する
( 出典 : Bloomberg )
The shipping industry, which carries 90 percent of world trade, is finally going digital.
Until recently, if you wanted to send a couple pallets of television sets from Hong Kongto New York, you had to place your order over the phone with a human on the other end. Those humans make mistakes about 20 percent of the time, costing $684 million a year, according to Ocean Audit Inc., which examines invoices for retailers such as Macy’s Inc.
To cut this waste, customers and ship operators can now use digital platforms offered by Freightos, Amber Road Inc. and Inttra Inc. or by carriers including A.P. Moeller-Maersk (MAERSKB) A/S that make booking international freight as easy as reserving a hotel room or buying a sweater online.
“As an industry, I wouldn’t pride ourselves on being at the forefront of technology,” Carsten Frank Olsen, a senior director responsible for Maersk Line’s commercial business processes in Copenhagen, said in a June 12 phone interview. “To the extent that we can automate processes, we can speed up the processing time and make more accurate booking confirmations and invoices.”
Solutions range from shippers developing their own software to independent companies trying to make booking freight more like buying a plane ticket.
世界の海運産業は貿易の90%を担い、最終的にデジタル化へと向かう。
最近まで、もしあなたがパレットひと組分のテレビセットを香港からニューヨークに送る場合、もう片方の受取人に電話でオーダーを掛けなければならなかった。 Ocean Audit Inc によれば、これら人間は Macy's Inc と同様に20％の確率でそれら個人の送り状検査の中で何らかのミスを犯し、そのコストは年間6億8400万ドルにのぼるという。
このムダを除く為、今や荷主と船舶運航会社は Amber Road Inc 及び Inttra Inc の Freightos の提供するプラットフォームを利用したり、AP Moller-Maersk A/S の提供する船会社独自の国際輸送貨物ブッキングシステムを、ホテルの予約やセーターをオンラインで買うように利用できる。
「私はある産業の様に、我々の技術の前面にプライドを持ちたいとは思わない。」と、コペンハーゲンにあるマースクの営業担当役員であるカーステン・フランク・オールセンは6月12日の電話インタビューの中で語った。 また、「自動化システムの限界への挑戦は、我々の処理時間のスピードアップと更なる正確なブッキング確認と送り状作成を可能にする。」とも。
荷主が開発した独自のソフトと自社システム間の問題解決の範囲は、飛行機のチケットを買う様に貨物をブッキングすることへの挑戦だ。
Long Delays
Zvi Schreiber, a British-Israeli software entrepreneur, created Hong Kong-based Freightos in 2012. He says he asked 15 companies in February how much it would cost to ship a couple pallets of cookware, clothing or electronics from China to New York, most of them took more than a week to reply.
About 160 million containers filled with goods crossed oceans last year, 13 percent of them bound for North America and 21 percent for Europe, according to London-based Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker.
The ocean shipping industry hasn’t fully made the changeover because a single transaction usually involves multiple companies and jurisdictions with their own rules and procedures. Shippers prefer to keep privately negotiated rates secret, unlike airlines that publish fares.
Spokesmen for the World Shipping Council and the Transpacific Stabilization Agreement, trade groups representing shipping companies, declined to comment.
イギリスとイスラエルでソフトウェア会社を経営する Zvi Schreiber は2012年に Freightos を立ち上げた。彼は今年2月に15の会社に対して、もしもパレットひと組分の調理器具や洋服、電気機器などを中国からニューヨークを運送するとして一体いくら掛かるのかを問い合わせた。それに対する多くの答えが『一週間後にご連絡します』だった
約1億6000万個のコンテナが箱詰めされて昨年海を渡った、それらのうち13％が北米に、21％がヨーロッパに向かったとロンドンの世界最大の海運ブローカー Clarkson Plc は答えた。
海上輸送産業は十分な転換を図ってこなかった。なぜなら一つの取引には通常複数の会社とそれぞれの会社が持つ独自のルールと方針が絡み合うからである。荷主はむしろ密かに交渉した運賃レートの秘匿をとる、そこには航空会社の公表料金のような概念は無い。
‘Significant Improvement’ 重要な前進
Maersk now takes about 87 percent of its orders electronically, up from about 80 percent for the past four years, according to Frank Olsen. About 40 percent
of bookings on Maersk’s website are confirmed in 5 minutes to 19 minutes, and 90 percent are finished within two hours, a “significant improvement” from a year or two ago, he said.
In most cases, shipping a box load of goods around the world remains a time-consuming and labor-intensive process. Orient Overseas (316)International Ltd. acknowledges online inquiries within 24 hours and then employees continue the booking process, according to Stephen Ng, the Hong Kong-based company’s director of trades.
Existing customers usually contact their account managers directly, Ng said in a June 9 e-mail. As companies develop their own approaches, it may be difficult to establish a uniform system, he said.
マースクは現在オーダーの87パーセントが電子化されており、それは過去4年の80％に比べて増えている、フランク・オールセンは言う。
マースクのウェブサイトからのブッキングの約40％が確認に要する時間は5分から19分、そして約９０％が2時間で終了する。これは一昨年や昨年から比べれば重要な前進だと彼は言う。
一番多いのが、世界のコンテナ貨物輸送は時間の消費と労働者集中の過程が残っていることだ。Orient Overseas (316) International Ltd. はオンラインの問い合わせに24時間承認し、雇用者はブッキングを処理し続ける、と香港にある貿易会社役員の Stephen Ng は言う。
実際の顧客が通常彼らの会計管理者に直接コンタクトすると彼はＥメールの中で語った。会社の開発がそれぞれ独自の手順で行われる様に、統一フォームの確立は困難だろうと言う。
‘Huge Drain’ 大規模な流出
The current system is too prone to error, according to Steve Ferreira, founder and president of Miami-based Ocean Audit. “We need to be concerned about this because it’s a huge drain on our economy,” he said in a May 27 telephone interview.
現在のシステムは間違い易いと、マイアミにあるOcean Audit 社長 Steve Ferreiraは言う。「我々はそれについて関与する必要がある、なぜなら我々の経済に大規模な流出を招くからだ。」5月27日の電話インタビューの中で答えた。
Ocean Audit reviews invoices to find mistakes in customers’ favor, taking 50 percent of the savings, Ferreira said. Other startups seek to stop the discrepancies before they happen.
Ocean Audit は顧客の利益を阻害するミスを見つける目的でインボイス（送り状）を見直すことでミスの50％を事前に抑止する、とFerreira は言う。その他のスタートアップは不整合が起こる前にそれらを阻止することを模索する。
The biggest is Parsippany, New Jersey-based Inttra, whose network now processes 22 percent of all containers shipped globally, according to Sandra Moran, chief marketing officer. The company began 13 years ago as a collaboration among the largest shipping companies, she said in a May 30 phone interview.
While Inttra shows quotes from multiple carriers,Amber Road (AMBR)’s service plugs in the terms of a company’s negotiated contract, Ty Bordner, vice president of solutions consulting based in McLean,Virginia, said in a May 30 phone interview.
最大はニュージャージーに本社を置くINTTRAの運用を手がける Parsippany である、同社のCMOの Sandra Moran によれば、今や世界のコンテナ輸送の22％を処理する。同社当時最大の船会社とのコラボレーションに参入するため13年前に始まった。と5月30日のインタビューで答えた。
INTTRA が複数の船社を参照する間、Amber Road のサービスはコンサルティング会社との交渉済みの契約条件でつながった、バージニアのまくりーんに本社を置くソリューションコンサルティング会社副社長 Ty Bordner は5月30日の電話インタビューで語った。
That allows users such as Honeywell International Inc. and GlaxoSmithKline Plc (GSK) to enter the cargo, origin and destination, push a button, and see all the available rates and schedules according to their contract, he said. They can also book directly through the software.
それはハニーウェル・インターナショナルやグラクソ・スミスクラインのようなユーザーが貨物に入ることを許し、発送地と仕向地で、ボタンを押し、契約に従った全ての利用できるレートとスケジュールを見る事ができると彼は言う。
彼らはまたソフトウェアを通して直接ブッキグすることが可能である。
Best Price 一番良い価格
“Just like you and I would do on a travel site, you say, OK, I want to go that one,” he said. “These contracts are an inch thick sometimes if you printed them out on paper, so without a software system to help a user discern what’s the best way to move from point A to point B, you can’t look through a contract to do that.”
彼は言う、「私やあなたが旅行サイトを見ながらやるように、『ＯＫ、行こうか』とあなたは言う。」と。「それらの契約書はプリントアウトすればたまに1インチの厚みになる、ソフトウェア・システムを省いてしまうことで、“A地点からB地点に行くのに何が一番良いか”をユーザーが見極めることを助ける。あなたは契約書の端々まで見渡すことはできない。（やりたいならどうぞ）。」
Amber Road, based in East Rutherford, New Jersey, and Freightos include air and ground transport too. Schreiber compared his service’s route options like driving directions on Google Inc.’s Maps. The company now has more than 20 vendors who pay $50 per user per month, he said.
“The shipping industry is at least a decade behind,” he said in a May 28 phone interview. “There are more complicated things in the world that the modern computer can handle.”
ニュージャージーのイーストルザフォードに本社を置く Amber Road と Freightos は航空貨物や陸上貨物も手がける。 Schreiber は彼のサービスルートのオプションとグーグル・マップのドライビング・ダイレクションとを比較する。同社は今や20以上の売り子を抱え、彼らはユーザー当たり50＄を毎月支払う。と彼は言う。
「海運産業は少なくとも10年遅れている。」5月28日の電話インタビューで彼は言った。「このことは現代のコンピューターができる事に対して、世界がより複雑であるということだ。」
To contact the reporter on this story: Isaac Arnsdorf in New York at iarnsdorf@bloomberg.net
To contact the editors responsible for this story: Millie Munshi at mmunshi@bloomberg.net Philip Revzin, Dan Stets
2014年07月01日
発注増と貿易成長率低下の裏に潜む海運業界に起こりつつあるリスク 09JUN14
出典：
http://www.hellenicshippingnews.com/risk-is-building-up-in-the-shipping-industry-on-the-back-of-increased-shipbuilding-orders-and-slower-trade-growth/
幾つかの海運分野は、新しい需給バランスが出来上がるまで将来的な供給面での重要なheadwindsに直面することが予想される。 Danish Ship Finance (以下 DSF)からの最新レポートの中でその他の記事に混じって述べられているものの中に、『海運業界は環境要求と燃料効率の技術進歩の両方で移行過程の中にある』ということがある。
運賃変動率は今期激しくなることが予想され、旧型の船と、燃費のよい新型船との間でマーケットの二分化が起こることが予想され、旧型船は通常では考えられない高水準の減価償却に直面すると考えられる。
この異常な変化は脅威的と捉えるだけでなく、むしろ海運業界におけるチャンスであるとDSFは述べている。
レポートによれば、世界同時不況の余波において、世界の貿易量は大幅にその成長を弱め、予想された経済成長の減少幅よりも大きく落ち込んだことが証明された。この減速は、貿易が再び世界の経済成長の原動力になることができるかとの疑問を後押しした。
我々は本当はそうあることを望む。しかし、中期的に短くなった世界の経済の概況は今までと同様に貿易量が複合的よりもむしろ世界のGDPと同じく成長するよう促している。
これはそれ自身に備わった警鐘に向かうことなく、しかし幾つかの過剰な海運市況と強い契約活動が重なった場合、リスクが形成される。とDSFは述べている。
造船
DSFによれば、世界のドック産業は効率の悪いドックを閉し、ドック容量を次第に低く調整する統合の過程の最中であるという。新造船価は過去５年来減少傾向にあり、この統合が終了するまでこのまま低水準で残ると思われる。高い契約活動も２０１３年はまだ曇ったままで、新たな注文を引き寄せたヤードのみが新造船価を引き上げることを可能にした。
我々にとって船価上昇は単に効率の悪いドックがビジネスの外郭に追い遣られ、体力のあるドックは新たな注文を引き付けるという進行中の選好過程を反映したものである。我々は２０１６年までに世界的なドック容量は２００８年の水準まで回復すると見込んでいる。主張したいのは、世界のドック容量が将来予想される低い需要に対して十分調整しきれていないということだ。新造船の価格は構造的に減少傾向のまま推移することが予想される。確かにドック容量は船舶分野では大きく変化しているが、それらはスペックの低い船が対象であり、２０１５年の早いうちに新造船価も低下し得ると見ている。
バラ積み船
定期レポートによれば、バラ積み船市場については供給過剰が残ると書かれている。フレートは低く、但、中古船の価値は上昇し、強い契約活動は２０１３年の間新造船価を支えた。供給は需要を大きくしたが、船隊の成長は重要なことだが過去の年に比べて低かった。年の初めにバラ積み市況はかすかな希望を見せた、供給が調整済みの需要よりも低い成長となる見込なのである。その結果、船隊の成長シナリオは３％を下回り、フレートと中古船価は２０１４年内に上昇可能である。しかし、上昇した市況がオーナーに加速を促した場合には回復は短期的なものに終わる可能性がある。２０１４年以降は依然として大型案件が優位を占めることが予想され、中国のバラ積み需要も不透明である。
たとえそうであるにせよ、我々は潜在的なマーケット上昇の根拠を把握しており、長期的な（悲観）予測に対しては懐疑的である。
原油タンカー
原油タンカー市場は２０１３年を通じて大規模な供給過剰の影響を受けている。２０１３年のフレートはここ数年で最低レベルまで急降下した。但し、年末にかけて中国の需要は同時に記録的高さに達した。天候による遅れと船隊の緩やかな成長はレートを上昇させ、バルチック・ダーティータンカー指数を１，０００ポイント上昇させた。
その結果、狭いながらもポジティブな雰囲気が市場に戻ってきた。トータルで１，７００万dwtの契約が２０１３年になされ、その内９００万dwt分が１２月単月に発注されたもので、新造・中古の両方の船価を１桁押し上げた。これら２０１３年の予想外の契約ブームがマーケット概況を弱めた為、原油タンカー船隊は船齢が若く、供給が需要を大きく上回ることになれば廃船が早まることは不可避と思われる。しかし、トレード変化の原動力と航程の長期化は潜在的な船舶の流入を促すことになる。
プロダクトタンカー
非常に厳しい２０１２年を越えて、プロダクトタンカー市場は２０１３年回復した。フレートは勢いを増し、特に北半球で非常に寒く長い冬場の年初にMRスポット収益を２００８年以降見られなかった水準に押し上げた。しかし、秋以降は悪天候による遅れによって市場は反転し、レートは滑り落ち始めた。このことは現在急速に進む膨大な新造船によって一層悪化させられている。
それにもかかわらず、大規模な新造船流入は２０１３年の発注状況から暫く続くと予想され、これら全部で１，４００万dwt分の契約が行われた。過去５年分を合わせるとそれ以上になる。その結果、マーケットバランスは極端な脆弱さを残したが、航程の調整需要下での成長率は古い船や効率の悪い船を廃船した場合、船隊の成長を吸収することができると思われる。
LPG
LPG市場はタイト感が残る。スポットレートは記録的に高く、資産価値も上昇。２０１３年は契約活動も上昇。更なる容量が昨年契約され、これは過去６年の契約数以上。加えて４４０万?が更に発注に加わった。その結果、船隊成長は２０１５年に２桁に届くと予想される。増加した船隊の一部は北米−アジアの長期トレードで吸収される見込。この成長は北米におけるシェールオイル・ガスの生産によって生じた重要な（ビジネス）余剰の中にあると考えられる。
但し、２０１６年初めにはパナマの拡張工事終了も予定され、このことは太平洋・大西洋での減少を伴わせる。それは結果として貨物輸送量の増加を意味する為である。ポジティブな面は輸送量拡大は運送コストを低減させ、地域間のトレード頻度が高まることである。それ故、もしこの拡張工事によって航程の調整需要が収益を上げられるなら、この利点は残る。
コンテナ船
コンテナ船市場では古いトンネージと新しいトンネージの間で非常に分かれた状態が残る。小型船、大型船、ライナー、トンネージプロバイダー等においても様々である。供給残は大きく、誰もが運用を楽観できずもがいている。分野の内、トンネージプロバイダーにおいては当分の間はある程度楽観できるであろうが、大幅に滝のごとく落下する大型船市場は小型船のトレードルートにまで影響を及ぼしている。
定期用船市場は下方圧力を残し、多くのトンネージプロバイダが直面している惨めな状況を反映している。
パナマックスを含む大規模なスクラップはそれらの状況での明るい期待である。しかし、ポストパナマックス分野の概況は高い課題が残っており、船齢の若い船はスクラップ候補の船の数に十分届くだけの数量が供給されている。供給は幾つかのヤードでの需要の進行を残し、より多くの船を得ることになる。
未だライナーはボックスレートを正常な高さで維持しているが、将来に渡って同じレベルを維持できるとは考えにくい。しかし、ここ数年ボックスレートは高値回復可能なことを見せてきた。変動はあるものの重要な供給の余地を残している。
定期用船レートは低いまま残ることが予想され、幾つかの船は停船の増加が見込まれる。その結果、古い船や効率の悪い船のオペレーターやオーナーには引き続き厳しい状況が予想される。
ポストパナマックス中古船価値は新造船価を大きく引き離すことが予想される。中古船価はすでにあるサイズで現実を反映し始めており、船形とエンジンタイプはオーダー以上に将来的な市場に適合する。しかし将来の中古船価について考慮すべきは、それら多くの中古船が最終的に廃船にまわるペースが、『いつ』・『どのくらい』予想されるかが市場の要素となる事だ。
『我々はより効率の悪い船について、来年または再来年迄に異常なまでの減価償却を目にするだろう。』とDSFは述べている。
Risk is building up in the shipping industry on the back of increased shipbuilding orders and slower trade growth
in Hellenic Shipping News 03/06/2014
Several shipping segments are expected to face significant headwinds from future supply, until a new balance between supply and demand has been established. This, according to the latest annual shipping report from Danish Ship Finance, which stated, among others, that “the shipping industry is undergoing a process of transition driven by a combination of technological advances related to fuel efficiency and environmental requirements. Freight rate volatility may intensify in this period and older vessels are expected to be scrapped prematurely in several segments. Secondhand values are expected to mirror the market fragmentation between fuel efficient vessels and older vessels, and older vessels may face unusually high value depreciations. These extraordinary changes represent not only a threat but also an opportunity for the shipping industry”, said Danish Ship Finance.
According to the report, in the aftermath of the global financial crisis, “global trade volume growth has slowed substantially, mirroring the stronger than expected decline in economic growth across the globe. This deceleration has fuelled questions about whether international trade will re-main an engine of global growth. We truly believe so, but the short to medium-term outlook for the global economy suggests that world trade volumes will grow on a par with world GDP ra-ther than by a multiple, as in the past. This is not cause for alarm in itself, but in combination with several oversupplied shipping markets and strong contracting activity, risk seems to be building up”, Danish Ship Finance noted.
SHIPBUILDING
According to Danish Ship Finance, “the global yard industry is in the midst of a consolidation process whereby inefficient yards are closing and capacity is gradually adjusting to lower future demand. Newbuilding prices have been on a structural decline during the last five years and are expected to remain low until the consolidation process has come to an end. Still, the high contracting activity in 2013 has blurred the picture, as it has enabled newbuilding prices to increase at yards that have attracted new orders. To us, the price increases simply reflect the ongoing selection process whereby inefficient yards go out of business and sustainable yards attract new orders. By 2016, we expect global yard capacity to have returned to the 2008 levels. We argue that as long as global yard capacity has not adjusted to a lower future demand, newbuilding prices will remain on a structurally declining trend. Clearly, yard capacity varies greatly between ship segments, but for the low-spec vessels, we find it possible that newbuilding prices could decline as soon as in 2015″.
DRY BULK
The annual report noted that the dry bulk market remains oversupplied. “Freight rates are low, but secondhand values are climbing, as strong contracting activity supported newbuilding price increases in 2013. Supply outgrew demand, but fleet growth was significantly lower than in previous years. For the first time in years, we see a glimmer of hope for the dry bulk market, as supply may grow less than distance-adjusted demand. Consequently, in a fleet growth scenario below 3%, freight rates and secondhand values could improve in 2014. But if improved market conditions motivate owners to increase speeds, the recovery could be short-lived. The outlook beyond 2014, however, is still dominated by a large orderbook and an uncertain outlook for Chinese dry bulk demand. Even though we do find evidence of potential market improvements, we remain sceptical about the long-term prospects”.
CRUDE TANKERS
The crude tanker market is currently suffering from massive oversupply, as it did for most of 2013 as well. In 2013, freight rates plummeted to their lowest level in many years. However, towards year-end, a combination of record-high Chinese demand, weather-related delays and a slower fleet growth caused rates to soar and the Baltic Dirty Tanker Index surged above index 1,000. Consequently, positive sentiment returned to the market and so did contracting. In total, 17 million dwt was contracted in 2013, of which 9 million dwt was ordered in December alone, pushing both newbuilding and secondhand prices up-wards. The unexpected contracting boom at the end of 2013 dampened the market outlook. The crude tanker fleet is young and premature scrapping seems inevitable if future supply out-performs demand by a large margin. However, changing trade dynamics and longer travel distances could potentially absorb the increasing inflow of vessels.
PRODUCT TANKERS
After a very tough 2012, the product tanker market improved in 2013. Freight rates gained momentum, especially at the beginning of the year when a very cold and long winter in the northern hemisphere drove MR spot earnings to a level not seen since the heyday of 2008. However, around autumn the market turned and rates began to slide. This has been further exacerbated by the large number of newbuildings currently hitting the water at a rapid pace. Nevertheless, the massive inflow of new vessels is expected to continue, due to the substantial ordering activity that took place in 2013. Overall, close to 14 million dwt was contracted, more than in the past five years combined. Consequently, the market balance remains extremely fragile, but the growth in distance-adjusted demand seems capable of absorbing the fleet growth if older and inefficient vessels are scrapped.
LPG
The LPG market remains very tight. Spot rates are at record highs and asset values are increasing. Contracting activity soared in 2013: more capacity was contracted last year than during the previous six years combined, adding 4.4 million Cu.M. to the orderbook. Consequently, fleet growth is expected to reach double digits in 2015. Part of the fleet growth may be absorbed by the increase in long-haul trade between the US and Asia, as growth in the production of shale oil and shale gas has created a significant surplus of LPG in the US. However, at the beginning of 2016 the expansion of the Panama Canal is expected to be finalised, with the result that distances between the Atlantic and the Pacific will be reduced, consequently in-creasing cargo-carrying capacity. On the positive side, the expansion will also lower transportation costs, and thus may result in a higher frequency of trade between the two regions. It therefore remains to be seen if distance-adjusted demand will benefit from the expansion.
CONTAINER
“The container market remains highly fragmented between mod-ern and old tonnage, smaller and larger vessels and liners and tonnage providers. The supply surplus is massive and everyone is struggling to optimise operations. In some segments tonnage providers are, to some extent, being penalised by the liners for the overcapacity, as trade routes are being optimised through operational consolidation and extensive cascading of larger vessels onto smaller vessels’ trade routes. The timecharter market remains depressed, reflecting the miserable situation many tonnage providers are facing.
Extensive scrapping within the Panamax-transitable segments has brightened expectations for some of these. However, the outlook for the Post-Panamax segment remains highly challenging, as the fleet is too young to provide an adequate number of scrapping candidates. Supply remains several years ahead of demand – and there are more vessels to come.
Still, liners have managed to keep box rates fairly high. It is difficult to imagine how the current box rate level can be sustained in the future. However, the last few years have shown that box rates can be maintained at high, albeit volatile, levels despite a significant supply surplus.
Timecharter rates are expected to remain low and the number of vessels idle or laid-up is expected to increase. Consequently, tonnage providers and owners with older and less efficient vessels will continue to suffer.
Post-Panamax secondhand values are expected to decouple from newbuilding prices. Secondhand prices have already started to reflect the fact that some sizes, ship designs and engine types are more suitable for the future market than others. But the issue to consider for future secondhand prices is how and when the market will factor in that many vessels are eventually expected to be scrapped prematurely. We expect to see extraordinary value depreciations for the more inefficient vessels within the next year or two” Danish Ship Finance concluded.
Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
http://www.hellenicshippingnews.com/risk-is-building-up-in-the-shipping-industry-on-the-back-of-increased-shipbuilding-orders-and-slower-trade-growth/
幾つかの海運分野は、新しい需給バランスが出来上がるまで将来的な供給面での重要なheadwindsに直面することが予想される。 Danish Ship Finance (以下 DSF)からの最新レポートの中でその他の記事に混じって述べられているものの中に、『海運業界は環境要求と燃料効率の技術進歩の両方で移行過程の中にある』ということがある。
運賃変動率は今期激しくなることが予想され、旧型の船と、燃費のよい新型船との間でマーケットの二分化が起こることが予想され、旧型船は通常では考えられない高水準の減価償却に直面すると考えられる。
この異常な変化は脅威的と捉えるだけでなく、むしろ海運業界におけるチャンスであるとDSFは述べている。
レポートによれば、世界同時不況の余波において、世界の貿易量は大幅にその成長を弱め、予想された経済成長の減少幅よりも大きく落ち込んだことが証明された。この減速は、貿易が再び世界の経済成長の原動力になることができるかとの疑問を後押しした。
我々は本当はそうあることを望む。しかし、中期的に短くなった世界の経済の概況は今までと同様に貿易量が複合的よりもむしろ世界のGDPと同じく成長するよう促している。
これはそれ自身に備わった警鐘に向かうことなく、しかし幾つかの過剰な海運市況と強い契約活動が重なった場合、リスクが形成される。とDSFは述べている。
造船
DSFによれば、世界のドック産業は効率の悪いドックを閉し、ドック容量を次第に低く調整する統合の過程の最中であるという。新造船価は過去５年来減少傾向にあり、この統合が終了するまでこのまま低水準で残ると思われる。高い契約活動も２０１３年はまだ曇ったままで、新たな注文を引き寄せたヤードのみが新造船価を引き上げることを可能にした。
我々にとって船価上昇は単に効率の悪いドックがビジネスの外郭に追い遣られ、体力のあるドックは新たな注文を引き付けるという進行中の選好過程を反映したものである。我々は２０１６年までに世界的なドック容量は２００８年の水準まで回復すると見込んでいる。主張したいのは、世界のドック容量が将来予想される低い需要に対して十分調整しきれていないということだ。新造船の価格は構造的に減少傾向のまま推移することが予想される。確かにドック容量は船舶分野では大きく変化しているが、それらはスペックの低い船が対象であり、２０１５年の早いうちに新造船価も低下し得ると見ている。
バラ積み船
定期レポートによれば、バラ積み船市場については供給過剰が残ると書かれている。フレートは低く、但、中古船の価値は上昇し、強い契約活動は２０１３年の間新造船価を支えた。供給は需要を大きくしたが、船隊の成長は重要なことだが過去の年に比べて低かった。年の初めにバラ積み市況はかすかな希望を見せた、供給が調整済みの需要よりも低い成長となる見込なのである。その結果、船隊の成長シナリオは３％を下回り、フレートと中古船価は２０１４年内に上昇可能である。しかし、上昇した市況がオーナーに加速を促した場合には回復は短期的なものに終わる可能性がある。２０１４年以降は依然として大型案件が優位を占めることが予想され、中国のバラ積み需要も不透明である。
たとえそうであるにせよ、我々は潜在的なマーケット上昇の根拠を把握しており、長期的な（悲観）予測に対しては懐疑的である。
原油タンカー
原油タンカー市場は２０１３年を通じて大規模な供給過剰の影響を受けている。２０１３年のフレートはここ数年で最低レベルまで急降下した。但し、年末にかけて中国の需要は同時に記録的高さに達した。天候による遅れと船隊の緩やかな成長はレートを上昇させ、バルチック・ダーティータンカー指数を１，０００ポイント上昇させた。
その結果、狭いながらもポジティブな雰囲気が市場に戻ってきた。トータルで１，７００万dwtの契約が２０１３年になされ、その内９００万dwt分が１２月単月に発注されたもので、新造・中古の両方の船価を１桁押し上げた。これら２０１３年の予想外の契約ブームがマーケット概況を弱めた為、原油タンカー船隊は船齢が若く、供給が需要を大きく上回ることになれば廃船が早まることは不可避と思われる。しかし、トレード変化の原動力と航程の長期化は潜在的な船舶の流入を促すことになる。
プロダクトタンカー
非常に厳しい２０１２年を越えて、プロダクトタンカー市場は２０１３年回復した。フレートは勢いを増し、特に北半球で非常に寒く長い冬場の年初にMRスポット収益を２００８年以降見られなかった水準に押し上げた。しかし、秋以降は悪天候による遅れによって市場は反転し、レートは滑り落ち始めた。このことは現在急速に進む膨大な新造船によって一層悪化させられている。
それにもかかわらず、大規模な新造船流入は２０１３年の発注状況から暫く続くと予想され、これら全部で１，４００万dwt分の契約が行われた。過去５年分を合わせるとそれ以上になる。その結果、マーケットバランスは極端な脆弱さを残したが、航程の調整需要下での成長率は古い船や効率の悪い船を廃船した場合、船隊の成長を吸収することができると思われる。
LPG
LPG市場はタイト感が残る。スポットレートは記録的に高く、資産価値も上昇。２０１３年は契約活動も上昇。更なる容量が昨年契約され、これは過去６年の契約数以上。加えて４４０万?が更に発注に加わった。その結果、船隊成長は２０１５年に２桁に届くと予想される。増加した船隊の一部は北米−アジアの長期トレードで吸収される見込。この成長は北米におけるシェールオイル・ガスの生産によって生じた重要な（ビジネス）余剰の中にあると考えられる。
但し、２０１６年初めにはパナマの拡張工事終了も予定され、このことは太平洋・大西洋での減少を伴わせる。それは結果として貨物輸送量の増加を意味する為である。ポジティブな面は輸送量拡大は運送コストを低減させ、地域間のトレード頻度が高まることである。それ故、もしこの拡張工事によって航程の調整需要が収益を上げられるなら、この利点は残る。
コンテナ船
コンテナ船市場では古いトンネージと新しいトンネージの間で非常に分かれた状態が残る。小型船、大型船、ライナー、トンネージプロバイダー等においても様々である。供給残は大きく、誰もが運用を楽観できずもがいている。分野の内、トンネージプロバイダーにおいては当分の間はある程度楽観できるであろうが、大幅に滝のごとく落下する大型船市場は小型船のトレードルートにまで影響を及ぼしている。
定期用船市場は下方圧力を残し、多くのトンネージプロバイダが直面している惨めな状況を反映している。
パナマックスを含む大規模なスクラップはそれらの状況での明るい期待である。しかし、ポストパナマックス分野の概況は高い課題が残っており、船齢の若い船はスクラップ候補の船の数に十分届くだけの数量が供給されている。供給は幾つかのヤードでの需要の進行を残し、より多くの船を得ることになる。
未だライナーはボックスレートを正常な高さで維持しているが、将来に渡って同じレベルを維持できるとは考えにくい。しかし、ここ数年ボックスレートは高値回復可能なことを見せてきた。変動はあるものの重要な供給の余地を残している。
定期用船レートは低いまま残ることが予想され、幾つかの船は停船の増加が見込まれる。その結果、古い船や効率の悪い船のオペレーターやオーナーには引き続き厳しい状況が予想される。
ポストパナマックス中古船価値は新造船価を大きく引き離すことが予想される。中古船価はすでにあるサイズで現実を反映し始めており、船形とエンジンタイプはオーダー以上に将来的な市場に適合する。しかし将来の中古船価について考慮すべきは、それら多くの中古船が最終的に廃船にまわるペースが、『いつ』・『どのくらい』予想されるかが市場の要素となる事だ。
『我々はより効率の悪い船について、来年または再来年迄に異常なまでの減価償却を目にするだろう。』とDSFは述べている。
Risk is building up in the shipping industry on the back of increased shipbuilding orders and slower trade growth
in Hellenic Shipping News 03/06/2014
Several shipping segments are expected to face significant headwinds from future supply, until a new balance between supply and demand has been established. This, according to the latest annual shipping report from Danish Ship Finance, which stated, among others, that “the shipping industry is undergoing a process of transition driven by a combination of technological advances related to fuel efficiency and environmental requirements. Freight rate volatility may intensify in this period and older vessels are expected to be scrapped prematurely in several segments. Secondhand values are expected to mirror the market fragmentation between fuel efficient vessels and older vessels, and older vessels may face unusually high value depreciations. These extraordinary changes represent not only a threat but also an opportunity for the shipping industry”, said Danish Ship Finance.
According to the report, in the aftermath of the global financial crisis, “global trade volume growth has slowed substantially, mirroring the stronger than expected decline in economic growth across the globe. This deceleration has fuelled questions about whether international trade will re-main an engine of global growth. We truly believe so, but the short to medium-term outlook for the global economy suggests that world trade volumes will grow on a par with world GDP ra-ther than by a multiple, as in the past. This is not cause for alarm in itself, but in combination with several oversupplied shipping markets and strong contracting activity, risk seems to be building up”, Danish Ship Finance noted.
SHIPBUILDING
According to Danish Ship Finance, “the global yard industry is in the midst of a consolidation process whereby inefficient yards are closing and capacity is gradually adjusting to lower future demand. Newbuilding prices have been on a structural decline during the last five years and are expected to remain low until the consolidation process has come to an end. Still, the high contracting activity in 2013 has blurred the picture, as it has enabled newbuilding prices to increase at yards that have attracted new orders. To us, the price increases simply reflect the ongoing selection process whereby inefficient yards go out of business and sustainable yards attract new orders. By 2016, we expect global yard capacity to have returned to the 2008 levels. We argue that as long as global yard capacity has not adjusted to a lower future demand, newbuilding prices will remain on a structurally declining trend. Clearly, yard capacity varies greatly between ship segments, but for the low-spec vessels, we find it possible that newbuilding prices could decline as soon as in 2015″.
DRY BULK
The annual report noted that the dry bulk market remains oversupplied. “Freight rates are low, but secondhand values are climbing, as strong contracting activity supported newbuilding price increases in 2013. Supply outgrew demand, but fleet growth was significantly lower than in previous years. For the first time in years, we see a glimmer of hope for the dry bulk market, as supply may grow less than distance-adjusted demand. Consequently, in a fleet growth scenario below 3%, freight rates and secondhand values could improve in 2014. But if improved market conditions motivate owners to increase speeds, the recovery could be short-lived. The outlook beyond 2014, however, is still dominated by a large orderbook and an uncertain outlook for Chinese dry bulk demand. Even though we do find evidence of potential market improvements, we remain sceptical about the long-term prospects”.
CRUDE TANKERS
The crude tanker market is currently suffering from massive oversupply, as it did for most of 2013 as well. In 2013, freight rates plummeted to their lowest level in many years. However, towards year-end, a combination of record-high Chinese demand, weather-related delays and a slower fleet growth caused rates to soar and the Baltic Dirty Tanker Index surged above index 1,000. Consequently, positive sentiment returned to the market and so did contracting. In total, 17 million dwt was contracted in 2013, of which 9 million dwt was ordered in December alone, pushing both newbuilding and secondhand prices up-wards. The unexpected contracting boom at the end of 2013 dampened the market outlook. The crude tanker fleet is young and premature scrapping seems inevitable if future supply out-performs demand by a large margin. However, changing trade dynamics and longer travel distances could potentially absorb the increasing inflow of vessels.
PRODUCT TANKERS
After a very tough 2012, the product tanker market improved in 2013. Freight rates gained momentum, especially at the beginning of the year when a very cold and long winter in the northern hemisphere drove MR spot earnings to a level not seen since the heyday of 2008. However, around autumn the market turned and rates began to slide. This has been further exacerbated by the large number of newbuildings currently hitting the water at a rapid pace. Nevertheless, the massive inflow of new vessels is expected to continue, due to the substantial ordering activity that took place in 2013. Overall, close to 14 million dwt was contracted, more than in the past five years combined. Consequently, the market balance remains extremely fragile, but the growth in distance-adjusted demand seems capable of absorbing the fleet growth if older and inefficient vessels are scrapped.
LPG
The LPG market remains very tight. Spot rates are at record highs and asset values are increasing. Contracting activity soared in 2013: more capacity was contracted last year than during the previous six years combined, adding 4.4 million Cu.M. to the orderbook. Consequently, fleet growth is expected to reach double digits in 2015. Part of the fleet growth may be absorbed by the increase in long-haul trade between the US and Asia, as growth in the production of shale oil and shale gas has created a significant surplus of LPG in the US. However, at the beginning of 2016 the expansion of the Panama Canal is expected to be finalised, with the result that distances between the Atlantic and the Pacific will be reduced, consequently in-creasing cargo-carrying capacity. On the positive side, the expansion will also lower transportation costs, and thus may result in a higher frequency of trade between the two regions. It therefore remains to be seen if distance-adjusted demand will benefit from the expansion.
CONTAINER
“The container market remains highly fragmented between mod-ern and old tonnage, smaller and larger vessels and liners and tonnage providers. The supply surplus is massive and everyone is struggling to optimise operations. In some segments tonnage providers are, to some extent, being penalised by the liners for the overcapacity, as trade routes are being optimised through operational consolidation and extensive cascading of larger vessels onto smaller vessels’ trade routes. The timecharter market remains depressed, reflecting the miserable situation many tonnage providers are facing.
Extensive scrapping within the Panamax-transitable segments has brightened expectations for some of these. However, the outlook for the Post-Panamax segment remains highly challenging, as the fleet is too young to provide an adequate number of scrapping candidates. Supply remains several years ahead of demand – and there are more vessels to come.
Still, liners have managed to keep box rates fairly high. It is difficult to imagine how the current box rate level can be sustained in the future. However, the last few years have shown that box rates can be maintained at high, albeit volatile, levels despite a significant supply surplus.
Timecharter rates are expected to remain low and the number of vessels idle or laid-up is expected to increase. Consequently, tonnage providers and owners with older and less efficient vessels will continue to suffer.
Post-Panamax secondhand values are expected to decouple from newbuilding prices. Secondhand prices have already started to reflect the fact that some sizes, ship designs and engine types are more suitable for the future market than others. But the issue to consider for future secondhand prices is how and when the market will factor in that many vessels are eventually expected to be scrapped prematurely. We expect to see extraordinary value depreciations for the more inefficient vessels within the next year or two” Danish Ship Finance concluded.
Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
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