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2020年06月08日
レギュラーガソリン！ 通常の市販車を普通に乗っている限りは ガソリンの銘柄にこだわる必要はない！
レギュラーガソリン！
どこで入れても同じ？
クルマにこだわりを持っている人！
ガソリン（燃料）の銘柄にもこだわっている人がいる
●●のハイオクじゃなきゃダメだ
◆◆以外のガソリンだと調子が悪くなる
そんなことには無頓着！
安いところで入れればいいというドライバーもいる
ガソリンのブランドや銘柄にこだわる意味はあるのか？
結論は、通常の市販車を普通に乗っている限りはガソリンの銘柄にこだわる必要はない
石油を精製して、ガソリンなどの燃料を生産している企業体は日本に3つしかない
JXTGホールディングス（ENEOS）
出光興産（出光・昭和シェル）
コスモ石油
レギュラーガソリンについては、同じ規格で生産している
プライベートブランドの格安スタンドを含めて、レギュラーガソリンについてはどこで入れても同じものしか手に入らない
レギュラーガソリンについては安いところで入れるのが正解！
元売りの統合によりハイオクで個性をアピールできない部分も！
ハイオクについては
出光・昭和シェルについては出光
スーパーゼアス
シェルがV-Powerとそれぞれ独自のブランドハイオクを展開している
コスモ石油もスーパーマグナムという名前でアピールしている
シェア50％を占めていENEOS
ENEOSハイオクガソリン
ENEOSハイオクガソリンの実態！
2018年9月より旧Mobileブランドで扱っていたシナジーF-1
出光・昭和シェル
元売りの合併で、同じグループ内で異なる商品のハイオクガソリンを展開するというのは無駄！
将来的にブランドを統一するとなれば、個性的な名前のハイオクガソリンを売っているよりもシンプルにハイオクガソリンのほうが都合よい
JXTGホールディングス
2020年6月の株主総会で社名をENEOSに変える予定で、ますますENEOSブランドの強化が進む
出光・昭和シェルも単独ブランド
コスモも含めた国内3元売りが競い合えば、ふたたびハイオクガソリンを軸としたブランディングによって差別化を図るかもしれない
マニアックなチューニングをし、現車合わせのコンピュータープログラムを、そのクルマのためだけに行なう際には、特定のハイオクガソリンでギリギリまで点火時期などを詰めているケースもあります
その様なクルマでは、ハイオクガソリンの特性が微妙に異なるだけで、性能を発揮できないことがあるため、特定のハイオクガソリンにこだわる必要はあるが、そのハイオクガソリンがいつまでも存在しているか？は保証の限りではない
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2020年06月06日
約700台に1台はETCバーが上がらない！ そのうち6割のカードを挿しているのに反応しない？おもな原因とその対策方法！
約700台に1台はETCバーが上がらない！
そのうち6割のカードを挿しているのに反応しない？
原因？
車載器本体の故障以外にもエラーになる可能性があります
NEXCO東日本によると
ETCレーンで開閉バーが開かずに停止するケースが約700台に1台発生している
そのうち約4割は、ETCカードの挿し忘れや差し込みが完全でないケース
カードを確実に差し込んでいるのにバーが上がらなかったとしたら、何が問題？
おもな原因とその対策！
?カードの裏表、向きが違う→
正しい方向に入れ直す
?ETCカードのICチップ部分が汚れている→
乾いた布などで汚れを拭き取る
?ETCカードが変形・破損・有効期限切れとなっている→
カード発行会社に連絡して新しいカードに交換
?ETCカードを車載器に差し込んだままにしたため、熱などの影響から、カードが変形・破損した→
カード会社に相談
?ETC車載機の読取接点部の汚れ→
専用のカードタイプの接点クリーナーを使って接点部の汚れをクリーニングする。
?車載器が一時的なフリーズ状態になった→
エンジンを一度切って再始動
メーカーへ相談・点検。
?ETCカードを料金所の直前直後で抜き挿しした→
車載器がETCカードを認識するまでに若干の時間が必要
基本的に、ゲートの直前・直後ではETCカードの抜き差しを行ってはならない
?SAやPAなど途中で別のETCカードに差し替えてしまった→
入口を通過したカードで、出口も通る
開閉バーが開かなかったときは、ハザードランプを点滅させゲートで停車
インターホンで係員に連絡、その指示に従う
後続車との追突事故を防ぐためにも、絶対にバックしてはいけません
安全上、やむを得ず停車せずにそのまま通過してしまった場合
高速道路の管理会社（NEXCOなど）に、安全な場所に移動してから忘れずに連絡する
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2020年05月26日
ハイブリッドカーにある「B」レンジの上手な使い方に！ 燃費よく運転するコツは！
燃費よく運転するコツは！
ハイブリッドカーにある「B」レンジの上手な使い方にある
ハイブリッド車の場合、回生ブレーキをうまく使うことが、燃費をよくするために重要となるテクニック
一部の車種には、この回生ブレーキを積極的に使うため
ブレーキ（Brake）を表すBレンジがついています
ハイブリッド車オーナーの方には使ったことがない方も多い
せっかくだから使いこなしてもらいたい！
Bレンジの仕組みと、上手な使い方！
ハイブリッド車のBレンジ
ガソリン車のシフトダウンと同じ使い方！
プリウス
トヨタプリウスの操作マニュアルに
Bレンジは、急な下り坂など、強いエンジンブレーキが必要なときに使用する
下り坂で速度が出すぎてしまうとき、マニュアルミッション車や有段のオートマ車であればシフトダウンをし、エンジンブレーキを効かせて走行させます
変速ギヤを持たないハイブリッド車では、シフトダウンという概念がなく、
その代わりとしてBレンジが用意されている
Bレンジでは何が起こっている？
プリウスのシフトレバー
ハイブリッド車のBレンジは、アクセルオフ時の回生ブレーキのことです
回生ブレーキとは
回転エネルギーを電力エネルギーに変換して減速する方法
自転車の前輪についているタイヤの回転を利用したライトの原理と同じ
アクセルオフにすると、減速と同時に発電を行い
この電気を、車両の走行用バッテリーへと蓄え
活用するようにできています（自転車の場合はライトの点灯につかっている）
強く減速を効かせることで、通常走行でのアクセルオフ時よりも、
より多くの電力を取り出すことができます
バッテリーに蓄えられる電力には、限界があります
ハイブリッドカーの場合、バッテリーに回生した電力がいっぱいとなり
これ以上、回生の必要がなくなると、モーターではなくエンジンの抵抗によって生じる減速作用へと切り替わりる
PHEVのような大容量のバッテリーを備えたクルマでは、下り道で満充電になることはほとんど起きませんが
バッテリー本体が熱を持つようになると、車両側で制限をするなど、異常過熱をしないよう、対処されている
ホンダのインサイトなどには
この回生ブレーキの強さを手動調整する
減速セレクターという機能があり、3段階で減速度合いを変えられるので、シチュエーションに応じて、車速のコントロールがしやすくなるのです
Bレンジを上手く使って燃費よく走ろう！
車速が50〜60km/hほどの、比較的流れにのって走行できるようなシーンで、
Bレンジは積極的に使っていい！、Bレンジは、ブレーキペダルを踏まずとも減速度を得られるため、速度を下げるフットブレーキよりも、緩減速ができるBレンジのほうが、微妙な速度調節がしやすく、さらに燃費にもいいのです
ブットブレーキをこまめに踏んで速度調節をすると、
ドライビング好きの方の運転作法としてスマートとは言えません
Bレンジを活用して愛車を乗りこなし、もっともっと楽しんでください
2020年05月21日
ハイブリッドカーにはウラ技がある！ 特殊コマンド！
ハイブリッドカーにはウラ技がある！
特殊コマンド！
ハイブリッドカーの整備や車検をする際に用いられる
整備モードの存在をを知っていますか？
ハイブリッドカーをいじるなら整備モードは必須知識
ハイブリッドカーは、ガソリン車やディーゼル車とは異なり
モーターとバッテリーを利用し駆動のアシストを行う特殊な構造のため、
プロが行う整備や車検だけでなく、日常のメンテナンスにもハイブリッドならではの知識が必要
最低限知っておきたいのが、停車状態でもエンジンのアイドリング状態にしておくための整備モード
整備モードとは
プリウスの車検で重要なこと！
メンテナンスモードで車検を受けるということ！
ハイブリッドカーは、エンジンの暖気状態でバッテリーの充電状態が良好な場合に、停車していると自動でエンジンが停止するため、エンジンが動いている状態で整備を行う必要があったり、車検で排ガスを測るとき、エンジンを強制アイドリング状態にするために、ハイブリッド車には必ず整備モードという機能が備わっています
整備モードは、メーカーによってはメンテナンスモードと呼ぶ
整備モード移行の入力コマンドは普段運転で絶対行わない操作
整備モードに移行する方法
・OBDコネクタにスキャンツールもしくは整備モード移行ツールを接続
・特殊なコマンドで整備モードに移行する方法
特殊なコマンドは運転中、何らかの拍子に整備モードにならないよう、運転中は絶対におこなわないような操作を運転席のイグニッション、アクセル、ブレーキ、シフトレバーで行います
整備モード移行のための操作をメインで解説
整備モードと使用目的、車両制御内容
整備モード 主な使用目的 車両制御内容
2WD整備モード ・点火時期点検などのエンジン調整
・車検時に行うアイドルCO/HC点検
・スピードメーターテスター
・2輪シャシダイナモメーターなどの試験 ・セレクトレバー『P』でのエンジン制御アイドリング
・リアモーター制御シャットダウン(2WD走行)
・TRC制御の作動禁止
4WD整備モード ・点火時期調整などのエンジン調整
・車検時のアイドルCO/HC点検
・スピードメーターテスター
・4WDシャシダイナモメーターなどの試験 ・セレクトレバー『P』でのエンジン制御アイドリング
・TRC制御の作動禁止
整備モードのまま走行してしまうとどうなる
整備モードを解除せずに走行してしまった場合
トランスアクスルを破損するリスクが高まる
整備モードはイグニッションをOFFにすれば解除できるため、整備モードの必要がなくなれば、直ちに解除することが必要
整備モードの状態にするための操作方法は、自動車メーカー各社で異なります
トヨタ車
1
行程 操作内容
1 ブレーキを踏まずにプッシュスイッチを2回押す
イグニッションONの状態になることを確認
2 シフトレバー『P』でアクセルペダル2回を全開まで踏む
3 ブレーキを踏んだままにしておく
シフトレバー『N』でアクセルペダル2回を全開まで踏む
4 シフトレバー『P』でアクセルペダル2回を全開まで踏む
5 『メンテナンスモード』が表示されれば整備モードになっています
※10系20系は『ハイブリッドシステム異常』のマークが表示
※全ての手順を60秒以内で行う
6 イグニッションスタートでエンジンが連続運転
7 整備モード解除はイグニッションスイッチをOFFにする
日産車・e-POWERの場合
行程 操作内容
1 セレクトレバー『P』でイグニッションボタンを押す
2 アクセルペダル全開で踏む
踏む回数で整備モードの内容が異なる
・2回：排ガステストモード
・3回：2シャシダイモード
・4回：ENG連続回転モード
・5回：クランキングモード
・6回：HVバッテリー消費モード
3 選択した整備モードと同回数でアクセルペダルを踏む
4 『READY』にすれば整備モードに移行完了
整備モードによってメーター表示内容が異なります
・ENG連続回転モード：『e Powerシステム警告灯』と『12V系充電警告灯』が点滅
・排ガステストモード：『e Powerシステム警告灯』が点滅
・2シャシダイモード：『12V系充電警告灯』が点滅
・クランキングモード：『走行可能表示灯』が点滅
・HVバッテリー消費モード：『走行可能表示灯』と『e Powerシステム警告灯』が点滅
5 解除方法はパワースイッチ
ホンダ車
行程 操作内容
1 パワースイッチをOFFモードにする
2 ブレーキペダルを踏まずにパワースイッチをONモード
3 セレクトレバー『P』に変更
アクセルペダルを2回全開まで踏む
4 ブレーキペダルを踏む
セレクトレバー『N』に変更しアクセルペダル2回全開まで踏む
5 ブレーキペダルは踏んだまま
セレクトレバー『P』でアクセルペダル2回全開まで踏む
6 ブレーキペダルを踏んだまま、パワースイッチを押す
整備モードでエンジンがアイドリング開始しメーターに『Maintenance Mode』が表示
※2~6の行程を60秒以内に行う
7 パワースイッチOFFで整備モード終了
整備モードは車検だけでなく、エンジンオイルやクーラント液を交換後にアイドリングさせてエンジン内に循環させる場合や、アイドリングの回転数の調整などに必要
自らできるメンテナンスでも整備モードが必要なため、覚えておくと便利です
2020年05月19日
トヨタは2025年までに！ 2017年時点で約60車種あった国内扱いモデルの車種数を30車種程度まで半分に削減する方針！具体的にどのトヨタ車が消滅、あるいは統合されることになるのか？
2019年4月、東京地区のメーカー資本店の4系列店販社が統合
トヨタモビリティ東京が発足し、全国に先駆けて全店全トヨタ車併売がスタート
2020年5月8日からは、これを全国規模に拡大
東京地区と同じように販社統合しトヨタモビリティを発足させたのは当面神奈川地区だけです
他の地区は4系列店販社のまま、全販社全トヨタ車の併売態勢でスタート
各地域は2〜3の有力地場資本が、4系列店販社を設立させているから企業統合をすぐに出来ない事情がある
従来通りのトヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店の販社を継続させ
全トヨタ車の併売に踏み切っている
トヨタは2025年までに2017年時点で約60車種あった国内扱いモデルの車種数を30車種程度まで半分に削減する方針
国内の新車市場が低成長下にあるなかで
需要規模は年間500万台で推移することが予想され、トヨタは150万台程度の販売にとどまる時代が到来したときのためには生産販売する車種を半分の30車種程度に削減する必要がある決断
具体的にどのトヨタ車が消滅、あるいは統合されることになるのか？
人気ミニバンのアルファード＆ノア兄弟は整理統合へ
人気上級ミニバンのアルファード、ヴェルファイア
現在の販売はアルファード優勢！
すでに具体的な（車種の）削減を行っており、2019年末にはマークXとエスティマが生産中止となりました
5月8日からの全トヨタ車併売時以降は、従来モデルをそのまま全店併売に移行
今後予想される車種削減はボディパネル＆エンジンなど基本コンポーネントを共用した兄弟車の1本化
2021年あたりまでに順次実施される
兄弟車としてはアルファード/ヴェルファイア、ノア/ヴォクシー/エスクァイア、プレミオ/アリオン、ルーミー/タンク、ポルテ/スペイドが存在
ノア3兄弟は2021年4月頃
アルファード2兄弟は同年12月頃にフルモデルチェンジする方向
その時点でそれぞれ「アルファード」と「ノア」に1本化
2021年にもモデルチェンジが見込まれる新型ノア
ヴォクシー／エスクァイアはグレード名として存続の見通しも？
廃止するモデルは完全に姿を消すのではなく、デザイン的な特徴、コンセプトを統合する継続モデルのひとつのグレードとして引き継ぐ見込み
具体的にはヴェルファイアは、若者ユーザー向けの個性的なフロントマスク
ヴォクシーは走りの良さを盛り込んだエアロバージョン
エスクァイアは上級志向のハイクオリティグレード
この考え方を次期アルファード、ノアのひとつのグレードに盛り込む？
タンクやポルテは消滅？
プレミオも統廃合の噂も？
プチバンとして人気のルーミー／タンク
プレミオ/アリオンは、両モデルとも廃止になるか？
どちらかのモデルに統合1本化、まったく別の新型車にと様々の情報が流れているが、
新型車に引き継がれるとすれば、5ナンバーサイズのコンパクトセダンでしょう
カローラが2019年9月に実施したフルモデルチェンジで3ナンバーサイズに拡大したので、コンパクトクラスがオープンポイントに！
カローラアクシオ、プレミオ/アリオンの代わりに
新型コンパクトセダンを投入すれば、新世代のフルラインアップが確立できる？
ルーミー/タンクは、ダイハツからOEM供給を受けているハイトワゴンです
ルーミーはトヨタ店、カローラ店
タンクはトヨペット店、ネッツ店の各併売としていた
全販社併売になったことで1本化する！
ルーミーの方が販売台数は多かったので、ルーミーに統合するのが自然でしょう
ポルテ/スペイドは、ルーミー兄弟と同じハイトワゴンで、助手席側がスライド開閉ドアという変則的なレイアウトを採用
ルーミー兄弟の登場で存在価値はなくなっているので、
両モデルとも2020年中に廃止の見通し
兄弟モデルの1本化で削減する車種数は6車種か8車種
今後新しく加わるモデルもあるので、あと数車種減らす必要が？
その他モデル廃止の可能性があるトヨタ車は？
7人乗り仕様もあるプリウスα
一時は台数を稼いだ人気車！モデル末期となり廃止が濃厚？
プリウスα
プリウスのステーションワゴンバージョンで、モデルが古いせいもありほとんど売れない状況で、廃止が濃厚
カローラフィールダー＆アクシオ
5ナンバーサイズであり法人向けとして1.5Lモデルのみを継続生産
2019年9月時点で1年間の限定生産としていた
予定通りとすれば2020年8月か9月にモデル廃止
パッソ
ダイハツからOEM供給を受けているリッターカー
ヤリスが全系列店併売となったことで被るので、モデル廃止の検討候補です
アクア
ヤリスの1.5Lハイブリッドと競合するので、存在価値が薄くなっている
パッソとアクアについては
2021年の投入に向けて開発プロジェクトが動いているとの情報もあります
モデル廃止は確定ではありません
2020年05月18日
ハイブリット車は絶対に、やっちゃダメ！ 意外と知らないバッテリーが上がった時の対処法？
ハイブリット車は絶対に、やっちゃダメ！
意外と知らないバッテリーが上がった時の対処法？
エンジンがかからなくなってしまった！
大半の原因はバッテリーあがりですよね
バッテリーがあがってしまったら！
対処する方法は？
駐車場に停めていたクルマに戻った
なぜだかバッテリーがあがってしまっていた、経験はありませんか？
バッテリーがあがってしまったら
ロードサービスを呼んで対処してもらうのが一番無難な解決方法です
持っておくと便利なジャンプスターター
を利用して自ら対処する＊手順を知っておけば意外に簡単＊
バッテリーがあがる原因は？
エンジンを切った状態でヘッドランプや室内灯を付けたままだったが、最も多い原因！
ライト類をつけっぱなしだと、ヘッドライトでは一晩、室内灯では約40時間でバッテリーあがりを起こす
半ドアのまま
車はドアが開くと室内灯が点灯する仕組みになっているので、半ドアのまま駐車しておくと室内灯が点灯しつづけ、バッテリーが上がってしまう
エアコンの使い過ぎ
エアコンは、ヘッドランプや室内灯よりも多くの電力の消費！
長時間渋滞にはまったり信号でエンジンが停止した状態でもエアコンが稼働している
これが積み重なるとバッテリーの電力が消費され、エンジンが稼働している時間がわずかであれば、次にエンジンをかける際にバッテリーがあがっていて、エンジンがかからないこともあるため、アイドリングストップの状態が長引くのであれば、バッテリーあがりを防止するためにアイドリングストップをOFFにしておくことが有効！
運転頻度が極端に少ない
クルマを運転しない状態で長期間放置
バッテリーの自然放電が進み、いざ動かそうとしてもスタートスイッチが作動しない
長期間放置しているクルマを動かす場合
バッテリーあがりの可能性が高いため、＊ジャンプスターターの為のブースターケーブル＊の用意
またはロードサービスを呼ぶことも視野に入れておく
バッテリー液の補充がなされていなかった
バッテリー内部
バッテリー液と極板の電極作用により電力を生み出すため、バッテリー液が減ることで内部の極板が露出した状態になり、バッテリーの劣化が進むため、バッテリー液を補充しないとバッテリーあがりの原因となることもある
バッテリーあがり対処方法1
ジャンピングスタート
クルマにブースターケーブルを常備
近くのクルマ(救護車)があれば、バッテリー同士を繋いでセルモーターを回す
ジャンピングスタートが可能です
手順
1：ジャンピングケーブルをつなげる
救護車は電圧が12Vの乗用車でなければなりません
トラックなどの24Vのクルマではジャンピングスタートは不可能！
救護車のエンジンを停止
赤いブースターケーブルと黒いブースターケーブルを以下の順でつなぐ
?赤いケーブルをバッテリーがあがっているクルマのプラス端子につなぐ→
?バッテリーがあがったクルマにつないだ赤いケーブルの片方を救護車のプラス端子につなぐ→
?黒いケーブルを救護車のマイナス端子につなぐ→
?救護車につないだ黒いケーブルの片方をバッテリーがあがったクルマの金属部分、またはマイナス端子につなぐ→
2：救護車のエンジンを始動
救護車のエンジンを始動
ミッションをパーキング(MTであればニュートラル)とパーキングブレーキにした状態であることを確認し、エンジンの回転数を2,000~3,000rpmくらいにキープ
3：エンジン始動&充電
救護車のエンジン回転数をキープした状態で
バッテリーが上がったクルマのエンジンを始動
セルが作動してエンジンが始動ができれば、ジャンピングスタートは成功です
バッテリーがあがった状態からエンジン始動直後は、しばらくの間エンジンのアイドリング状態を保つかアイドリングストップまたはエンストさせずに30分以上走行
オルタネーター(発電機)を回してバッテリーを充電する事が必要です
ジャンピングスタート直後にエンジンを切ってしまうと、またエンジンの始動ができなくなり、再び救護車とジャンピングが必要になります
4：ジャンピングケーブルを外す
ジャンピングケーブルを取り外す場合
ケーブルをつないだ逆の順番で取り外す
この順番を間違えると、取り外した際に火花が出たりして危険なので要注意です。
バッテリーあがり対処方法
＊ジャンプスターター編＊
ジャンプスターター
救護車を使わずにエンジンを始動させる方法
ジャンプスターターと言う商品を使用する
ジャンピングケーブルだけでなくジャンプスターターを常備しておく
手順
1：ケーブルをつなぐ
ジャンピングスターターの付属ケーブルをクルマのバッテリーに接続
ブースターケーブルは赤いケーブルをバッテリーのプラス端子
黒いケーブルをマイナス端子の順で取り付ける
2：エンジン始動
ジャンプスターターの電源を入れ、1分ほど待つ
クルマのスターターモーターを回してエンジンが始動すれば成功！
アイドリング状態を当分のあいだ維持するか、エンジンを止めないで30分ほど走行してバッテリーを充電しています
3：ケーブルを外す
ジャンプスターターを取り外す際
ジャンプスターターの電源を切ってから
マイナス端子
プラス端子の順番でケーブルを外す
バッテリーあがり対処方法
ロードサービスを呼ぶ
バッテリーがあがり、近くに救護車がなかったりジャンプスターターがない場合
ロードサービスを呼びます
JAFの会員になっていなくても、任意保険にロードサービスが付属していることもある
契約している保険会社に連絡する
ハイブリッドは絶対に救護車として利用しない！
ハイブリッド車は、救護車として利用できないのです
理由は？
ハイブリッド車
12Vの補機バッテリーと駆動用バッテリーの2つが搭載されており
補機バッテリーはエンジンの始動やECU、ライトなどの電装系を動かしています
ハイブリッドバッテリーにもリレーされ、インバーターやDC/DCコンバーターなどの回路を通じさせる役目もはたしていますので、
ハイブリッド車を救護車として利用すれば
エンジンがかかった瞬間に大電流が流れて、電源系統やハイブリッドユニットが故障する可能性が！！
ハイブリッド車のバッテリー上がりで、エンジンの始動やハイブリッドユニットが作動しない場合
ガソリン車を救護車にしてジャンピングスタートさせることは可能です
ジャンピングケーブルやジャンプスターターでエンジンの始動ができても、バッテリーに不備が生じている可能性もあり、バッテリーの寿命は2~5年
あまり乗らないクルマや夜間走行が多い方、ちょっとした買い物など近場でしかクルマを使わないため乗車する頻度は多くでも、走行距離がさほど伸びない方は、バッテリーの寿命が短くなっている
バッテリーがあがってから再始動できたとしても
バッテリーを交換した覚えがなければ、バッテリー交換時期であることを疑いましょう
2020年05月16日
マイルドハイブリッドがハイブリッドより 優れている点？
モーターで走らないのに燃費がいい？
マイルドハイブリッドがハイブリッドより
優れている点？
燃費だけじゃない
意外なメリットとは？
マイルドハイブリッド
ハイブリッド車の代表というとトヨタのプリウスですが、
なぜわざわざ、マイルドを付けていて、どこが違うのでしょうか？
国産車はもちろん欧州車でも増えています！
マイルドハイブリッドは近年、多くのクルマに採用されています
スズキはスイフトやスペーシア、ハスラーやワゴンRなど数多くのモデルに搭載し、
マツダでは圧縮着火という燃焼方式を採用する新開発ガソリンエンジンSKYACTIV-Xを搭載したマツダ3に採用
日産ではセレナ（Sハイブリッド）や
ルークスは、マイルドハイブリッドを全車に標準装備
欧州メーカーでもメルセデス・ベンツのEクラスセダン
フォルクスワーゲンの新型ゴルフ
アウディA6/A7
ボルボXC60
などに採用され、今や世界的なトレンドに！
では、ハイブリッドやプラグイン・ハイブリッドと何が違うのでしょうか？
両者ともエンジンとモーターを搭載するのは同じ
最も大きな違いは、マイルドハイブリッドは電動モーターだけで走るEV走行をしない
ハイブリッドはモーターでも走る！
一般的にハイブリッド車は
走行するための動力としてエンジンだけでなく、モーターも使うことで燃費向上や排ガス低減
プリウスなどの場合
発進時など、低速走行時はモーターだけでのEV走行を行い、速度がある程度出るとエンジンで走る仕組み
市街地や渋滞路など、低速時にモーターで走れば実質的に排ガスはゼロ
ガソリン消費量を最小限に抑えています
ハイブリッド車の代名詞＝トヨタ・プリウス
エンジンが始動中でもバッテリーに十分な電力があれば、走行状況に応じてモーターだけで走ることが可能
一定速度での巡航時など
アクセルペダルを深く踏み込んでいない時は、EV走行に切り替わります
このようなシステムをパラレル式と呼んでいます
プラグイン・ハイブリッドの場合
通常のハイブリッド車よりバッテリー搭載量が多いため、さらに長距離のEV走行が可能
日産のノートやセレナのe-POWERように、走行はモーターのみで行い、エンジンはモーターの発電だけに徹する(シリーズ式というタイプもあります)
アイドリングストップからの再始動で使用
マイルドハイブリッド車
アイドリングストップからエンジンを再始動する時にモーターを使用
通常のスターターモーターよりも早く、静かに再始動させることができます
スズキ・スイフトのマイルドハイブリッド・システムのイメージ
マイルドハイブリッドのモーターは、発進後から加速時にエンジンの動力を補助する役目も果たします
クルマの加速時により多くの動力を必要とする時、ガソリン車では燃料消費量が増える傾向にありますが、マイルドハイブリッドでは加速時にモーターがエンジンをアシストすることで燃費を向上させるのです
マツダ3のSKYACTIV-X搭載車は、元々エンジンの燃費がいいためモーターはエンジン始動時のみ稼働、加速アシスト機能はない
マツダ3ファストバックSKYACTIV-X搭載車
マイルドハイブリッド車のモーターはハイブリッド車が搭載するものほど大きくない
単体でクルマを走らせるだけの出力がないため、EV走行はできません
低燃費性能ではハイブリッド車の方が優れています
低コストで作れる、メリット
マイルドハイブリッドはハイブリッドの簡易版的なイメージがあり、
実際にプリウスなどの方式をストロングハイブリッドと呼び
マイルドハイブリッドと区別する
意外なメリットは？
ハイブリッド車と比べて構造がシンプルにでき、部品やバッテリーの搭載数などが少なくて済むのです
これらにより、クルマの価格上昇を抑えることができます
マイルドハイブリッドに採用されるモーターは比較的コンパクトで、通常はエンジン付近に搭載されています
バッテリーは、エンジン始動や車内灯、ナビやパワーウインドウなどに使うメインのもと、加速アシスト用の専用バッテリー（リチウムイオンタイプ）を搭載
マイルドハイブリッド用でもハイブリッド用でも
モーターは減速時に発電する機能を持っており、この機能は回生（かいせい）と呼ばれています
モーターは回生により発電して、バッテリーを充電
マイルドハイブリッドの場合も
モーターは減速時に発電機の役目を担い、加速アシスト用バッテリーだけでなく、メインのバッテリーにも充電
一般的に使われるオルタネータ（走行中に発電）よりも、より大きな電力を生み出すことができます(スズキが採用する小型車用モーターISG)
ハイブリッド車の場合
発進や低速でのEV走行や、走行中にもエンジンとモーターが切り替わるといったより多くの機能があるため、構造が複雑で、バッテリーの搭載数や部品点数などはマイルドハイブリッドより多く
マイルドハイブリッドはガソリン車の延長線上で作ることができるが、
ハイブリッドはほぼ専用設計のため、より多くの開発費が必要ですので、
マイルドハイブリッドの方がより低コストで作ることができ、結果的に車体価格が抑えられています
スズキのコンパクトカー・スイフトの場合、
・ハイブリッド車の「HYBRID SL」は2WD車のみの設定
価格（税込）は198万5500円〜205万3700円
・マイルドハイブリッド車の「HYBRID RS」は同じ2WD車の
価格（税込）が182万500円〜188万8700円
・ガソリン車では、
標準グレード「XGリミテッド」の2WD車
価格（税込）が137万5000円〜148万8300円
上級グレード「RS」では2WD車
価格（税込）は171万7100円〜178万9700円
価格差は、
・ハイブリッド車とガソリン車が約20万円〜約68万円
・マイルドハイブリッド車とガソリン車では約3万円〜約50万円
マイルドハイブリッド車の方が、ガソリン車との価格差が少ないですよね
このようにマイルドハイブリッドは、燃費向上を図りながらもメーカー的には開発費などの関係で参入しやすく、
ユーザーとしてはより低価格で購入できるというメリットがあります
2020年05月13日
アクセル全開！ 追い越せない！ 軽四オーナーの悩みモタモタ感！ 数万円で解消？
アクセル全開なのに追い越せない！
軽四オーナーの悩みモタモタ感！
数万円で解消？
人気のジムニー！
N-VANをパワーアップして快適に！
技術進歩により、とても力強く走るようになった軽自動車
しばらく軽四に乗っていない人なら、びっくりするかも知れない！
ターボエンジンを搭載したスポーティなグレードに限らず
NAエンジンの標準グレードでも、街中の普段乗りではまったく不満がない
けれども高速道路だったり、中〜長距離を移動する時
もう少し力に余裕があればなぁと思う場面も！
そんなとき、試してほしいのが、チューニングコンピューターやスロットルコントローラーである
非力な軽四のストレスを軽減してくれるアイテムなのです
チューニングCPUやスロコン
速く走るということではなく
運転が楽になると疲れも出にくくなると捉えていきます
流れの速い本線への合流や、登坂車線のない登り上り坂でスピードが出せないトラックなどを追い越したいシーン！
もうちょっと頑張って!!と思わず言うような経験、軽自動車に乗っていれば誰にでもある
新型ジムニーやエブリイ、N-VANといった軽ワンボックスをオフロードタイヤに交換し、荷物を積んで出かける行動派のユーザーも増えています
純正にタイヤに比べて走りが重たくなったように感じたりする
アウトドアを家族で楽しむとなると4人フル乗車になるケースも多い
ドライバーにとって、パワー感のストレスを軽減してくれるアイテムが、チューニングCPUやスロコンです
実は取り付けも簡単！
わずか数万円を投資すれば違いを実感！
チューニングパーツメーカー各社から販売中
装着が簡単ということは、いつでも純正状態に戻せるということ
実際の取り付けは車種別専用ハーネスによるカプラーオンがほとんど、もちろんDIYでの装着も可能だし、取り付け作業をプロに頼んだ場合も、わずかな工賃で済む
チューニングCPUの入門編
サブコンとは？
どんな効果があるの？
チューニングCPU
中でも3万円ぐらい〜で手に入る簡易的なサブコンという電子パーツ
本体の見た目は手のひらサイズの箱のようなカタチに、配線に必要な専用ハーネスが付属
メインを純正コンピューター（エンジンコントロールユニット＝ECU）とすれば、それを補助するサブの装置でサブコンピューターです
いまのクルマは、エンジンの出力制御のすべてをECUで行っています
車両トラブルを回避したり
省燃費の実現や環境に対する排ガス規制などをクリアするために重要な役割を果たしている
それらを維持するために本来持っているエンジン性能に対し、かなりのマージンが残っている状態なのです
簡易的なサブコンは純正ECU制御の安全な範囲内でその封印を解いて、トルクやパワーをアップさせる
その封印を解くのがサブコンのなかに仕組まれているマイクロコンピューター
サブコンはエンジンに吸入される空気の量を示す吸気圧力センサーとECUの間に割り込ませて装着
そのセンサーからの圧力信号がサブコンに入力され、サブコン内のマイクロコンピュータープログラムを介してトルク＆パワーアップさせる信号に変換され、ECUに渡す仕組みです
スロコンとは？
スロコンも業界的には電子パーツの一種
サブコンよりも価格はさらに控えめで、多くは1万円前半〜2万円ぐらいで販売
スロコンはスロットル、アクセルペダルの操作感を任意にコントロールできる
操作感をパワフル側に向上させたい場合はスポーツモード、
省燃費側に振りたい場合はエコモードも備えている
スロコンは、電子スロットル（以下、電スロと略）車に対応
いまのクルマには電スロが採用されていることが多く
電スロはECUとも密接な関係にあり、ドライバーによるアクセル操作が信号になってECUからスロットルに伝えられ、エンジン出力を制御
電スロも誤発進防止の安全面や省燃費を実現させるなど様々なメリットもある
ドライバーの体感として、アクセル開度に対してスロットルがリニアに反応しない
(ストレスに感じる場合も)
従来のケーブル式スロットルであれば、アクセルペダルの動きとスロットルの開閉が連動しているのでダイレクトな操作が可能であった
スロコンは、アクセルとECUの間に接続
スロコンによって、ドライバーのアクセル操作信号を
スポーツモードやエコモードに変換してECUに伝えることが可能
スロコンはサブコンのようにエンジン出力自体を変化させるものではなくアクセルレスポンスを変化させる
ドライバーの体感度合いとしては同じような効果が得られ人気が高い
アフターパーツ系チューニングメーカーのブリッツは
サブコン機能とスロコン機能が合体した贅沢な電子装置（パワスロ）も販売
トラブルも少なく一般ユーザーにも浸透
チューニングパーツというとマニアックで難しいイメージです
ここでピックアップしたCPUやスロコンは一般的なユーザーにも浸透しつつある
トラブルもほぼありませんので、速く走る必要はなくとも、高速道路や長距離運転が快適になるパーツとして記憶しておいて下さい
パワーやトルク感が向上するのは歓迎だが、燃費が著しく悪くなるのでは？
実際に一般道で使用しているユーザーからは、燃費が良くなった、ほぼ変わらないという
スロコンに関しては、パワーモードとエコモードがあるように、シーンに合わせて巧く使い分けることができ、巧く使い分ける事がポイント
サブコンやスロコン効果で運転が楽しくなり、ついついアクセルを踏み過ぎないようにしないと、若干燃費が下がってしまうでしょうね
2020年04月26日
車内でもマスクを着用している人を見かけますが、 車内でのマスク着用は意味があるの？車内でのマスクは着用するべき？
車内でのマスクは着用するべき？
世界的に猛威を奮っている新型コロナウイルス
全国で不要不急の外出自粛が求められるなか、濃厚接触を避けるためにクルマでの外出機会が増加傾向にあります
車内でもマスクを着用している人を見かけますが、車内でのマスク着用は意味があるの？
厚生労働省によると
新型コロナウイルスは飛沫感染および接触感染で感染する
飛沫感染は
感染者の飛沫（くしゃみ、咳、つばなど）と一緒にウイルスが放出され、第三者がそのウイルスを口や鼻などから吸い込んで感染するもの
接触感染は
感染者がくしゃみや咳を手で押さえた後、その手で周りの物に触れるとウイルスが付着
それを第三者が触れることで、ウイルスが手に付着し、その手で口や鼻を触ると粘膜から感染します
閉鎖した空間や近距離で多くの人と会話する環境などでは、咳やくしゃみなどの症状がなくても感染を拡大させるリスクがあります
車内でのマスク着用
屋外に限らず、車内でもマスクを着用した方がいいかも？
基本的に、どこかの建物（自宅を含む）に入る場合
アルコール消毒や手洗いなどの感染予防対策を心がける人が多くなっていますが、どこかに出かけてクルマに乗り込む際には感染予防対策をせずそのまま運転される場合が多い
車内⇒屋外という出入りが頻繁にある場合
どこに感染源があるか分からないため、マスクの着用は予防策としては有効！
感染症全般にいえますが
咳エチケットは重要な予防策
咳エチケットとは、感染を第三者にうつさせないために咳・くしゃみをする際、マスクやハンカチなどで口や鼻をおさえるもの
複数人でクルマに乗っている場合
第三者との距離が近い接触が長く続いて感染リスクが高まるので、咳エチケットが重要
咳エチケット
マスクを着用する
ティッシュ・ハンカチなどで口や鼻を覆う
上着の内側や袖で覆う
という3つの要素があります
マスクをつけるときは鼻からあごまでを覆って隙間がない状態にし、口と鼻を覆ったティッシュはすぐにゴミ箱に捨てることが大切
咳やくしゃみを手でおさえる
何もせずにせきやくしゃみをする
という行為は悪い事例です
咳やくしゃみを手でおさえると、その手で触ったドアノブなど周囲のものにウイルスが付着するほか、ドアノブなどを介して第三者にうつす可能性があるのです
3密を避けた、外出機会を確保することは日々の健康を維持するために重要で、ひとりでの散歩や限られた人数での散歩などは感染リスクが低いですが、、
3密となるクルマでの複数人の外出は出来る限り避け、車内でもマスクを着用するのが最善の予防策でしょう
2020年04月12日
トヨタの思惑が、空振りか？ スマホ連携ナビ拡大 昨秋に導入するも､ わずか半年で軌道修正！
トヨタ、スマホ連携ナビ拡大
昨秋に導入するも､わずか半年で軌道修正へ
トヨタ自動車
昨年9月発売の新型カローラ
2020年2月発売の新型ヤリスに
スマートフォンと連携する
ディスプレイオーディオを標準搭載
スマートフォンとの連携を前提としたディスプレイオーディオの標準搭載に舵を切った
しかし、消費者や販売店から戸惑いの声が続出
自動車そのものの販売にも悪影響を及ぼしかねないため、DAの標準搭載を取りやめ、車両購入者が搭載・非搭載を選べる選択制に移行
昨秋発売の新型カローラにDAを標準搭載
トヨタは2019年9月発売の
新型カローラから、新たなカーナビ戦略を打ち出し
液晶ディスプレーのDA
普通のオーディオ一体型ナビのように見えるが、DA自体はタッチパネル式のディスプレーでしかない
CDやDVDの挿入口もない
スマホと接続しての使用が前提
具体的にはUSBケーブルなどでスマホをつなぎ、スマホのアプリをDA画面上に表示して操作
トヨタのDAはスマート・デバイス・リンク（SDL）規格に対応しており、LINEカーナビやLINE MUSICなどのアプリの使用が可能
追加料金（3.3万円）を支払えば対応規格が拡充され
iPhoneやAndroidスマホのマップ（ナビ）や音楽再生、電話、メッセージどのアプリもDA画面上で表示・操作できる
DA自体は今の時代、必ずしも珍しくない
ホンダや日産自動車、マツダなど他の国内自動車メーカーを見ると、従来型のカーナビに加え、オプションの1つとしてDAをすでに商品化済み
トヨタはこれまでDAの用意自体がなかったが、一気にDAをナビ戦略の柱に据えた
その第1弾として新型カローラで標準搭載
他社のようなオプションのナビとしてではなく、最初からDAを車体に組み込んだ
マイナーチェンジしたアルファード・ヴェルファイアやC-HR、カムリ、ヤリスとDA標準搭載の車種を広げました
なぜ、トヨタは一足飛びに標準搭載へと踏み切った？
車内でもスマホアプリを使いたいお客さんが増えているし
T-Connectの利用者を一気に増やすため
で、トヨタが提供するコネクテッドサービス
車とトヨタスマートセンターを通信で結ぶことで、オペレーターサポートや事故・急病時の緊急通報、盗難時の車両位置追跡、車の状態確認など、自動車にかかわるさまざまなサービスを提供
基本的には有料サービスだが、会員登録すれば車の購入から5年間は無料での利用が可能
だ。
ただし、サービスを利用するには、通信接続の環境条件を満たすことが大前提で、トヨタが用意した純正のT-Connectナビを搭載するか、市販の通常ナビを使っている場合はDCM（Data Communication Module）と呼ばれる車専用通信機の追加装着が必要でした
これでは利用条件のハードルが高く、加入者はおのずと限られてしまうので今回のDAが登場したのです
DAにはDCMが装着済みで、スマホと接続して使うので、
DA搭載車種の購入者は、意図しなくても自然とT-Connectサービスを利用できる通信環境が整っています(標準搭載化の狙い)
一番の目的は？
顧客の囲い込み！
一番の目的は顧客の囲い込み
T-Connectナビと同様、DAは車両に組み込まれた走行情報記録装置とつながっており、アクセルやブレーキの踏み込み方、速度などの走行情報や走行距離など、さまざまなデータがトヨタのサーバーに吸い上げられる仕組みです
得られたデータをもとに、顧客に対して運転のアドバイスや最適なタイミングで整備の案内ができます
こうしたデータを活用することでお客さんとの関係をより密にして、将来の新車販売にもつなげてほしい
T-Connectの普及は未来への布石
すべての車をコネクテッドにして膨大なデータを収集
そうしたデータを使って、自動運転の高度化やスマートシティなど、ビッグデータを使ったサービスへつなげるつもり
しかし、消費者からは戸惑いの声が相次ぎました
すべての消費者がDAを使いこなせるとは限らないのです、スマホ世代の若い人たちはすんなり受け入れてくれるが、中高年のお客さんの多くが困惑しています
DA搭載のカローラ
USBで接続し、スマホのLINEカーナビが使える
DAを敬遠する消費者には、トヨタが用意したスマホ接続なしでも使える従来型カーナビに変更するナビキット・オプションが用意されています
（必要な追加料金は6万6000円〜11万円）
顧客の選択肢
・標準搭載のDAを受け入れる
・追加料金を払って、このナビキット・オプションを選ぶ
どちらもいらないの選択肢自体がない
消費者が気に入った市販カーナビを使いたいと思っても装着できないのです
トヨタのDAは一般的なカーナビとは規格が異なり、車両購入後にDAを取り外して市販のナビに付け替えるのも技術的に難しい
・標準装備だけは勘弁してくれ
いい車だとは思うが、DAを使いこなせる自信がない
・今までもスマホをナビ代わりに使ってきたので、DAの標準装備は歓迎といった好意的な人もいます
数的には否定的な人が圧倒的に多い
販売店にもくすぶる不満
DAの標準搭載化は販売店（ディーラー）からも不評
標準搭載を嫌がる客を説得するのが大変なうえ、対象車種はオプションで儲けづらくなっている
販売店にとって
新車販売時に客の希望に応じて販売店が装着するディーラーオプションのナビは収益の大きな柱です
安いもので10万円、高いものになると30万円近くするうえ、取り付けの工賃も得られるけれど
DA標準装備の車種になると、オプションのナビを売るチャンス自体が減ってしまう
消費者がナビキットを選んでくれても、儲けは限られてしまう
ディスプレーとして使用するDAの代金は車両価格に組み込まれていて、ナビキットはあくまで機能の追加にすぎない
ナビキットは2種類
高いものでも税込み11万円
通常のディーラーオプションのナビより単価が安い
まずは法人向けから見直？
標準搭載を見直すことは確実
早ければ今年夏までに
新型カローラなどでDAなしのモデルも用意
市販のナビが装着できるよう、配線等の構造も変更
レンタカーや営業車用にまとまった台数を導入する法人顧客からスタートさせるが、個人顧客についても早期にDA搭載を選択制への変更を用意していくようです
100年に1度の変革期の自動車業界
DAの標準搭載を決断したトヨタ
結局は販売店や消費者を置き去りに！
変革期だからこそ、より販売現場の声に耳を傾けたうえでのクルマ作りが求められるのでしょう
変革期への一早い対応だったのですが、顧客がついて来れない状態で、時期そうしょうだったという事でしょうね！
