[MOTO GUZZI V7Racer] カテゴリの記事
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車載工具
MOTOGUZZIの車載工具を開けてみたら。リアサス調製用のリングスパナ、プラス／マイナス兼用ドライバー、４ミリ／５ミリの六角レンチ２本のみが、MOTOGUZZIロゴ入りの真っ赤な袋に入っていた。プラスドライバーはサイドカバーを開けるのに必要だが、六角レンチは何に使うのか意味不明。Bitsuboのリアサスのスプリングはリングスパナが無くても手で回すと簡単に調製できるので、必要無い。最近のバイクは自分で弄れる所がないので、工具も必要無いかも知れないが余りにも貧弱である。この車載工具ではミラーのナット調製もできない。せめて小さなモンキーレンチとプライヤーくらいは買い足して常備しておきたい。貧弱な車載工具後で車体をよく見たら間違いを記していたので訂正する。サイドカバーを外すにはドライバーではなくて、４ミリの六角レンチであった。その他にもエンジンヘッドや細々したした部品は殆ど５ミリと４ミリのキャップボルトが使用されているため、この２本のレンチは必需品である。
2015.09.12
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説明書
MOTOGUZZIの取り扱い説明書と保証プログラムは共にＡ6判の小さなものである。従って中の文字も小さく老眼では読みづらい。オマケに英語表記と併記されているので、あまり詳しいとはいえない。最低限の事は書いてあるが、指定オイルなどは表記がない。この説明書がないと困るようなものでも無いようだ。キーは納車時プラスチックの輪っかのような物に予備キーと２つ繋がれている。それを繋がっている所から鋏で切り取って２つのキーとする。片方はMOTOGUZZIのシルバーのパネルが嵌っているが、もう片方はロゴはあるものの黒いプラスチックのままである。革製のMOTOGUZZIのロゴ入りキーホルダーは店主の奥さんがくれたのだが、付属品なのか、お店からのサービスなのか、ピアジオからのサービスなのか未だに分からない。取り扱い説明書とキー
2015.09.10
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MOTO GUZZI V7Racerはこんなバイク
2009年ミラノショーで発表され、2011年（平成23年）に発売された実質V7カフェの後継機種にあたる。最高出力40.1HP／6,250rpm 最大トルク50Nm／3,600rpm タンク容量17Lであった。2013年（平成25年）にエンジンの70％に新たな部品を使用してモデルチェンジされた。これに伴い、最高出力50HP／6,200rpm 最大トルク60Nm／2,800rpm タンク容量22Lにスペックが増大した。2014年（平成26年）にはマイナーチェンジが行われた。主な変更点は、ゼッケンプレートのグラフィック変更、サイドカバーのカラー変更（シルバー→ブラック）、ミラーのカラー変更（クローム→ブラック）、シートのレザー色変更（ブラック→ブラウン）、ホイールリムにMOTO GUZZIロゴステッカーの追加、オルタネーター及びカバーの変更。2015年（平成27年）にはV7／2が発売され、ABS、トラクションコントロール、６速が追加されたが、最高出力が48HPにダウンとなった。V7Racerの主な装備はクロームメッキのタンク、ピレリのタイヤ、Bitsuboのリアサス、Ｂremboのブレーキ、シングルシート、アルミ製バックステップなどで、特徴としては縦置きVツインOHVエンジン、シャフトドライブ、車体は実にコンパクトで400cc並である事であろうか。馴らし運転の1,000km走行が終わったので、このバイクの感想を書いてみよう。エンジンVツインOHVは鼓動感があり、「仕事をしているな」と感じさせる。この感覚のあるエンジンは国産で殆どないだろう。特に80km／h位までが一番美味しい所だ。低速でギアを５速に放り込んだまま、アクセルをジワリと開けて行っても粘り強く、更に鼓動が増してくる。モーターの様に回るマルチエンジンとは明らかに異なるフィーリングである。馴らし中であったので上限4,000回転までしか回していないので、それ以上の上がり具合は分からないが、レスポンスは予想以上に良いと思った。まあ、回して楽しむというエンジンではないので、何回転で頭打ちになるなどと言う事はどうでも良い事だ。マフラー最近のバイクの特徴として排ガスと騒音規制のためにバカでかく、異形のマフラーが多い中、このバイクのマフラーは大きさ形共に申し分無くデザイン、質感も素晴らしい。音量と音質については試乗時にはショボイと思っていたが、W800などよりは音量と音質共にかなり良い。あまり音量を大きくすると、エンジンのドコドコ音が消されてしまうかも知れないので、これでも良いような...。だが、もう少し重低音でパンチの効いたアゴスチーニのマフラーを付けてみたいような....。シャフトドライブシャフトドライブのバイクに乗るのは初めての経験である。巷では走行フィーリングがチェン駆動とかなり違うなどと言われているが、乗った感じではチェン駆動と大きく変わるように感じる事はない。確かにバイクを駐めた状態で、ニュートラルに入れてアクセルを煽るとブルブルと右に傾こうとするが、走り出すと右に傾くような挙動は感じられない。それよりも、発進時にアクセルを開き気味でクラッチを繋ぐとリアタイヤが浮き上がるのだ。初めて遭遇した時、この現象は気味が悪かった。走行中はアクセルを開けても大丈夫である。シャフトドライブの癖はあるのだが、チェン駆動に比べて大きなマイナス点となるような事ではなく、それよりもメンテナンスフリーとBMWと同様これが味となってのプラス点の方が大きいように感じる。クラッチ乾式クラッチのバイクに乗るのもこれまた初めてである。巷では湿式と違って半クラッチがやりにくくスパッと繋がるなどと言われているが、クラッチ操作にそれ程神経を使うような事でもない。エンスト防止の為に発進時に多少回転を上げ気味で繋いだ方が良いという程度で、走り出したら湿式と同じようなものだ。ただ、私の場合クラッチを繋ぐ時に半クラの時間が短くポンと繋ぐ癖があるので、余計に違和感が無いと思うのかも知れない。サスペンション最初のツーリング時には前後共硬い印象が強かったが、1,000キロ走った現在ではサスが馴染んだのか、慣れたせいもあるのか、当初のような硬さは感じられない。リアをもう少し柔らかく調製しても良いような....。シフトこのバイクの不満点でよく言われるのが、１速のシフトがやりにくい。と言う事である。確かに他のバイクと比べて１速に踏み込むストロークが大きくフニャフニャ感があり、ギアが入っているのか、いないのか分かりずらいのである。入れたつもりが入っていない事もあるので、その場合はクラッチ操作で確かめる。この点は改善して貰いたいのだが、構造上難しいのかも知れない。ただ、色々な古いバイクに乗ってきた経験上、今の最新バイクと比較しての話しであり、昔のバイクではもっと酷い物もあった。1速の問題はあるものの、慣れればどうと言う事でもないし、ニュートラルを探しにくい事もない。１速以外は普通にシフトできる。ブレーキフロントはＢrembo製が付いているがリアはロゴも無く不明。怪しい。中華製だろうか？フロント、リア共にシングルディスクなので、最近のスポーツバイクのようにガツンとは効かないが、不安を感じるようではない。必要にして十分と言う所だろうか。所有するバイクが古い物ばかりなので、私には凄く良く効くブレーキで所有するバイクの中で一番良く効く何の問題もないブレーキと思える。ハンドルV7Racerはセパハン風ハンドルが標準である。セパハン風と言うのは、普通のセパハンはフロントフォークにハンドルを直接取り付けるのであるが、このバイクはフロントフォークに取り付けるハンドルにステーが含まれており、ハンドルの高さがトップブリッジより高めにセットされるようになっている。従って通常のセパハンよりはハンドル位置が高いのである。この絶妙な高さがRacerを選んだ理由の１つでもある。このタイプのバイクのスタイルを見るときセパハンは美しい。しかし、長距離ツーリングではきっと手首が痛くなるだろう事は予想できる。スタイルは崩したくないが、なるべく手首が痛くなく、過度の前傾姿勢にならないで済む高さだと思えたのだ。最初のツーリングでは１時間も走ると手首が痛くなり、１日走ってみると長距離ではもう少しハンドルが高い方が楽だと感じた。それから500km走ったのだが、手首の痛さが大幅に軽減され、ハンドルの低さも気にならないようになった。バイクに体が慣れたのだ。バイクは趣味の乗り物である以上、美しくなければならないのだ。メーター右がタコ、左がスピードの２連メーターは黒い文字盤にホワイトの文字でオーソドックスで視認性も良い。多分回らないであろう１万回転表示のタコと絶対無理な220km／h表示のスピードメーターは雰囲気だけで十分である。タコの中にはデジタルの時計と温度計が仕込まれていてパネル上のボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトが温度計。一旦エンジンを切るとデフォルトに戻ってしまう。スピードの中には同じくデジタルのオドとトリップが仕込まれていて、同じくボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトがオドメーター。一旦エンジンを切ると同じくデフォルトに戻ってしまう。イタリア人の頭の構造はどうなっているのであろうか。日本人が作ると絶対にデフォルトを視認頻度の高い時計とトリップメーターにする筈である。メーター中央上部には各種の表示ランプが付いているが、ウインカーランプは１つしかないので右が点いているのか、左が点いているのか分からない。昔のバイクは１つだったが、２つのランプに慣れていると不便に思える。燃料コックなどが無い代わりに残量警告ランプが付いているのだが、22Lのタンクに対して残り10L位で点灯する。イタリア人は用心深いのか臆病なのか、タンクの半分弱の残量で警告表示が出るのは早過ぎる。給油のタイミングは距離を目安にした方が良さそうだ。更に燃料を満タンにしても残量警告ランプが暫く消えない。店主が言うに日本のバイクはフロートで残量を計っているが、ＭＯＴＯGUZZIは圧力か何かで計っているらしいとな。イタリア人の考える事は益々訳が分からない。
2015.09.08
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ETC取り付け
納車の翌日にツーリングだったので、何はともあれ直ぐにETCを取り付けた。電源はシート下にあるヒューズボックスから取るのが手っ取り早い。説明書によると、赤い10Aのヒューズがライト関係らしい。イタリア車でもヒューズは特殊なものではなく、日本と同じヒューズ（ブレードヒューズ）を使っていたので、頭にプラス電源をハンダ付けしたブレードヒューズを使う。アースは直ぐ近くにバッテリーがあったので、マイナスに接続する。バッテリーも日本のユアサバッテリーが入っていた。このバイクは高価なヨーロッパ仕様のバッテリーは必要無いらしい。本体はシート下のリアフェンダーに直接両面テープで留めるしか設置場所は他にない。次はアンテナ設置の位置であるが、ネイキッドなので設置する場所は殆ど無いに等しいのだが、唯一箇所だけある。ウインカーのステーである。黒色で丁度アンテナの大きさ程であり、それに何と言ってもこのステーは前側に角度が付いており、アンテナ取り付け角度20°に近い角度になっている。アンテナを取り付けるのを前提に作ったようなステーである。両面テープで貼って終わり、違和感は皆無である。次は表示ランプであるが、これはタコメーターの下付近に両面テープで貼りつけた。最後に配線である。ガソリンタンクを外してフレームにタイラップで留める予定であったが、燃料ホースのカプラーを外すのが非常に難しく一人ではできないので、タンクの右側を持ち上げたまま、配線を通し、１箇所のみタイラップで留めた。問題はないだろう。余った配線は纏めてシート下に収納。メインスイッチを入れてみると、ランプが赤く表示される。本体にETCカードを挿入すると緑に変わる。メインスイッチ切るとランプも消える。全てOKである。ウインカーステーに取り付けたETCライト関係の10Aヒューズから取り出した電源リアフェンダーに直接貼りつけた本体／黒い袋はシングルシートカバーユアサバッテリーを搭載
2015.09.02
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スライム
V7Racerのホイールは前後共にスポークタイプなので、タイヤは当然チューブタイプとなる。チューブとなる事で一番大きな欠点はパンクし易いと言う事である。V7Racerの場合、センタースタンドが無いので、ホールを外す事さえ難しい。たとえホイールを外す事が出来たとしてもタイヤを外すのが一苦労だ。きっとホイールが傷だらけになってしまうのは目に見えている。出先でパンクしてしまったら、修理はほぼ不可能である。レッカー移動する事になるだろう。そうならない為にドリームシールとかスライムの名前で予防及び修理剤が販売されている。どちらも良く似たもので、チューブやタイヤの中に注入する事で、異物が刺さった場合、空気と一緒に修理剤が穴から出ようとして穴を塞いでしまうものである。納車の時にバイク屋の主人に相談したらスライムを１本いただく事になった。バイクのフロントタイヤで跳ね上げられた異物をリアタイヤが踏んでパンクというパターンが殆どなのでリアタイヤに注入する事にする。エアーバルブがホイールの半分から上側の任意の場所に来るように車体をセットして、エアーを全て抜く。ボトルに附属のチューブを付けてバルブからジェル状のスライムを１本丸ごと注入する。後はエアーコンプレッサーでエアー注入するだけである。納車時と同じ2.2気圧に調整した。さてこのスライム仕事をしてくれるだろうか。まあ気休めにはなるかも知れない。注入前のスライム蓋がムシ回しになっている。注入中のスライム（緑のジェル状である）
2015.08.27
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MOTO GUZZI V7Racer
昔のバイクは２サイクル、４サイクル、マルチにツイン、単気筒。ヨーロピアンにアメリカン、トレールにトライアルと沢山の選択肢があり、排ガス、音量規制も緩く個性的なバイクが多かった。よき時代である。あれから数十年バイクを取り巻く環境は大きく変わって行った。何と言っても世界で一番厳しい言われている日本の排ガス規制である。この問題をクリアするためには細やかな燃調を取る必要が出て来た。そうなるとキャブレターでは難しい。そこで取って代わったのが電子制御燃料噴射システムである。現在のバイクは全てFI化されておりキャブレター装着車は無くなった。おまけに、電子イグニッションシステムやABS、トラクションコントロールなどコンピューター制御の電子部品がてんこ盛りである。最早素人が弄れる箇所は殆ど無くなった。そんなバイク環境の昨今で、バイクらしいバイクは無いかと色々と試乗してみた。日本のオフロードを走るのなら250cc程度が最良なのは分かっているのでこの度はオフロード車は除外。アメリカンは軽快に乗れないので好みではない。スタイル的にはヴィンテージかカフェがよろしい。と言う事で、KAWASAKI／W800、TRIUMPH ／ボンネビル、DUCATI／スクランブラー、MOTO GUZZI V7ストーンを試乗してみた。現在のFIであってもエンジンの鼓動を感じ、低速でも乗っていて楽しいバイクは果たしてあるのか？エンジンフィーリングだけで敢えて順位を付けるとするならば、１位MOTO GUZZI 、２位DUCATI、３位TRIUMPH 、４位KAWASAKIといった所だろうか。ドカも良いのだが少々過激すぎる。TRIUMPHとKAWASAKIはツインの味が全く感じられなかった。と、言う結果になったので、HONDA／VT250Z以来、数十年ぶりに新車を買ってみる事にした。勿論MOTO GUZZI である。このバイクの売れ筋は750ccのV7であるが、他のバイクに比べると売れていない。思うに、販売店が少ない事。大型免許があるのに中型排気量では物足りない。車体は400cc並のコンパクトさ。コストパフォーマンスを考えると、割高感がある。などが原因ではないだろうか。MOTO GUZZI V7にはキャストホイールのストーン、スポークホイールのスペシャル、カフェ後継車でメッキタンクのレーサーの３種類がラインナップされている。ツーリングが主な使用目的ならパンクしにくいキャストホイールを履きアップハンドルのストーンだろう。外見はクラッシック風でオールマイティーなのはスペシャルだろう。セパハンなので長距離ツーリングには向かないが専用パーツやカラーで選ぶならレーサーだろう。何れもエンジンは同じなので走りに違いはない。この３種の中ではどうしてもレーサーが目を引く。何と言っても美しいメッキタンク。スポークホイールにBitsuboのリアサス。専用アルミバックステップ。もうこれしかないだろうと言う事で車種はV7Racerに決定。中古車も考えたが、部品の供給や外車ならではの整備を考えると、維持して行くには専門店の技術力が必要と考え、MOTO GUZZI代理店で相談。既に新型のV7／２が発売されており、ABSとトラクションコントロールが付きミッションが６速になって５万円のアップとの事。これだけの装備で５万円は安いのだろうが、ABSが付いたドカなどは、ブレーキフルードの交換には専用の機器が必要になるそうで、なるべく電子機器がないシンプルなバイクでありたい。６速は魅力であったが、ミッションの形状が変わっていないので、恐らくギアの厚みを薄くして組み込んでいるようである。また、新型はイタリアの税制のためか馬力を２馬力落として48PSになっているようである。などなど、店主と話しをする内に旧型の購入と相成り、７月下旬に発注した。この時点でレーサーは横浜のピアジオの倉庫に在庫８台となっていた。8月6日やっと納入されたとの事、岡山への便が出るのを待っていたのであろうか。その日の内に住民票と自賠責保険証を持って現車を確認。新車の場合車体番号で自賠責に加入できるのだ。ショップの盆休みなどがあり、車検は8月17日、納車は8月18日となった。まさにツーリング前日。取り敢えず注文しておいた、ストーン用WシートとETCを付け替えたのが精一杯であった。
2015.08.23
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