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2022.06.04

JR北海道 2021年度も全線区で赤字営業係数3000超もコロナ緩和も収支依然厳しく

カテゴリ：北海道(釧路)の紹介

北海道新聞より

JR北海道は2022年6月3日（金）、運営する鉄道の2021年度の線区別収支を発表しました。

　営業収益は、コロナ禍を取り巻く情勢がやや緩和したのをうけ、2020年度より46億4700万円増加した459億8600万円でした。2019年度の782億8000万円に対しては依然厳しい数字ではあるものの、前年度よりわずかな回復が見られています。営業損失は前年から約51億円減少の790億600万円でした。

　線区別にみると、函館本線の小樽～札幌～岩見沢間、室蘭本線・千歳線の苫小牧～白石間、札沼線の桑園～北海道医療大学間を合わせた「札幌圏」の営業損益は、前年度より約30億円改善しマイナス148億5900万円でした。

北海道新幹線（新青森～新函館北斗）は、営業収益は前年度比で約12%増加の45億5300万円。一方で設備修繕の増加により、損益としては4億2900万の営業損失拡大となっています。

　輸送密度は2020年度に比べ、コロナ情勢の緩和で概ね改善しているものの、根室本線の帯広～釧路間では11%減、日高本線で19%減となっています。

JR北海道在来線の収支ベスト5・ワースト5
　収支を示す指数である「営業係数」（100円の営業収益を得るために必要な営業費用）も線区ごとに発表されています。2020年度は管理費を含む場合、全線区で赤字（100以上）となっており、道内全体では272です（前年度は304）。「ベスト」「ワースト」各5線区は、次のとおりです。

●2021年度営業係数ベスト5（カッコ内は2020年度比）

（1）札幌圏：154円（－19円）

（2）石勝線・根室本線南千歳～帯広：274円（－65円）

（3）函館本線岩見沢～旭川：287円（－54円）

（4）室蘭線室蘭～苫小牧：293円（－39円）

（5）室蘭本線長万部～東室蘭：300円（－33円）

●2021年度営業係数ワースト5（カッコ内は2020年度比）

（1）根室本線富良野～新得：3287円（－319円）※東鹿越～新得間でバス代行輸送を実施中。

（2）留萌本線深川～留萌：2183円（－189円）

（3）根室本線滝川～富良野：1980円（＋135円）

（4）室蘭本線沼ノ端～岩見沢：1287円（－109円）、函館本線長万部～小樽：1287円（－42円）

　なお、営業係数が前年度比で悪化したのは、根室本線滝川～富良野、石北本線新旭川～上川、富良野線富良野～旭川、日高本線長万部～鵡川の4線区です。

----------------------私の意見-----------------------

札幌圏で利益を出せないとなるとJR北海道単体ではコスト削減を追求したとしても私は無理だと思う。以前JR東日本との吸収合併という話があったが、私は鉄路を維持するためにもJR貨物との合併がいいと思う。北海道の農水産物を陸路で一番早く運ぶことができるのは貨物である。ホクレンや漁業組合の商品をJR貨物で運ぶということだ。人の移動ではなく物の移動に特化した会社になれば少なくとも黒が見えてくるのではないかなと思う。

ビルド戦略としては、フェリーターミナルや漁港のある都市、苫小牧・室蘭・小樽・釧路・函館のフェリーターミナルや漁港に新駅を作り、そこからそのまま人や物を運ぶという発想だ。かつて稚内や函館は連絡船乗り場と駅が隣り合わせだった。そのように水揚げされた魚介類を鉄路で運ぶ発想である。フェリーでの観光客をそのまま鉄路で札幌や旭川ということもできる。

札幌市営地下鉄もJR貨物と合併した新会社と合併するのもありだと思う。札幌圏での相乗効果が見込まれると思う。赤を黒に変えるには今までにない発想が必要なわけで、移動の手段を人から商品に変えることで鉄路を守り地域を守ることにもなる。貨物車に人を乗せてもいいわけだし、今までの発想にとらわれないことが必要だと思う。札幌駅までの新幹線延伸工事の最中ではあるが、新たなビジネスモデルを構築して欲しい。赤から黒コンサドーレのように(笑)

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