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ＪＲ東日本 ＤＥ１０１５７１
ＪＲ東日本 ＤＥ１０１５７１ＤＥ１０シリーズで、今回はＤＥ１０１５７１号機をご紹介したいと思います。平成２０年１１月２２日 尾久車両センターにて平成２２年１１月２０日 尾久車両センターにて平成２４年８月７日 田端操車場留置線にて平成２５年４月１３日 秋田総合出場？回送１５７１号機は、昭和４８年３月１日誕生の日本車輛製造製。新製配置は五稜郭機関区でしたが、民営化を控えた昭和６１年１０月４日付で宇都宮運転所に転属し、そのまま民営化を迎えＪＲ東日本に継承されました。この際に、旋回窓→ワイパーに変更工事が施工されたそうです。そのままＪＲ東日本で長く活躍し、宇都宮→ぐんまの流れで、令和７年４月７日付で廃車となったそうです。比較的に尾久車両センターや田端機関区を中心に運用されていたようです。同機は、海外輸出のため秋田港に陸送されたとの情報があります。
2026.09.29
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キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」
キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」『ＤＥ１０牽引 １４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引 ２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」』に続き、最後のカテゴリであるキハ６５系エーデル車による急行「シュプール白馬・栂池」をご紹介いたします。平成２年２月１６日 平岩付近にて ４２７Ｄ平成２年２月１７日 北小谷駅付近にて ４２７Ｄ２日間にわたって撮影したキハ６５系エーデル車による急行「シュプール白馬・栂池」号です。当時のＤＪから運用を割り出したところ、該当である「シュプール白馬・栂池５号」は金曜夜に神戸を出発して土曜日の早朝に南小谷に到着。キハ１８１系の場合と同様に、糸魚川まで普通列車として折り返し、その日の夕方までに向日町に戻ります。整備の後また夜に神戸を出発し、前日と全く同じ行程を辿り、糸魚川から富山へ整備回送され、また午後の発車までに間に合うように糸魚川へ回送されます。ここでまた普通列車で南小谷へ行き、折り返しが「シュプール白馬・栂池２号」として神戸まで運転されます。この動きを毎週繰り広げていたようです。この５号の運用では南小谷着が７：２９となっており、さすがにこれを撮影することは出来なかったようで、折り返しの普通列車運用である４２７Ｄを２日間にわたり撮影したようです。厳密にいえばただの普通列車の写真ですが、「シュプール白馬・栂池」が運転されなければ実現されない運用ということで、ここでは「シュプール白馬・栂池」として整理することにしました。このエーデル車も関西では遭遇することなく終わってしまいましたので、これが最初で最後の出逢いとなってしまいました。
2024.02.21
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１１３系：総武快速線
１１３系：総武快速線昭和４７年７月、総武本線の錦糸町～津田沼間で複々線化が完成し、東京～錦糸町の地下線区間の開業と合わせて１１３系による総武急行線が運転されるようになりました。同時に設定された１８３系による「わかしお」「さざなみ」といった特急列車を始め、急行列車の運転と合わせて１１３系による快速運転が行われるようになり、「総武快速線」が確立します。東京駅への地下の乗り入れは、その先品川駅までの区間を延長し、さらに横須賀線との相互直通運転を睨んだものでした。昭和５１年１０月に品川までの地下線区間の運転を開始、昭和５５年１０月に横須賀線との直通運転が実現しています。横須賀線との直通運転が開始される前、総武快速に使用する１１３系は既に難燃化対策を施した１０００番台が用意されており、後の直通運転に備えていました。１１３系１０００番台は、地下区間におけるＡＴＣ運転のための車上装置が運転席下部に設置され、タイフォンが下方に移されたために他の１１３系や１１５系とは表情を異なったものにしていたことが大きな特徴でした。昭和５１年頃 錦糸町駅にて中学生になって直ぐぐらいに初めて撮影した総武快速線。ヘッドマーク付きの急行列車が撮れる聖地で、極めて地味な存在でした。まだ品川乗り入れさえ実現していない頃です。写真を紛失していたのですが、ポケットカメラのネガからスキャンして復活しました。昭和５５年頃 錦糸町駅にて １１３系 総武快速電車総武線快速は基本９両＋付属４両の１３両編成で運転されていました。ちょうど、横須賀線の１５両フル編成からグリーン車２両を除いた編成であり、今から考えるとかなり異質な編成であったと言えます。東京駅乗り入れの車両は、全てＡ－Ａ基準（難燃化）施行車で１０００番台を名乗っていました。一方、地下区間に乗り入れていなかった横須賀線も同様に１０００番台が使用されていましたが、横須賀線では初期車が残っている一方、総武快速線ではユニット窓車ばかりだったように記憶しています。しかし、増備車は冷房準備車が多く配置されており、写真のように冷房車ばかりが連なっているとは限りませんでした。昭和５５年頃 平井駅付近にてこちらは横須賀線への直通運転開始直後くらいに撮影したものと思われます。横須賀線との編成を揃える必要からサロが２両追加され、１１両基本又は増結４両の１５両編成となりました。これによってグリーン車が不足することになりますが、サロ１１０－１２００番台の製造は最小限とし、関西で連結廃止となったグリーン車「サロ１１３」によって対応しました。転属直後は湘南色のまま連結され、写真のように混結となった時期が存在します。なお、サロ１１３は元々関東に配置されたものですが、シートピッチの拡大により定員が少なくなったため、使い勝手の関係から関西に転属したものであり、このような形で里帰りすることになったのも因縁めいています。当時、急行列車にはヘッドマークが取り付けられ、華やかな雰囲気のあった房総各列車が走っており、快速電車の写真は殆ど撮っていません。参考までに、総武快速線１１３系関連のリンクを貼っておきます。１１３系：総武線 快速「アポロ」号１１３系：快速「白い砂」１１３系：快速「青い海」１１３系初期車（幕張区）：房総地区普通列車１１３系：総武本線・成田線（晩年）１１３系：内房・外房線 新聞輸送列車（その１）１１３系：内房・外房線 新聞輸送列車（その２）
2026.09.28
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ＪＲ東日本 ＥＦ８１８７（田端機関区）
ＪＲ東日本 ＥＦ８１８７（田端機関区）ＥＦ８１シリーズで、田端機関区に所属していたＥＦ８１８７号機です。８７号機は、昭和４８年７月２７日新製の三菱製で、新製配置から廃車になるまで田端機関区（田端運転所）を離れることのなかった生え抜きのカマでした。「北斗星」牽引用となっており、車体には流れ星マークを塗装してあるのが特徴となっていますが、貨物列車にも共通で運用されていました。平成２１年４月２９日 安中貨物平成２１年１１月２３日 安中貨物８７号機は、７５～９３号機のグループに属し、主に東北本線の黒磯スルー運転に活躍していたように記憶しています。ＥＦ８０の廃車に伴って常磐線運用が中心となり、そのままＪＲ東日本に継承されて「北斗星」やＪＲ貨物から委託された首都圏の貨物列車などに充当されました。ＥＦ５１０－５００番台の導入に伴い、平成２４年１月１０日付で廃車となっています。８６号機と同じくらいの活躍期間でしたが、何故か「北斗星」牽引のシーンも遭遇していませんでした。
2026.09.26
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ＪＲ東日本ＥＦ５１０－５００牽引：安中貨物（その２）
ＪＲ東日本ＥＦ５１０－５００牽引：安中貨物（その２）令和７年３月ダイヤ改正で鉄道貨物輸送から撤退した通称：安中貨物。今回は、ＥＦ５１０－５００牽引：安中貨物その１からの続きで、５０６～５１０号機牽引の写真をご紹介したいと思います。特記以外は西川口～蕨間の撮影です。平成２２年１２月４日 ＥＦ５１０－５０６牽引平成２４年４月７日 ＥＦ５１０－５０７牽引平成２３年１１月５日 ＥＦ５１０－５０８牽引平成２４年２月５日 ＥＦ５１０－５０８牽引 蕨～南浦和間にて平成２３年６月１８日 ＥＦ５１０－５０９牽引平成２３年９月２４日 ＥＦ５１０－５０９牽引平成２４年５月１９日 ＥＦ５１０－５０９牽引平成２４年１０月５日 ＥＦ５１０－５０９牽引平成２２年１２月５日 ＥＦ５１０－５１０牽引平成２３年６月２８日 ＥＦ５１０－５１０牽引平成２４年９月８日 ＥＦ５１０－５１０牽引平成２４年１０月１３日 ＥＦ５１０－５１０牽引５０９号機及び５１０号機はご存じカシガマ。特に運用は区別されておらず、本家「カシオペア」の運行日と関係なく安中貨物にも充当されました。ラストは５１１～５１５号機続きます。東邦亜鉛 タキ１５６００：安中貨物 東邦亜鉛 トキ２５０００－：安中貨物
2026.09.27
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国鉄 氷見線：気動車＆客車のサボ
国鉄 氷見線：気動車＆客車のサボ氷見線は、北陸本線高岡駅から分岐し、終点氷見駅までを結ぶ路線。一度だけ乗り鉄をしたことがあります。※撮影は、昭和５７年８月８日です。富山港線の旧型電車などを撮りに行った際に立ち寄った、国鉄氷見線のサボの写真です。この時は生憎の雨で、あまり撮影などする気も無く、城端線と同様に乗り鉄してました。当時は当たり前の気動車だったので、列車写真は全く撮影していなかったのですが、今から考えればキハ２６やキハ３５系、キハ４５系といった旧型車ばかりだった筈で、かなり勿体無いことをしました。写真は窓桟の間隔が狭いので、おそらくキハ３５系の車両ではないかと思われます。こちらは客車編成のサボを撮影したもので、オハ３５２８７７となっています。当時は朝のラッシュ時に客車列車が運転されており、ローカル線に良くありがちなダイヤ設定となっていました。既に客車の１往復は終った時間であり、構内に留置してあった車両を撮ったものと思われますが、天気が良ければ雨晴など風光明媚な場所で撮影していれば、大変記念になったのではないかと思います。
2022.05.28
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Fw：ＫＡＴＯ 新４７５系と旧４７５系を混結させてみる
Fw:ＫＡＴＯ ４５５系「まつしま」「ばんだい」と旧製品４５７系ＫＡＴＯから発売された新製品４７５系「立山」「ゆのくに」セットと旧製品４７５系に関する記事の続編をアップしました。ＫＡＴＯ 新４７５系と旧４７５系を混結させてみる
2023.09.19
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ＪＲ東日本 ＤＥ１０１６０４
ＪＲ東日本 ＤＥ１０１６０４ＤＥ１０シリーズで、今回はＤＥ１０１６０４号機をご紹介したいと思います。平成２０年１１月２９日 高岳製作所連絡線にて１６０４号機は、昭和４８年７月２６日誕生の川崎重工業製。初期配置は小樽築港機関区でしたが、直ぐに鷲別機関区に転出します。昭和５８年度に小樽築港機関区に出戻り、民営化を控えた昭和６１年１０月７日付で宇都宮機関区に転属し、そのまま民営化を迎えＪＲ東日本に継承されました。この際に、Ａ寒地仕様からＢ寒地仕様に変更工事が施工されたそうです。そのままＪＲ東日本で長く活躍し、宇都宮→ぐんまの流れで、令和７年４月７日付で廃車となったそうです。写真は、変圧器輸送のシキ６１１を高岳製作所から引き継ぎ、小山駅へ向かってくるシーンを捉えたもの。同機はＢ寒地仕様のため主に水郡線など北関東主体に運用されていたそうで、地元で見ることはできないカマでした。
2026.09.22
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旧型国電 ７３系：鶴見線
旧型国電 ７３系：鶴見線ＴＯＭＩＸから旧型国電７３形電車が発売になります。TOMIX 国鉄72・73形 南武線・鶴見線 販売首都圏で新性能化が比較的に遅かった鶴見線。全国的にも戦時・戦後型であるモハ７３形は最後まで見ることが出来ましたが、鶴見線では可部線や富山港線のようにラインカラーをまとっていませんでしたので、７３形らしい茶色のままの好ましい姿で走っていました。昭和５３年２月１９日 鶴見駅にて 折り返し待機中のクモハ７３形多分ですが、初めて鶴見線を訪れたときの写真です。今までアルバムに入れたまま何も気にしていなかったのですが、鶴見線で撮ったクモハ７３の写真は、この写真のものを除いて全て更新工事施行車でした。もしかしたら台数的に少なかったのでしょうか。同じ頃まで残っていた南武線や横浜線も同様に更新車ばかりでしたので、ライトが屋根上にある限りなく原形に近いクモハ７３の未更新車の写真少ないです。昭和５４年１２月頃 浅野駅にて 原形３段窓のクハ７９４５０一見更新後のような整ったスタイルをしていますが、３段窓をはじめ、埋め込み式のヘッドライトも登場時からのものです。どうも、クハ７９のこの番台区分が、１０１系の顔の始祖だったようですね。昭和５４年１２月 浅野駅にて クハ７９これも同じ編成のようです。昭和５４年１２月 浅野駅にて クモハ７３更新工事施行車この写真で着目していただきたいのが、２両目に連結されているモハ７２形。モハ７２系の最終グループである全金属製の９２０番台です。側板の位置が他車よりも高く、窓にもＲがついて滑らかです。１０１系がモハ９０系として登場したときのデザインに、限りなく似ているのが特徴の車両でした。昭和５４年１２月頃 浅野駅にて クモハ７３更新工事施行車これも同じ編成のようです。昭和５４年１２月 鶴見線 弁天橋電車区にて綺麗に写っており、ネガの再現性も良かったのですが・・・サボ「回送」です。ご意見によれば、「回送」行先札を準備しているケースは旧型国電では稀であり、かえって貴重なのでは？ということです。昭和５４年１２月頃 武蔵白石駅にて 更新工事施行済みのクモハ７３更新済みのタイプで、高窓・ライト埋め・客窓のサッシ化が実施されています。撮影場所は、構内配線の状況から、おそらく武蔵白石ではないかと思われます。この時点においても１０１系が僅かながらに入線しており、昭和５５年くらいが７３系の末期ではないかと思われます。２０５系１１００番台：鶴見線（鶴見駅）２０５系１１００番台：鶴見線（大川支線）２０５系１１００番台：鶴見線（扇町へ）旧型国電 ７３系：鶴見線旧型国電 クモハ１２：鶴見線 大川支線（武蔵白石駅）ＪＲ東日本 鶴見駅：鶴見線乗換口発行 区間変更券
2022.12.17
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１０３系：赤羽線
１０３系：赤羽線赤羽線は、東北本線赤羽駅と山手線池袋駅を短絡する路線を指します。元々は赤羽～池袋～新宿～品川間において「山手線」として開業した経緯があり、のちに池袋～田端間が開業したことで池袋～赤羽間が支線のようなかたちで残りました。赤羽線は営業規則上の正式な名称ではなく、山手線として定められていましたが、昭和４７年に正式に「赤羽線」という独立した路線名になりました。前記事で赤羽線の１０１系をご紹介いたしましたが、今回は１０３系化後の写真をご紹介したいと思います。昭和５４年８月頃 赤羽駅にて １０３系 カナリヤイエロー編成赤羽線は比較的早くに１０３系化されました。編成が少なかったこともあったのでしょう。１０１系時代にも１０３系ウグイス色車が代走されたのを見たことがありますが、オールウグイス色が普通であり、このようなオールカナリヤイエローの編成はこの時代以降くらいでした。昭和５４年８月頃 赤羽駅にて １０３系 混色編成むしろこんな混色編成の方が一般的だったような記憶があります。中間車は全部非冷房車。埼京線と直通運転が始まるまでは８両編成でした。違和感がありますが、フツーに走っていました。昭和５６年 赤羽駅にてこの頃になると、新幹線関連の工事が始まって来たようです。赤羽線は５番線のみの１本折り返し使用であり、反対側の６番線は、赤羽線を経由して大宮方面に抜ける下り貨物列車の専用通過線として使用されていました。しかし、この写真を見る限り、昭和５４年には既に貨物通過線は撤去されているため、おそらく昭和５３年１０月ダイヤ改正辺りで貨物の通過扱いは解消されてしまったものと思われます。この後、東北新幹線の工事と共に、埼京線としての直通運転を行うため、赤羽駅として最初の高架工事が行われることになります。
2022.09.05
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２０系寝台客車：寝台特急「北星」
２０系寝台客車：寝台特急「北星」昭和３８年１０月ダイヤ改正で誕生した夜行急行列車「北星」ですが、その列車スタイルが幸いし、昭和５０年３月改正からは２０系寝台客車の使用により特急列車化されることになります。急行列車の特急化というのは、白紙ダイヤ改正の都度に行われてきたものですが、山陽新幹線博多開業による山陽・九州特急の動きが非常に大きかったため、特にこのダイヤ改正では顕著に特急化が実施されたように思います。同時に、金沢行きの急行「北陸２号」も同様に２０系化のうえ特急列車に格上げされています。なお、２０系客車は「はやぶさ」「富士」「出雲」「日本海」の２４系２４型化により余剰となった車両を活用しています。昭和５０年夏頃 ＥＦ５８牽引 ワサフ８８００を連結した「北星」写真は、ポケットカメラ、列車の引き足らず、絹目写真と悪条件の揃った画像で、大変見づらく、公開するような写真ではないのですが、これだけしかないため敢えて投稿させていただきました。小学６年生のときだと思いますので、腕前はご勘弁ください。これくらいが精一杯です。急行「北星」時代から続く新聞輸送の関係があり、Ｐ型引き通し管を設備したワサフ８８００が運転開始から約１年間連結されていました。当形式は言わば「北星」専用車両とも言えるものでしたが、その活躍は僅かであり、その後は一般の荷物列車に転用されています。昭和５２年 上野駅にて早朝の「北星」は、高感度の無い時代、撮影するのも結構大変なものでした。昭和５２年頃 大宮駅にて ＥＦ５８８４牽引 上り「北星」かなり薄暗い時期の撮影ですので、おそらく冬休みに撮ったものではないかと思われます。ヘッドマークが付いていないことから、後に２０系化された急行「天の川」や「新星」と区別が付かないところが悲しいです。昭和５２年 蕨駅にてこれから写真を撮りに行こうというとき、目の前を通過した「北星」。時間的には午前１０時を回っていると思いますが、おそらく途中で運転が打ち切りとなり回送されて来たものでしょう。なんといっても驚いたのは、ＥＦ５８の次位にカニ２２が連結されていたことでした。昭和５２年 尾久客車区にて カニ２２ 「北星」上の写真を撮った後、撮影の予定は急遽変更され、尾久客車区まで出向くことになりました。カニ２２の「北星」を撮らせてもらおうと頼み込んだのですが、頑なに断られてしまいました。これはふて腐れて帰る途中、建物の陰から撮影したものです。当時、一眼レフではありましたが、レンズは広角しか持っておらずかなり小さくなっていました。スキャニングして「北星」が判るくらいまで拡大することができました。２０系客車が特急車両としての活躍も晩年となった頃、進んだ廃車よる影響でしょうか、客車区間での車両のやり取りが行われたようです。そしてイレギュラー的な動きも見られるようになり、ナハネフ２３「北陸」や、さらにはカニ２２が「北星」「北陸」に使用されるようになったようです。昭和５３年３月２０日 上野駅にて カニ２１こちらは下り最後尾となるカニ２１。上野駅では到着後推進回送となるので、このカニ２１は夜の下りを撮るしかありませんでした。もっとも、昭和５０年３月の特急「北星」運転開始から１年間、最後尾にはワサフ８８００が連結されていましたので、このカニ２１の姿を撮ることはできませんでした。昭和５３年９月頃満を持して誕生した軽量客車でしたが、それが仇となって老朽化が顕著であり、誕生からそれほど経っていないにもかかわらず、早くも淘汰が始まってしまうことになります。「北星」も昭和５３年１０月改正からは１４系化されることになってしまいました。１４系寝台客車：寝台特急「北星」
2022.10.24
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１０７系０番台：日光線
１０７系０番台：日光線かつて、国鉄時代は多様な車両が往来した日光線。国鉄は東武鉄道との日光争奪戦に破れ、都心から乗り入れを行っていた優等列車も、１６５系急行「日光」を最後に姿を消しました。臨時列車では、特急「日光」や愛称付きの快速列車も走りましたが、平成になってからは集約臨等の団体列車を除き、１６５系から機器流用を行った１０７系のみとなっていました。１０７系は、昭和６３年に誕生した車両で、機器流用は行っていますが、車籍上は新車扱いとなっています。１Ｍ方式でＭｃ＋Ｔ'ｃの２連を組み、０番台が日光線用、１００番台が両毛線等の高崎地区用となっています。平成２１年５月２３日 大宮総合車両センターにて クハ１０６－１登場時はグリーンの「Ｎ」をイメージしたラインが入っていましたが、これをレトロ調のクリーム＋マルーンに塗色を変更しました。営業運転にさきがけ、ふれあいフェスタでお披露目されたシーンです。その後も含めて、日光線内での撮影は一切したことがなかったんですが、この塗装変更リニューアルからわずか４年足らず、まさか２０５系への置き換えが発表となりました。この写真だけで満足する訳にも行かず、最後のつもりで撮影に行ってきました。以下、撮影は平成２５年１月１３日です。８３８Ｍ 今市～下野大沢間にて８３５Ｍ 下野大沢～今市間にて８３７Ｍ 文挟～下野大沢間にて８４０Ｍ 下野大沢～文挟間にて撮影地などが良く分からず、とても満足のいく写真は撮れませんでした。実はこの時、カバンの中にデジイチを入れ忘れていたことに気付かず、さらに、カバンに入れたままになっていたサブのコンデジはバッテリ切れ寸前で、バッテリを消耗しないように非常に気を使いながら撮影を続けるという遺恨を残した日でした。
2023.04.08
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国鉄 キハ２２：札幌駅にて
国鉄 キハ２２：札幌駅にて北海道における標準型気動車と言えばキハ２２。それ以前にもキハ１２やキハ２１といった車両もありましたが、いずれも大量増備がされることは無く、デッキ付き二重窓と極寒地向け機能を確立した気動車がキハ２２でした。過去ログでローカル線など各地のキハ２２をご紹介してまいりましたが、路線区別が出来ない１枚の写真があります。昭和５６年３月 札幌駅にて２度目の渡道で撮影したキハ２２型２連の列車。まだ高架化など想像も出来なかった頃の札幌駅です。当時の２連気動車を使用した列車を考えると、函館本線山線、札沼線、夕張線への直通などが考えられますが、サボも無く、ちょっと判断できません。内地ではほとんど見ることが出来なくなった気動車標準色ですが、北海道ではまだ各地で見ることが出来ました。キハ２２２２２過去ログ『国鉄 天北線：キハ２２・キハ４０』でキハ２２２２のゾロ目をご紹介したことがありますが、こちらは更に上を行く２×５の壮観な車番です。残念ながら、どこで撮った何線のものだったか記録が無いのですが、同車は札幌圏から夕張線などで使用されていたようです。こうした車番を撮る時も、サボと一緒に撮るべきでしたね。
2024.01.21
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山陽新幹線：１００系「こだま」
山陽新幹線：１００系「こだま」※本記事は、2012-03-13に投稿したもので、当時の表現になっています。新幹線１００系は、昭和６０年から平成２年に掛けて製造された車両です。０系に代わる車両として誕生した１００系は、２階建て車両の連結、シートピッチの拡大など、サービス向上に貢献しました。３００系の登場により、その任を次第に譲ることになり、短編成化のうえ長らく山陽区間の「こだま」として活躍してきましたが、その役目もいよいよ終焉を迎えました。平成２２年７月２５日 岡山駅にて初上陸となった岡山駅。ホームに上がると、既に１００系が既に停まっていました。残念ながらリバイバル色ではありませんでした。しかし、こうしてＮ７００系と並べてみると、車体断面の違いが一目瞭然ですね。平成２２年７月２５日 岡山駅にて久し振りというか、変わり果てた塗装になってからは初めて逢った１００系でしたが、感慨に浸る間もなく、西へと発車して行ってしましました。これが最後のショットとなってしまうかと思うと寂しい限りです。反対側の一番奥のホームにも４両編成の１００系が到着したのですが、初めての岡山駅で列車の動きの勝手が全く分からず、結局は撮り逃してしまいました。１００系は、私が山口線とかに行かなくなってから誕生した車両のため、全然乗ったことがなかったんですよね。それこそ、１００系の東海道からの引退間くらいの時、既に娘が生まれていましたが、初めて東京～熱海間を乗車しただけで、これが最初で最後となっています。もちろん、写真なんて１枚も撮ったことがないんです。つまり、この写真が１００系新幹線のファーストショットであり、結果的に最後の写真となってしまいました。
2026.04.22
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１０１系９００番台：武蔵小金井電車区留置時代
１０１系９００番台：武蔵小金井電車区留置時代クモハ１０１－９０２は、現在も鉄道博物館で保存・展示されている幸運な車両ですが、昭和の時代、運用離脱後、長きにわたり武蔵小金井電車区に留置されていました。中央線の窓から眺めた風景に興味がわき、１度だけ撮影に行ったことがあります。※撮影は、昭和５６年９月頃？ 武蔵小金井電車区にて。クモハ１０１－９０２武蔵小金井駅寄りに連結されたクモハ１０１－９０２。正面側から撮影できなかったのが非常に残念なところです。クモハ１０１－９０２＆モハ１００－９０３写真はモノクロなので判らないですが、クモハ１０１－９０２がカナリアイエロー、モハ１００－９０３はオレンジバーミリオンです。中央線を通るたびに色違いで連結・留置されているのが大変気になっており、この時のみですが電車を降りて歩いて行ってみました。留置されている位置は非常に悪いのですが、３００ｍｍのレンズで何とか車号が判るように撮影することが出来ました。相棒のモハ１００－９０３の消息が掴めないのですが、せっかく保管してあったのに、結局は解体されてしまったようです。
2023.07.18
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４００系：新幹線「つばさ」
４００系：新幹線「つばさ」４００系新幹線電車は、ＪＲ初となる新在直通用の車両です。平成４年に誕生し、山形新幹線「つばさ」に運用され、間合い運用でその他の名称を用いることもありました。登場当初は新幹線内で２００系との併結が行われておりましたが、その後はＥ４系との併結運用のみ、或いは臨時列車による単独編成の運転が行われていました。※ 撮影は、全て平成２０年８月２日、東北新幹線 小山駅にて４００系 「つばさ１０２号」４００系 「つばさ１０５号」４００系 「つばさ１０４号」４００系「つばさ」の後継がデビューするということで、何時かは撮りにいかなきゃいけないと思っていたのですが、１８切符の購入をきっかけにやっと重い腰を上げました。板谷峠のスイッチバックが廃止になる前、何度も訪れた奥羽本線でしたが、新幹線が開業すると１度も訪れることはありませんでした。職場旅行の際には乗車したこともありましたが、結局は写真を撮ることもなく、記録として残せたのはこの日の３枚だけでした。この日は動画も撮っていますので、よろしかったらどうぞ！４８５系１５００番台：特急「つばさ」４８５系１０００番台：特急「つばさ」（イラストマーク時代）４８５系１０００番台：特急「つばさ」（文字マーク時代）Ｅ３系１０００番台（初期塗装）：山形新幹線「つばさ」98864 JR 400系山形新幹線(つばさ・登場時塗装)セット(7両)[TOMIX]【送料無料】《07月予約》※新製品 7月発売※400系山形新幹線（つばさ 登場時塗装）セット（7両）【TOMIX・98864】「鉄道模型 Nゲージ TOMIX」
2024.01.14
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２０９系３０００番台：川越線・八高線
２０９系３０００番台：川越線・八高線平成３１年３月、川越車両センターで最後まで残っていた２０９系３０００番台ハエ６４編成が運用から外れたそうです。平成８年３月１６日に電化開業した八高線への乗り入れに際し、不足する電車運用に対応するため２０９系４連が４編成増備されました。基本性能は京浜東北線用０番代と同一ですが、ドアの半自動対応など仕様が異なるため、それまでの所属車と同じ３０００番代が与えられました。川越線や八高線はあまり乗ったことが無いため、特に電化されてからの写真と言うのはあまり撮ったことがなく、ほんの少しだけ撮った写真でまとめにしたいと思います。平成２０年９月６日 八王子駅にて ハエ６４編成今回引退となったハエ６４編成。臨時特急などの撮影で遠征した際にたまたま八王子駅で撮影したもの。このときがハエ２０９系初めての撮影でした。平成２３年１１月２２日 川越車両センターにて ハエ６３編成「川越車両センターまつり」で展示されたハエ６３編成。行先は「箱根ヶ崎」。平成２３年１１月２２日 川越車両センターにて ハエ６３編成こちらも同じ日ですが、時間が変わって「立川」になっています。八高南線の電化当初は、１０３系や２０9系が拝島から青梅線へ乗り入れを行っていたのですが、いつの間にか無くなってしまったようです。短区間とはいえ４両編成は厳しかったのでしょうかね。そう言えば２０１系の４両編成も八高線高麗川まで乗り入れしていたような。平成３０年８月２６日 川越駅にて ハエ６１編成２０９系３０００番台の撤退が始まったため、防災体験の帰り道に大きく逸れて川越駅へ。３０分に１本の過疎ダイヤで、３５００番台が連続できたために心が折れかけたのですが、３本目に３０００番台が入った運用があることを知り、やっと１本だけ撮影ができました。到着の「川越」と折り返しの「八王子」を撮れると思っていたのですが、既に折り返しに設定に。距離的には遠くない路線ですが、あまり訪れる機会もなく、現場でもたまには八王子辺りまで行くことはあるのですが、なかなか捉える機会の少ない車両でした。『２０５系３０００番台：川越線・八高線』『八高線：キハ３５系・２０系』『キハ３８：八高線』
2024.05.16
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ＪＲ貨物：ＥＦ６５１０８２
ＪＲ貨物：ＥＦ６５１０８２ＥＦ６５ＰＦシリーズで、今回はＪＲ貨物のＥＦ６５１０８２です。１０８２号機は、昭和５１年度債務で組まれた６次車で、昭和５２年６月６日に落成しています。首都圏の旧型電機の置換え用として大量に増備されたグループで、登場から廃車になるまで新鶴見機関区に配置され、専ら貨物用として活躍していました。平成１９年５月２６日 大宮車両所にて平成２０年９月２３日平成２１年５月２３日平成２３年２月２７日 ２０８２レＪＲ貨物では、終焉となるまで原色赤プレートで活躍し、注目を集めたカマでしたが、２０００番台化には選定されず、２０１３年度に廃車となっています。
2026.09.25
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国鉄 マニ３０：現金輸送車
国鉄 マニ３０：現金輸送車マイクロエースからマニ３０が発売されるそうです。マイクロエース マニ30形・スユ15形 販売「マニ30-2007」［品番：A1498］、「スユ15-2008」［品番：A7252］過去にも発売実績がありますが、セット販売であったため購入していませんでした。マニ３０は、日本銀行所有の現金輸送車で、マニ３４として６両が製造されました。マニ３４は昭和２３年製の旧型客車で、車体も茶色塗装でしたが、外観は他の荷物車とは一線を画す様相をしていました。後にマニ３０２００１～２００６に改番されています。高校通学時に１度だけ尾久客車区に停まっているのを見たことがありましたが、残念ながら写真には撮っていませんでした。そして、元マニ３４（２００１～２００６）の老朽代替車として誕生したのがマニ３０２００７～２０１２で、昭和５３年～５４年にかけて製造されました。昭和５６年 蕨～西川口間にて ＥＦ５８５９牽引のマニ３０この列車がどのような状況の下に運転されたのか、経緯はわかりませんが、高崎第二機関区所属のＥＦ５８５９号機がマニ３０とスニ４０を連結した回送列車です。もしかしたら、スニ４０が連結されておりことから、大宮工場出場のシーンかもしれません。昭和５６年１月頃 上野駅にて ＥＦ５８８８の牽引する回送列車東北新幹線の東京乗入れ工事が始まる以前、品川客車区から尾久客車区への回送は東京～上野間の回送線（現在の電留線）を使用していました。現在では、山手貨物線経由で東大宮操車場まで行き、折り返して尾久へ持ち込む経路となっています。マニ３０における現金輸送は、荷物列車への併結が大半だったようですが、列車密度のが濃い区間では、客車急行への併結もあったそうです。客車列車の場合は全てに言えるのですが、単独で暖房設備を持たない旧型車や５０系客車は、原則として電気暖房又は蒸気暖房装置を搭載した機関車が限定で運用されます。したがって、首都圏ではＥＦ５８、ＥＦ６２、ＥＦ６４、ＤＤ５１又はＤＥ１０のＥＧやＳＧ搭載車といった機関車でないと、マニ３０のような客車を牽引できないわけです。この点については、原則暖房を要しない夏季期間についても限定されていたことが多かったようです。晩年は荷物列車が廃止されたため、高速コンテナ列車に併結されたそうですね。ちなみに、私は目撃したことはありませんが、冷房電源を持っていたところからディーゼルエンジンを搭載しており、暖房も単独で使用できるように改造されたかもしれません。その後、コンテナ列車への併結については最高速性能の差が生じたため、自動車輸送に切り替わり、廃車となりました。マニ３０ ２０１２のみが小樽市に保存されているそうで、機会があれば会いに行きたいものです。
2022.10.18
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キハ５６系：急行「狩勝」
キハ５６系：急行「狩勝」「狩勝」は、札幌圏から釧路方面を根室本線で結ぶ急行列車でした。昭和５５年当時ですが、急行「狩勝」はＤＣが３往復、客車夜行が１往復設定されていました。このうちＤＣ急行は、札幌～釧路間を基本とし、下り夜と上り朝が帯広発着です。釧路発着の１・６号は富良野駅にて富良野線直通の普通列車を釧路間で併結しています。また、上り４号のみは根室～札幌を直通としていました。これは、急行「ニセコ」の上り１本が根室～函館に設定されていた頃からの名残で、札幌にて系統が分割されて「狩勝」となったものです。当時はまだ石勝線が完成していない時代ですので、根室本線への列車は全て滝川経由となっていました。特急「おおぞら」も３往復しか設定がありませんでしたので、夜行含めて４往復設定されていた急行「狩勝」は、全ての列車にグリーン車も連結された、重要な幹線優等列車でした。昭和５６年３月 根室本線 落合～新得間にてこちらはネガプリントからのスキャニング画像です。残念ながらブレてしまっていますが、キハ５６形の２１３番ですね。キハ５６系はキハ５８系の北海道版で、外観は窓が１周り小さいのが特徴です。また、グリーン車のキロ２６はキロ２８形のような２連の大窓ではなく、さらに１周り小さい１席１個の窓が特徴となっており、キハを含めて全て２重窓となっています。キハ５６形２００番代は最終増備車で、パノラミックウィンドウにスカート付きが特徴です。さらに、写真では判りませんが、冷房準備工事車でクーラー搭載予定箇所にフタがしてありました。※最終的には、廃車となるまで冷房化されることはありませんでした。昭和５６年３月 根室本線 落合～新得間にて上の写真と同じ区間ですが、新得側からやや落合寄りの第１ターンとなる橋梁です。こちらは番号が不明ですが、初期型のキハ５６を先頭とする「狩勝」。全てが小窓で判り難いのですが、前から５両目のフレームギリギリに写っているのがキロ２６形グリーン車です。昭和５６年３月 「狩勝」の愛称サボなんでこんなサボの写真をリバーサルフィルムで撮っていたのか疑問だったのですが、よくよく考えて見ると車体色がクリームと赤のツートンではありませんので、どう見てもキハ２２に取り付けられたサボと言うことですね。「狩勝」には基本的にキハ２２は使用されていなかったと思いますので、おそらく富良野線からの直通併結車両を目撃した際に撮影したのではないかと思われます。昭和５６年３月１１日 函館本線 白石～厚別間にて同区間を撮影場所を探しながら歩いていた際に撮影したものです。コレは列車を撮るために待っていたのではなく、前を歩いていた親子が大変絵になるスタイルだったのと、そこに偶然この列車が通り掛かったので思わずシャッターを切ったことを憶えています。なお、この写真、もしかしたら急行「大雪」かもしれないことをお含みおきください。※編成的には「狩勝」で間違いないと思いますが･･･。急行「狩勝」は、ご多聞に洩れず特急化の波に飲まれ、尚且つ石勝線の開業と言う一大プロジェクトのアオリもあって全て特急「おおぞら」に吸収・格上げされて消滅いたしました。辛うじて根室本線の快速として「狩勝」の名前が残っていましたが、そこには急行時代の優等列車としての面影は残っていませんでした。オハネフ１２形：夜行急行「狩勝」（旧型客車時代）
2023.03.27
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ＥＦ１５１６５牽引：１４系客車「サロンエクスプレス東京」
ＥＦ１５１６５牽引：１４系客車「サロンエクスプレス東京」総数２０２輌が製造され、東海道や近畿、首都圏を闊歩していたＥＦ１５ですが、昭和６０年には全国からほぼ姿を消してしまい、高崎第２機関区に１６５号と２００号の２輌が残るのみとなっていました。両機は、両毛線や吾妻線専用のような運用となってなっていましたが、両線とも既に貨物営業はなくなっており、工臨が主な仕業となっていました。そんな中、ＥＦ１５にスポットライトの当たる時が巡ってきました。団体のサロンエクスプレスの入線にあたり、ＥＦ１５の仕業が組まれたのです。私の記憶では、この時が初めての組み合わせだったと思います。撮影は、昭和６０年２月９日です。長野原～川原湯間にて （２枚とも：駅名は当時表記）小野上～祖母島間にてこの日は、生憎雨又はみぞれのようなカメラマンにとって一番うっとうしい天気でした。どうせだったら雪のほうが良かったのですが･･･。それでも、このイベント並みの組み合わせは、ファンを集めるには十分すぎるシチュエーションでした。しかも、この日はもう１台の僚機である２００号機も工臨として運転されたため、天候不良にも拘らず、かなりの人出がありました。※実物の写真はもう少し明るいのですが、スキャニングの都合で暗くなってしまいすみません。
2024.02.09
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１０３系（スカイブルー）：青梅線
１０３系（スカイブルー）：青梅線前記事で青梅線の１０３系をご紹介いたしましたが、ここに１枚だけレアな写真があります。青梅線では、７３系やクモハ４０形による運転が行われていたようで、既に１０１系で統一されていた中央快速線とは別体の運用になっていました。このうち、青梅直通の快速のみ１０１系が使用されていました。首都圏における新性能化の過程の中で、昭和５１年頃から１０３系の転入が行われ始めたそうで、これには京浜東北線のＡＴＣ化準備で余剰となるスカイブルーのクモハを含む４両編成が続々と導入されたみたいでした。中央快速線でさえ１０３系が導入されていない時代でした。昭和５３年２月１９日 青梅駅にて スカイブルーの青梅線この時代は記念切符を積極的に収集しており、近場で発売されると分かったときは、わざわざ買いに行きました。この日は青梅マラソンの開催を記念した入場券が発売されることを知り、これを買いに行って初めて青梅線を訪れた訳ですが、乗る電車・留置されている電車の殆どがスカイブルー一色であることに大変驚きました。まだ中学生でしたので、京浜東北線・山手線のＡＴＣ化などという高度な知識は持ち合わせておらず、何故このような事態になっているのか訳が分からなかったのですが、高校生になって色々な情報がアタマに入るようになり、やっとこの時の状況が理解できるようになりました。くやしいのは、この写真を撮ったときには７２系が運用が残っていたようで、この翌月にさよなら運転があったということ。今となっては何の興味もないマラソンの記念切符などどうでも良く、旧型国電の記録を漏らしてしまったことに悔いが残ります。
2024.04.11
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１１３系初期車（幕張区）：房総地区普通列車
１１３系初期車（幕張区）：房総地区普通列車首都圏東部南部平坦地域で一世を風靡した１１３系電車。房総地区で活躍した１１３系はスカ色が使用されていました。首都圏の旧型国電を置き換えるために１１１系が導入されたのは昭和３７年でした。湘南電車（東海道本線）の導入に始まり、その後横須賀線にも導入。当初は湘南色であった横須賀線も、旧型国電時代のカラーであるスカ色に改められています。１１１系の出力を増強した１１３系が登場し、首都圏及び関西の平坦路線を中心とした路線に配置され、冷房改造車も誕生しています。冷房改造が遅れた首都圏の１１３系初期車は、房総地区の電化用及び７３系の置き換え用として幕張電車区（当初は津田沼電車区？）に配置されました。今回は、房総地区で活躍していた１１３系初期車の写真を並べてみます。昭和５５年頃 総武本線？？？駅にてこれは多分大回り乗車をしている時に撮った写真で、総武本線の成東駅辺りではないかと思われます。木造の駅事務室でしょうかね、古き良き雰囲気を醸し出しています。古いタイプの屋根付き跨線橋も懐かしいですね。昭和５５年５月 内房線 五井～姉ヶ崎間にてこちらもデカ目です。ピンが甘いのかブレているのか、方向幕はハッキリ写っていません。１１３系の編成は全て幕張区に集中配置されており、４連か６連が在籍していました。この列車は４連のようですね。昭和５５年 品川駅にて品川駅での駅撮りを楽しんでいると、意外な出会いというのが良くあります。こちらは房総地区以外で唯一出会ったスカ色のデカ目です。大井工場の入出場でしょうかね。昭和５５年５月 千葉駅にて千葉駅における並び写真。右側の列車は列車番号からすると外房線の普通列車で、編成は１１３系１０００番台となっています。この頃既に品川開業となっており、横須賀線との乗り入れも間近でしたから、１０００番台の冷房準備車の抜き取りや組替がおこなわれ、４連・６連の普通列車運用にも使われるようになったのではないでしょうか。上の写真の左側の列車が発車していった場面のようです。内房線の列車ですが、列車番号が臨時列車のものになっています。シールドビームになっていますが、客窓がサッシ化されていないので、デカ目をシールド化した０番台の後期車（１１３系用クハ）ではないかと思われます。千葉以遠の普通列車には珍しく、６連に増結され１０連になっているようです。横須賀線にＥ２１７系が配置され始めると、余剰となった１０００番台冷房車がローカル運用に転用されることになり、初期車は転用されることもなく、たちまち姿を消していくことになります。
2024.04.24
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キハ１８１系：急行「シュプール白馬・栂池」
キハ１８１系：急行「シュプール白馬・栂池」『キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引 １４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引 ２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」』に続き、今回はキハ１８１系による急行「シュプール白馬・栂池」です。平成２年２月１６日 急行「シュプール白馬・栂池１１号」この頃には山口線訪問もしなくなっており、山陰本線でしか見られないキハ１８１系を見られるのは大変うれしいことでした。何せ、気動車の中では一番好きな車両でしたから。しかも、塗装変更前の姿を最後に見ることができた瞬間でもありました。平成２年２月１６日 ４２９Ｄ大糸線各駅には収容スペースが殆どないため、客車列車はプッシュプルとし、糸魚川までその都度回送されていました。一方で、単線で線路容量も足りない大糸線内では、交換設備からはみ出してしまう長編成は回送列車ですら何本も設定するとができないため、気動車による「シュプール」に関しては、回送するスジを一般営業列車に充て、折り返し普通列車として運転されることが特徴的でした。平成２年２月１７日 急行「シュプール白馬・栂池９号」こちらは翌日にキハ１８１系が充当された９号です。あまりピントが合ってなくて見づらいんですよ。天気が悪かったのもあるし、この頃はかなり視力が落ちてきたので、ピント合わせすら勘だったような気がします。平成２年１月号のＤＪでは、このキハ１８１系のシュプール号の設定はなかったのですが、翌２月号の予定から突如姿を現しています。この前までは「サロンカーなにわ」「ゆうゆうサロン岡山」などの欧風客車も使われていたようですが、まるでピンチヒッターのようにキハ１８１系が加勢し始めたように見えます。この後、急な旅程の変更により、日本海側経由で板谷峠へ向かうことになってしまいました。その際に乗車した糸魚川行きの普通列車が、ちょうど９号折り返しの４２９Ｄとなっており、普通列車ではありますが、人生で初めてキハ１８１系に乗ることができました。各駅では編成がホームからはみ出してしまうため、確か１～２号車しか乗車できなくなっていたと思いますが、超ローカル線では乗客が殆どおらず、ゆったりと過ごせた記憶です。悲しいかな、キハ１８１系の乗車できたのはこの時が最初で最後となってしまいました。
2025.03.04
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旧型国電 牽引車：クモヤ９０
旧型国電 牽引車：クモヤ９０国鉄時代、電車は現在のように編成を固定とする概念がありませんでしたので、検査の際は編成から中間車を抜いて入場するというのが当たり前でした。回送の際に運転台がなくなってしまうこともあるので、各電車区には運転台付き電動車の配置が必須となっていました。関西では１７ｍ車、交直流対応車などバラエティな牽引車が存在しましたが、首都圏ではクモヤ９０しか見当たらなかったように思います。今回は首都圏で撮影したクモヤ９０を並べてみます。中学生時代の写真もありますので、写りについてはご勘弁を。昭和５１年 錦糸町駅にて クモヤ９０＋１０１系中央総武緩行線写りも色も最悪な写真ですが、１０１系を牽くシーンとしてはこの１枚しかありませんでした。前後でサンドイッチしていますが、津田沼電車区にクモヤ９０が２両配置になっていたのかは分りません。昭和５１年 西川口～蕨間にて クモヤ９０＋１０３系京浜東北線こちらも写り最悪といったところ。やはり、京浜東北線を牽くクモヤ９０はこの１枚しか見当たらないようです。おそらく、浦和電車区配置のクモヤ９０でしょうね。昭和５２年 上野駅にて クモヤ９０＋１０３系常磐線上野駅５番線で折返し待機中の配給列車。常磐線の低窓１０３系が連結されていました。大井工場への入出場だったようです。昭和５２年 品川駅にて過去ログでアップいたしました、クモヤ９００００と９０００１の重連回送です。どちらが０００で００１だか忘れました。昭和５５年８月 品川駅にてこちらも田町電車区の確かクモヤ９００００だったと記憶しているんですがね。１５３系・１６５系を連結しており、おそらく大船工場での検査から戻ってきたものでしょう。昭和５６年１２月頃？ 田町電車区 留置線にて留置線に留っているクモヤ９００００。もちろん同形式のトップナンバーになります。当時、お金の無い身分なので、良く高輪にある中古カメラ屋に通っていました。１０分以上は歩く距離でしたが、坂道を歩いて良く通ったものです。途中、線路際から一番品川駅寄りの電留線を覗くことができ、運が良いとこのような写真を撮ることができました。昭和５２年８月 クモヤ９０＋クハ１６５の回送車両はおそらく新前橋電車区のクモヤ９０とクハ１６５で、新前橋区から大井工場への検査入場のための回送と思われます。昭和５３年 下十条電車区にて クモヤ９０００５下十条電車区配置のクモヤ９０００５で、東十条駅のホームから撮ることが出来ました。当時はまだ横浜線や南武線、鶴見線などでも７３系を見ることが出来たので、ツリカケ式のクモヤ９０は特に目立つ存在ではありませんでした。それでも、昭和５６年の山手・京浜のＡＴＣ化によりクモヤ１４３が誕生すると、クモヤ９０も急速に淘汰されてしまったようです。
2022.04.21
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キハ５８系：急行「おが」
キハ５８系：急行「おが」「おが」は、上野～秋田間を奥羽本線経由で結んでいた急行列車です。東北の昼行急行は、奥羽本線の全線電化開業後も気動車急行として存置され、他の急行「いいで」「ざおう」や「出羽」とも複雑な共通運用を組んでいました。昭和５２年１月 大宮駅にて 急行「おが１号」こちらはキハ２８８００番台を先頭にした秋田行き急行「おが１号」です。まだ国鉄の塗装合理化が始まる前でしたので、修学旅行指定の解除後、一般運用に共通使用されていた頃もしばらくは修学旅行色のままでした。昭和５２年というと、運用から外れたＥＦ５７を追って宇都宮運転所へ何度か出掛けたことがありましたので、電車待ちで偶然撮ったものと思いますが、運が良いと先頭に修学旅行色を見ることが出来ました。新幹線などまったく想像も付かなかった時代で、広々とした空を見ることができました。昭和５５年７月２３日 蕨～南浦和間にて 秋田行「おが１号」ブレちゃってます・・・。既に塗装合理化後であり、グリーン車の帯は消え、修学旅行色も消滅しています。こちらは冷房準備車となった後期のキハ５８と思われますが、東北急行はグリーン車を除き、晩年まで非冷房車で大勢あったことも特筆されます。昭和５７年１月４日 豊原～白坂間にて 秋田行「おが１号」東北・上越新幹線開業に伴う５７・１１改正を迎える晩年の頃の写真です。東北の気動車も多少の冷房化が進んできたのか、先頭車のキハ５８冷房車となっています。中間にも２両並んで冷房車が連結されていますが、１両はグリーン車でしょうね。下りの「おが１号」は上野発が７時過ぎでしたので、撮影の時間帯は良かったのですが、夜行群の到着が終わった後の上り通勤時間帯となっていたため、撮影する機会が非常に少なかったですね。ヘッドマークが付いていれば、格段に撮影回数も上がっていたと思います。昭和５１年１１月に奥羽本線全線が電化したにも拘わらず、昭和５７年１１月のダイヤ改正前日までディーゼルのまま走っていた、架線の下の気動車急行の代表格であった列車と言えると思います。
2022.05.22
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東武鉄道 ６０００系・５７００系：快速急行「だいや」
東武鉄道 ６０００系・５７００系：快速急行「だいや」東武鉄道「だいや」は、昭和４４年３月２１日に急行列車として誕生、昭和５１年に快速急行に種別が変更されました。主に快速専用車両６０００系が使用されましたが、時折、応援により旧型車の５７００系でも運転されることがありました。昭和４８年頃 北千住駅？にて 上り急行「だいや」これはおそらくですが、昭和４８年か４９年くらいだと思います。初めは春日部で撮ったのかと思いましたが、良く見ると高架線ですし、良く分からなくなってしまいました。その後読者様からの情報提供で、北千住駅では無いかというご意見をいただきました。この写真のネガも見当たりませんし、今となっては何の目的でここに居たのかもわからない始末。しかし、「だいや」のヘッドマークを付けた６０００系の写真はこれだけですので、私にとっては貴重な写真です。この写真はずっと「快速急行」だと思い込んでいたのですが、種別表示を良く見たら「急行」になっていました。昭和５６年６月６日 新大平下～新栃木間にて ６０００系 快速急行「だいや」？ヘッドマークが付いていないのですが、列車種別が快速急行となっていることから、「だいや」ではないかと思われます。昭和５６年６月６日 新大平下～新栃木間にて ５７００系 快速急行「だいや」この頃は私鉄の臨時列車情報というのは殆ど無かったので、それこそ行き当たりバッタリとう感じで行動していました。そんなこともあって、当時でもなかなか行き会うことの無い５７００系に突然遭遇し、慌ててシャッターを切ったものです。拡大してやっと「だいや」であることが判るような写真でした。快速急行「だいや」は、その後車体更新による６０５０系使用となります。そして平成３年、３００系３５０系の誕生により特急列車化が実施され、愛称としての「だいや」は消滅してしまいました。
2022.06.18
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ＪＲ東日本 １１５系：初代長野色
ＪＲ東日本 １１５系：初代長野色国鉄の分割民営化以来、従来からの国鉄色を様々な地方色に塗り替えることが行われました。個人的にはこのようなことは好きではなく、蒸機のみの撮影に終始しており、撮影した機会は殆どありませんでした。そんな中、平成６年に長野地区に設定された「ＳＬアップル号」を撮影するために長野を訪れた際、たまたま１１５系長野色の写真を撮っていました。平成６年１１月４日 信越本線 三才～豊野間にて新長野色がかなり出現してきており、当時まだ現役だった１６５系＆１６９系の旧色を撮りたかったですが、残念ながらこの１１５系だったわけです。結局１６５系の同色を撮ることは出来ず、１１５系もこの１枚だけでした。そのくらい、既に旧色は激減していたんですね。平成１０年の長野オリンピック開催を目指して新長野色へと移行され、この後間もなく、初代長野色は消滅しています。
2022.11.12
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５８１系・５８３系：特急「雷鳥」
５８１系・５８３系：特急「雷鳥」特急「雷鳥」は、昭和３９年１０月の改正において、東海道新幹線の開通とともに誕生した特急列車です。特急列車としては初となる、交直両用型の４８１系が使用された、当時としても画期的な列車でした。ここでの成功は、東北本線への電車特急の誕生、山陽から九州への乗り入れの速達化に貢献しました。昭和５３年１０月改正より、予てから余剰となっていた５８３系を「雷鳥」に使用することになりました。通常、５８３系はその車両の特性から、夜行列車と昼行列車を連続した効率の良い運用が持たれますが、「雷鳥」の運用に限っては昼行のみの運用となっており、臨時急行への間合い（又は予備）を除いては、極めて稀なケースとして特筆されます。昭和５４年３月２７日 大阪駅にて九州旅行の帰り道、夜行の乗り継ぎで立ち寄った際に逢った初めての５８３系「雷鳥」。当時はそのことを良く知らなかったもので、驚きと喜びを隠せませんでした。開閉型のタイフォンを持つクハネ５８１は、元東北特急「はつかり」誕生時に製造され、クハネ５８３の誕生とともに西へと異動した車両です。昭和５５年８月 大阪駅にて昭和５５年８月 東海道本線 神足（現長岡京）～山崎間にてキハ１８１系「やくも」の撮影行に際して立ち寄ったときの写真。２枚しか撮っていませんが、４往復設定されていた頃なので、出逢う確率が高かったようですね。開放型タイフォンの形状は２種類あり、大阪駅での写真の方はタイフォンの周りにもう一つの輪（枠？）が付いているタイプ、下の走行写真の方は面一のスッキリした形状となっています。昭和５７年８月８日 富山駅にて多分、最後に会った５８３系「雷鳥」です。後追い撮影で、最後尾は１枚目の写真と同じクハ５８１の元東北特急仕様の車両です。ブレてしまっているのが残念。左側に写っているＥＦ７０１０００番台も懐かしい。５８３系「雷鳥」は、昭和６０年３月の改正により定期運用が消滅することとなりますが、臨時列車としてはその後も暫く活躍していたようです。
2023.04.25
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国鉄旧型電機 ＥＦ１０
国鉄旧型電機 ＥＦ１０大正時代までは、国内の電気機関車は基本的に輸入機を使用していましたが、大型旅客機であるＥＦ５２から国産を手掛け、昭和１ケタの時代、技術の革新とともにＥＦ５３やＥＤ１６、そしてＦ形貨物機のＥＦ１０と量産が行われました。当時はまだ量産といっても手作り的製造となりますので、現代のように何百両とまとまって製造することはできませんから、同じ形式でも何年かに亘って生産されるため、年次によっても形態がかなり違うケースがあります。ＥＦ１０は、１次形がＥＦ５３と同じリベットのあるヒサシ付きの古いスタイル、２次形はＥＦ５６前期と同様半流線形の丸形、３次形～がＥＦ５６後期のＲのあるやや角ばった箱形となり、旧型電機ＥＦ１５までの標準的なスタイルが確立しています。また、台車は当時一般的な足回りを採用しているほかに、鋳鋼製の変わったスタイルの台車を履いているものも存在します。時期はズレますが、ＥＦ５８の先台車にも同じ現象がありました。昭和５１年７月４日 立川機関区にて 一次形 ＥＦ１０１３ＥＤ１６の写真を初めて撮りに行ったとき、立川機関区で休んでいたものです。ホームと留置箇所が余りにも接近しすぎて、全体像を撮ることができませんでした。ＥＤ１６とともに、ＥＦ５３の車体の面影を残す、貴重な形態でした。昭和５１年頃 蕨～西川口間にて ＥＦ１０３０号数は不鮮明だったですが、読者さんからのご指摘により、３０号機と判明いたしました。ＥＦ５６の後期形と同じ形状の車体をもつ、一般的なスタイルです。この車両は鋳鋼製台車を履いており、足回りから独特な雰囲気を醸し出します。世の中の写真代がやっと安くなってきたのがちょうど昭和５１年頃で、それまで写真の枚数があまり撮れなかったことや、茶色い貨物機に興味がまだ行っていなかったので、結果的にＥＦ１０の写真は殆ど残っていません。２枚目の３０号機を捉えた時点ではＥＦ１０の写真を狙っていましたが、ＥＦ１２と合わせて既に殆どが首都圏から消えてしまっていた頃で、ＥＦ１３や１５の天下となっておりました。平成２４年９月２２日 九州鉄道記念館にて ＥＦ１０３５現在、国内で唯一保存されているＥＦ１０形電気機関車。関門トンネル通過用に新製されたステンレス製の外板を持つ機関車で、晩年は飯田線南部で使用されていました。
2023.07.22
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２０９系５００番台：京浜東北線
２０９系５００番台：京浜東北線現在はＥ２３３系１０００番台で形式統一が図られた京浜東北線ですが、かつては殆どの時代において複数の形式が存在していました。平成になってからは２０９系の時代が長かったですが、この間、１０３系から２０９系に変わった際も、２０５系が存在したり、今回ご紹介いたします２０９系５００番台がありました。２０９系５００番台はＥ２３１系が完成するまでの過渡的形式であり、システム的な部分を２０９系としているものの、車体はその後の標準とすべく広幅を採用したものです。殆どが中央・総武緩行線用として製造・配置されましたが、最終の２編成は京浜東北線への転用も考慮されていました。また、追加で転入した分を含め、京浜東北線では最大で５編成、５０両が活躍していました。平成１９年１０月７日 ウラ８２編成平成２０年９月２３日 ウラ８３編成平成２１年２月２２日平成２１年３月２５日５編成もありましたので、乗車する機会は比較的ありましたが、最後の頃は１編成のみとなったため、その機会も貴重となってきました。平成２１年４月４日 ウラ８０編成 ８１８Ａ平成２１年４月４日 ウラ８０編成 １０１９Ａ平成２１年４月４日 ウラ８０編成 １４１８Ａ目撃情報から運用を割り出し、１日中追いかけたこともあります。大体は目的外に出会ったものしか撮影していませんので、見られる写真が全然無かったためです。そんなこともあって、この日だけは地元の定番アングルでじっくり構えたものです。平成２１年７月４日 ウラ８０編成これも偶然撮影したものですが、結果的にコレが最後の撮影となりました。京浜東北線に導入されたのが平成１２年末、最終的に全面撤退となったのが２０９系よりも一足早い平成２１年でしたので、その活躍は１０年にも満たないものでした。
2023.11.21
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ＤＥ１０牽引 １４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」
ＤＥ１０牽引 １４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」ウィンタースポーツと言えばまずはスキーやスノボーが思いつく訳ですが、３０年以上も前の時代ならともかく、今ではあまりメジャーとも言われないような感じがします。コンピュータや通信の普及により、遊びが多様化してしまった結果だと思いますけど。現在ではスキー臨なんてまず見掛けなくなってしまいましたが、昭和４０～５０年代前半までは多数のスキー臨が設定されていましたし、高速道路の普及などにより自動車での移動が一般化した後も、「シュプール号」という企画の設定で幾多の列車が残存しました。首都圏では夜行系の列車ですから、その姿を撮影したものは全然無いのですが、地方に行った際に撮れたものが少々あります。しかし、ここにご紹介いたします関西からの大糸線系のものだけは、そのために撮影を挙行したものです。なんと言っても、２０系客車、１４系客車、キハ１８１系、キハ６５系エーデルなど、使用車両が多種多様であることが魅力でした。今回は、１４系リゾート車を使用した「シュプール白馬・栂池」をご紹介いたします。平成２年２月１６日 平岩駅付近にて 回９１３１レDＥ１０１０３１牽引の１４系リゾート車による「シュプール白馬・栂池３号」ですが、同列車は早朝に白馬駅へ到着してしまうため、撮影できるのは糸魚川までの留置回送列車だけだったようです。１４系客車の晩年は、定期客車急行や波動用としてオリジナル塗装のまま使われたり、お座敷・欧風客車への改造種車として利用されましたが、関西では一般仕様のままグレードアップ＆展望室設置改造を施工するという異例の措置が採られました。平成２年２月１７日 北小谷駅付近にて 回９１３１レこちらは翌日に撮影したものです。大糸線への客車列車による「シュプール」号は、折り返し機回しを省略するために、必ずプッシュプルで運転されます。しかも、前後ともヘッドマークを付けており、糸魚川への折り返しも本運転のように撮影することができます。１４系リゾート車は、団体列車にも使用されましたが、様々な臨時列車にも使用されていましたので、関西へ行けば比較的に捉えやすい車両であったと思われますが、客車列車と言う性格上、夜行列車での運用が多かったように記憶しています。この３年後には結婚して行動範囲が狭まってしまったため、この１４系リゾート車に遭遇したのは、これが最初で最後になってしまいました。
2024.01.28
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上越新幹線 Ｅ１系：「Ｍａｘとき」＆「Ｍａｘたにがわ」
上越新幹線 Ｅ１系：「Ｍａｘとき」＆「Ｍａｘたにがわ」※本記事は、2012-09-28に投稿したもので、当時の表現になっています。Ｅ１系は、平成６年に誕生した初のオール２階建て新幹線系列です。慢性的な混雑から立席客を減らすため、座席数の増加を目論んだ車両あり、最終的には１２連６編成が誕生しています。登場当初は東北新幹線・上越新幹線に使用されていましたが、新在直通の新幹線が開業したことにより途中の分割併合に不便を来たすことになったため、東北新幹線にＥ４系を導入、上越新幹線限定運用と移り変わります。Ｅ１系には以下のような特徴があります。・製造時は６００系を付番する予定であたため、現在においても６００系が欠形式になっている。・現在の新幹線の中では唯一の鋼製車両。したがって重量がある。・JR東日本の新幹線としては初めてＶＶＶＦを採用。画像は平成８年に発行されたオレンジカード。ＮＴＴ発行のテレホンカード誕生当初はこのようなデザインでしたが、残念ながらこの頃の写真は撮っていませんでした。平成１５～１８年にかけてリニューアル工事が実施され、現在の姿となっています。平成２１年１１月７日 戸田駅にて初めて撮影したＥ１系Ｍａｘ。写真は第４編成で、リニューアル第１号編成です。平成２４年８月４日 戸田橋付近にて 「Ｍａｘとき３４３号」夕闇の中を走るＥ１系。戸田橋の花火大会とのコラボを狙いましたが、残念ながら打ち上げが始まりませんでした。平成２４年８月２５日 大宮駅にて 「Ｍａｘとき３１０号」運用離脱前にと駅撮りでの捕獲。「Ｍａｘとき３１０号」は、越後湯沢～東京間がノンストップで、大宮駅も通過する列車でした。平成２４年８月２９日 大宮駅にて 「Ｍａｘとき３２６号」トキのひなの誕生を記念し、ステッカーが貼られていました。平成２４年８月２９日 大宮駅にて 「Ｍａｘたにがわ４１５号」Ｅ１系は越後湯沢行きの「Ｍａｘたにがわ」にも運用されていました。東北新幹線へのＥ５系の増備が進みＥ２系に余力が発生、最高速度の遅いＥ４系を上越新幹線に押し出したことにより余剰となったＥ１系Ｍａｘ。個人的には魅力を感じていた車両ではありませんでしたが、登場当初「マックスはとても恥ずかしがり屋さんなんです。マックス～～～。」という小泉今日子さんのＣＭでその名を知らしめた、新幹線初のオール２階建て車。６００系という幻の形式とともに、本日、定期営業運転から撤退、その使命を終えることになります。
2024.11.05
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ＥＦ８１牽引：寝台特急「日本海」
ＥＦ８１牽引：寝台特急「日本海」奥羽本線内におけるＥＤ７５７００番台牽引が解消され、寝台特急「日本海」は大阪～青森間の全線にわたりＥＦ８１が牽引することになりました。今回は、後期～終盤のＥＦ８１が牽引しているシーンご紹介します。昭和６１年９月８日 下浜～道川 間にて ＥＦ８１１２５牽引 「日本海３号」ヘッドマーク復活後、初めて撮影した「日本海」は、まだギリギリ国鉄時代でした。塗装変更車など存在せず、ナチュラルな姿が当たり前の時代でした。平成４年８月１８日 八郎潟～鯉川間にて 「日本海３号」次の出会いは民営化後、平成になってからでした。この頃はＳＬやＤＬ列車の撮影ばかりで、風景中心の鉄道写真ばかり撮っていました。そんなこともあって、今になってしまうと機関車のナンバーが判らないなど、残念な部分もあります。平成２０年４月２２日 金沢駅にて ＥＦ８１４６牽引 下り「日本海」２往復設定されていた「日本海」は、平成２０年３月ダイヤ改正で１往復に縮小されました。前の写真のすぐ後に結婚したため、ＳＬ以外の撮影には行かなくなってしまい、この間の記録が殆どありません。撮影活動を再開したといえるのは、デジカメを購入してからになります。４８５系「雷鳥」がなくなるということで急遽北陸へ出向き、帰路の寝台特急「北陸」乗車までの待ち時間に撮影することが出来た久し振りの「日本海」。当時のデジカメの性能が良くなかったため、あまりブレずに撮れた唯一の「日本海」でした。平成２４年３月１１日 青森駅にて ＥＦ８１１０１牽引 上り「日本海」そして時は流れ、平成２４年３月ダイヤ改正で「日本海」は廃止されることになってしまいました。２５年勤続のお疲れ様休みを利用し、いざ東北へ出掛けました。思い立ったのがギリギリであったため、東日本大震災のちょうど１年後というタイミングの悪さでしたが、後悔を残さないために青森バルブへ特攻しました。平成２４年３月１２日 鶴ヶ坂～津軽新城間にて ＥＦ８１１０６牽引 下り「日本海」翌日は走行写真の撮影に有名撮影地へ。大雪の年であったため、撮影も大変なものでした。冬の磐越西線以来の過酷さでしたが、成果を得ることが出来たことでそれも良い思い出です。平成２４年３月１３日 鶴ヶ坂駅にて ＥＦ８１１０７牽引 下り「日本海」さらに翌日はもう１か所の撮影地を目指したのですが、大雪で足場が悪いうえに意外と時間がなく、仕方なく駅撮りになってしまいました。しかも、現れた「日本海」はヘッドマークが雪の付着で全く見えず、もうそれはガッカリしました。そしてこれがラストショットとなりました。初めて出会った昭和４９年以来、ブルトレの中でも一番好きだった寝台特急「日本海」。乗ることすら叶いませんでしたが、ブルトレファンの原点となった列車。最後にトワイ色が１枚も撮れなかったのは残念でしたが、最後の数日を一緒に過ごすことができて本当に良かったです。ＥD７５７００番台牽引：寝台特急「日本海」２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海」２４系寝台客車：寝台特急「日本海」
2025.03.01
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ＥＤ７５重連牽引：貨物列車（磐越西線）
ＥＤ７５重連牽引：貨物列車（磐越西線）線路規格の低い磐越西線では、電化以来、客車列車や貨物列車の牽引に軸重を軽くしたＥＤ７７を充てていました。そんな磐越西線も、国鉄末期になるに連れて客車列車の電車化、貨物列車の削減が顕著となり、電気機関車の運用が大幅に減少します。老朽化という言葉を当てはめるのはかなり強引な車齢のＥＤ７７ですが、他線区における大量の余剰を抱えるＥＤ７５の活用を優先したのか、線路基盤を強化してまでも、ＥＤ７５入線を入線させることになりました。置換えは平成５年９月のことになります。平成７年２月１日 ＥＤ７５９２ほか重連牽引 磐梯熱海～中山宿間にて平成１３年８月１３日廃車 ＪＲ貨物 仙台平成７年２月３日 カマ番不明 重連牽引 磐梯熱海～中山宿間にて毎冬恒例のＤ５１４９８牽引快速列車を撮影に行っており、この年は朝のＳＬと同一方向に運転された貨物列車を撮ることができました。猪苗代を境に長い連続勾配を擁する磐越西線では、ＥＤ７７の時代から貨物列車は重連運用となっていました。国鉄末期からこの区間の貨物列車は既に１往復のみとなっていたように記憶しており、ＥＤ７５置換え後においてもこの１往復が堅持されていましたが、平成８年３月に唯一残っていた貨物列車も廃止になってしまいました。ＥＤ７７牽引：貨物列車（磐越西線）
2026.02.01
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ＪＲ九州 キハ４７：香椎線
ＪＲ九州 キハ４７：香椎線2018/12/24に投稿した記事で、当時の表現になっています。ＪＲ九州の香椎線は、西戸崎と宇美を結ぶ路線です。ＪＲになってからはキハ４０系の牙城となっていましたが、平成３１年３月のダイヤ改正において新鋭の蓄電池車ＢＥＣ８１９系が導入され、現在使用中のキハ４０系が全て置き換えられるということです。今までまるで縁のない路線でしたが、九州へ１泊で撮影に行き、鹿児島本線の九産大前駅の近くで撮影した際、直ぐ近くを走る香椎線の列車を撮ることが出来ました。※撮影は、平成２４年９月２３日、香椎線 香椎～和白前間にてキハ４７８０６５キハ４７９０５１時間の都合で撮影できたのは１本のみ、景色がイマイチでしたので、前後を撮影しておきました。この列車はキハ４７×２連を２本合わせたもので、本線の撮影中に聞いた走行音からすると、２連のみの運用もある様でした。未だ非電化区間の多い九州ですが、福岡市を中心とした都市部からエンジン車の追い出しを図る構想のようで、必要車両数もそれほど多くないことから考えると、製造から４０年を経過するキハ４０系の先行きは、他の路線でもそれほど長くないものと思われます。
2022.05.21
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１０１系：南武線
１０１系：南武線７３系などの旧型国電は、昭和５０年代に入ると急速にその姿を消すようになります。もちろん、主要路線である中央快速、中央総武緩行、山手線、京浜東北線などは昭和４０年代に新性能化されていますが、周辺路線は昭和５５年頃から新性能化が始まっています。南武線では昭和５５年くらいから１０１系化が実施されたと記憶しています。冷房化が急がれている都心の路線を整備するため、１０３系冷房車が急ピッチで製造されていました。これにより余剰となった中央快速線や中央総武緩行線１０１系を南武線に投入することなり、そのためにラインカラーがカナリアイエローになったようです。昭和５５年１１月２日 尻手駅にて １０１系混色編成新性能化が完了してからまだ間がない頃だと思います。中央快速線や中央総武緩行線からの転属車で賄っていますので、このような混色編成も良く見られたようです。昭和５７年５月 撮影場所不明 １０１系南武線セミ判（６×４．５判）の試運転のときに撮影したものです。撮影場所は全く覚えていませんが、小田急線の登戸附近で撮影をしていますので、これも登戸附近ではないかと思われます。それにしても、のどかな風景ですね。１０１系は平成２年くらいまで走っていたようですが、最後に残っていたのは冷房改造車であるため、写真のような非冷房車は早々に姿を消してしまったようです。
2022.06.24
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国鉄 １６３系：サロ１６３ー１
国鉄 １６３系：サロ１６３ー１国鉄の急行形において交直流型で言うところ、４５１系・４７１系（ＭＴ４６）が４５３系・４７３系（ＭＴ５４）に出力アップされ、さらに４５５系・４７５系により勾配抑速ブレーキブレーキを設けて形式が発展していきます。これを直流の急行形にこれになぞれば、母体となる１５３系（ＭＴ４６）が出力アップにより１６３系（ＭＴ５４）となり、さらに勾配抑速ブレーキブレーキを搭載して１６５系と発展していくことはお分かりいただけると思います。そしてその計画は実際のものとなり、当時、非冷房の１等車（グリーン車）であったサロ１５２の冷房化を目的として、サロ１６３が新製されることになります。※交直流型と１５３系の時点で時代差があるため、ＴＲ５９形→ＴＲ６９形と足回りに違いがあります。しかし、既に勾配抑速ブレーキブレーキを搭載した１６５系も計画されている段階において平坦線区用の出力アップ車を用意することについては、車両保守や運用管理、さらに広域配転における制約を招くことになるため、形式を１６５系に絞って増備されることになりました。このような経緯により、１６３系においてはサロ１６３が７両製造されたのみに留まり、電動車が存在しないという極めて異質な幻の形式となったわけです。昭和５４年頃 東京駅にて サロ１６３－１ 急行「東海」サロ１６３は、昭和３９年に製造され、宮原電車区に配置となります。１５３系のサロ１５２を置き換え、１５３系と共に使用されています。昭和４５年には全車が大垣に転属となり、やはり１５３系と共に急行「東海」などの優等列車に使用されました。その後、サロ１６３－７は１１３系化によりサロ１１２－５１となっています。本来ならば１６５系自体も誕生している時代ですが、サロ１６３には勾配抑速ブレーキ関係の引通しなどが設備されていないことから、もっぱら１５３系としか運用できなかった訳です。改造工事を行えば、サロ１６５としても活用できたのではないかと思われますが、何ら手を加えられることも無く、昭和５８年までに全車が廃車されています。写真は、東京駅に停車中のサロ１６３トップナンバーを見つけ、喜び勇んで撮ったものです。当時はまだ詳しい知識は持っていなかったのですが、サロ１６３という車両が存在していることは知っていましたし、１６３系という形式が空きになっていることも知っていましたので、非常に特殊な存在であったことは自覚していました。同時に計画された１６５系は東北・上越新幹線の開業後までも残るものが存在しましたが、同じ時代に誕生した経緯を持ちながら、たった２０年弱で生涯を終えてしまった１６３系は、幻かつ不運な形式だった思います。
2022.09.17
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常磐線：荷物気動車（キニ５５・キニ５６・キニ５８）
常磐線：荷物気動車（キニ５５・キニ５６・キニ５８）常磐線の隅田川～水戸間には、いつ頃からかわかりませんが、気動車の荷物列車が昭和５０年代まで走っていました。常磐線には急行荷物列車も走っていましたし、普通列車にも荷物輸送を目的とした客車列車もやはり昭和５０年代まで設定されていました。確かに、本線系では短距離用の荷物電車が設定されていたことを考えれば、常磐線に荷物列車が設定されていてもなんら不思議ではないわけですが、なぜ気動車だったのでしょうか？昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて首都圏では最後まで見られた１０系列の気動車で、大変貴重な存在でした。走っている時間帯も良く、常磐線に撮影に行くと良く出くわしましたね。写真は下り列車。昭和５７年１０月１２日 土浦～荒川沖間にて キニ５６３＋キニ５５３上の写真が進行方向先頭で、下の写真が後追いです。１両目の車輌は「キニ５６３」で、元「キハ５５１４」からの改造車です。昭和４９年１２月１７日に大宮工場で改造・竣工し、水戸機関区に配置されました。種車の「キハ５５１４」はキハ５５型の初期車で、妻面にＲが付いた独特の形状をしており、改造後もＲが付いたままの車体で特徴がありました。昭和６１年１２月１８日付けで廃車となっています。２両目の車輌は「キニ５５３」で、元はキハ１０系の２エンジン車「キハ５１１０」からの改造車です。３は昭和４０年９月２日に多度津工場で改造・竣工し、他の１・２・４とすべての車輌が竣工とともに水戸機関区に配置されました。キニ５５の２と３が昭和５８年６月１７日に、１と４が昭和５９年５月８日に廃車され、１０系気動車として最後まで残った形式でもあります。昭和６０年８月２５日 神立～高浜間にて キニ５６＋キニ５８この写真は後追いです。番号は未確認ですが、後尾車（右側）の「キニ５６」は水戸機関区に１台のみの配置ですので、「キニ５６３」で間違いないでしょう。先頭車（左側）は「キニ５８」で、老朽化した前述「キニ５５」の代替車として、２エンジングリーン車である「キロ５８」からの改造で誕生しています。昭和５３年７月から９月にかけて名古屋工場・幡生工場で３両が改造・竣工し、全車水戸機関区に配置になっています。荷物輸送の廃止により、昭和６１～６２年にかけて全車が廃車になっています。（「キニ５８１」は「碓氷峠鉄道文化むら」にて保存・展示。）水戸機関区配置の荷物気動車は、全国に配置された改造荷物気動車に比べてバラエティーさには欠けますが、常磐線用に２エンジン車を配置していたのが特徴といえます。これは、平坦路線の常磐線ですが、電車のダイヤに影響させないための措置と聞いております。交流又は交直両用の荷物電車が今もって製造・改造されたことが無かったのは、交流区間における普通列車が客車列車主体であり、特別に専用の荷物電車を用意する必要がなかったという時代背景でしょう。もし、現在も荷物輸送が活発に行われていれば、もしかしたら誕生していたかもしれません。
2023.01.24
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１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その１）
１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その１）平成２２年、大宮車両センターの１８５系が湘南色に塗り替えられて以来、田町の編成にオリジナル色、さらに大宮で１５７系色が誕生するなど、リバイバルブームと言うか、イベント色ブームとなっていました。そして平成２４年、夏臨で１８５系の臨時特急「そよかぜ」が２度設定されました。まだ横軽が健在だった頃、季節特急「そよかぜ」で実際に走ったことがある１８５系ですが、この時代になって塗装変更されたＯＭ０８編成１５７系色が限定で使用され、ヘッドマークも特別あつらえとなる外付けのものが用意され、話題を呼びました。今回は、平成２４年７月１５日（日）に運転されたＯＭ０８編成「そよかぜ」ご紹介したいと思います。回９９７２Ｍ 送込み回送特急「そよかぜ」 ９０２５Ｍ特急「そよかぜ」 ９０２６Ｍ回９９７３Ｍ 入庫回送１５７系時代風のヘッドマークが結構似合っています。１８５系も奇抜な発想が出ていなければ、おそらくはこのような塗装で誕生していたと思いますね。この後、同年９月にまた同様のスタイルで第２弾の運転が行われました。４８９系 ：特急「そよかぜ」 | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログ１８９系：特急「そよかぜ」 | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログ１８３系幕張車：特急「そよかぜ」 | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログ１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その１） | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログ１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その２） | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログＥＦ５８６１牽引：臨時特急「サロンエクスプレスそよかぜ」 | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログＥＦ６５１１０８牽引：臨時特急「サロンエクスプレスそよかぜ」 | マル鉄鉄道写真館２ - 楽天ブログ
2023.06.25
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キハ３５系：川越線（荒川橋梁）
キハ３５系：川越線（荒川橋梁）川越線荒川橋りょう、調整池整備にあわせ架け替えへ - 鉄道コム (tetsudo.com)川越線の荒川に架かる橋梁が、調節池整備に関連して高さが足りなくなるため、架け替えになるそうです。リンク先の記事で結構詳しく説明しています。結構近い地域にありながら、非電化～電化直後もあまり撮影に行ったことのない路線で、撮影した写真もほんのわずかしかありません。川越線は、大宮～川越～高麗川を結ぶ路線。現在は沿線人口も増えて通勤路線としての性格が強くなっていますが、東北・上越新幹線が上野開業となる昭和６０年までは都心に最も近い非電化ローカル線でした。今でこそ埼京線からの直通列車が１０両編成で乗り入れていますが、それまではキハ３５系が台頭していました。昭和５９年７月２７日 南古谷～指扇間にて鉄橋以外の障害物がない風景は、電車が走る現在とは比べ物にならないほどローカルな雰囲気を醸し出しています。流路の近い部分までは鉄橋ではなく堤防状の土盛りになっており、高水敷部分がガーーター、低水路上がトラスになっています。現在もほぼ同じ状況のようですが、度重なる季節風による運休に悩まされ、防風柵が設置されるなど景観はかなり変わってしまいました。翌年には電化されている訳ですが、まだなんの準備もされていないような光景であり、良く間に合ったものだと感心してしまいます。新しい橋梁はまったくの別物となってしまいますので、昭和から繋がるこの光景も過去のものになってしまうようです。
2023.09.27
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２０５系１０００番台：南武線浜川崎支線
２０５系１０００番台：南武線浜川崎支線ＪＲ東日本において、電化区間で最も車両の置換えが難しい南武線浜川崎支線。２両編成であるが故、長編成の多い管内路線では適当な車両が発生しづらい点で、国鉄時代から置換えが遅くなってしまう路線でした。過去ログ『旧型国電 クモハ１１・クモハ１２＋クハ１６：南武線浜川崎支線』でもご紹介いたしていますが、旧国時代は１Ｍ方式だったので問題なかったものの、やはり適当な車両の捻出は難しく、結果として使用されたのが１０１系でした。１０３系化することができずに全国で最後まで残った１０１系も、その時代の波に逆らうことはできず、２０５系化されることになりました。２０５系化に当たっては、最低が４両編成単位となるため、ＭＭユニットに運転台を設ける改造を施し、一族としては唯一の２両編成として活躍しました。※撮影は、平成１９年１１月１８日、浜川崎駅にて。クモハ２０４－１００１２０５系になって初めての撮影。バスコレを買いに行った際、本当に１０１系撮影以来の訪問でした。短編成化のために、中間車に運転台を取付け、２両編成とした姿が不気味でした。本来なら丈夫な車体であるはずの彼らも、おそらくはメンテナンスフリーの都合だと思われますが、世代交代を迎えることになりました。しかし、まさか地方から来た中古車、しかも３ドア車来るとは予想もしていなかったと思います。２０５系１１００番台：鶴見線（鶴見駅）２０５系１１００番台：鶴見線（大川支線）２０５系１１００番台：鶴見線（扇町へ）旧型国電 ７３系：鶴見線旧型国電 クモハ１２：鶴見線 大川支線（武蔵白石駅）ＪＲ東日本 鶴見駅：鶴見線乗換口発行 区間変更券
2023.11.12
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１２系お座敷客車（高タカ）：「くつろぎ」
１２系お座敷客車（高タカ）：「くつろぎ」団体・臨時列車用として製造された１２系客車。旧型客車の老朽化置き換えで急行列車に使用されるようになりましが、さらに余剰となってきた特急用１４系客車が急行列車に使用されるようになると、１２系客車は普通列車やお座敷列車へと改造されるようになりました。各所に点在していたスロ８１系お座敷列車が１２系に置き換えられるとともに、それまでお座敷客車を配属していなかった客車区へも進出することになります。このうち、高崎客車区（高タカ）には、昭和５８年に「くつろぎ」が６両編成で新規に配置となりました。昭和５９年１０月１４日 東大宮～土呂間にて ＥＦ５８１５１牽引登場当初の「くつろぎ」は、１２系をベースとしていながらも、白の太帯１条を配したデザインでした。あまりインパクトはありませんが、奇抜な塗装はまだまだ無かった時代です。同じようなデザインで、九州の「海編成」「山編成」（帯はグリーン）がありました。撮影日調査中 後閑～上牧間にて ＥＦ６５ＰＦ牽引平成５年８月２１日 後閑～上牧間にて ＥＦ６５１０２３牽引高崎地区のバブル需要で兄弟編成である「やすらぎ」が増備されると、見劣りを考慮したか、「やすらぎ」もリニューアルが実施され、塗装もシックな茶色系のデザインに変更されました。ＥＦ５８の独壇場であった高崎線・上越線の客車列車ですが、ＥＦ５８が全廃になると、ＥＦ６４１０００番台に加え、それまでなかったＥＦ６５ＰＦが入線するようになりました。下の写真は、最後部のスロフが検査のためか、スハフ１２に代わっています。平成６年５月３１日 ＥＦ６０１９牽引 「くつろぎ」 上牧～水上間にて「やすらぎ」のデビュー後、動態保存車であったＥＦ６０１９が「やすらぎ」に合わせた塗装に変更され、ジョイフルトレインの牽引に優先されるような状態で活躍を始めました。「くつろぎ」は平成１１年半ばまで運用されましたが、汎用性のある電車ジョイフルトレインに後進を譲り、引退しました。現在も一部の車両が鉄道文化むらに保存されています。
2024.05.20
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７１５系１０００番台：普通列車（東北本線）
７１５系１０００番台：普通列車（東北本線）国鉄時代末期、寝台特急が衰退し、余剰となって本来の使命から淘汰されてしまった一部の５８１系・５８３系ですが、地方線区の電車化という新たな役割を与えられ、近郊型７１５系へ改造されました。７１５系の０番台は九州地区、耐寒設備を装備した１０００番台が東北南部～仙台地区に配置されています。５８３系大好き人間としては、このような改造をされてしまうことに対し嫌悪感を隠せないところですが、そんな最後の頑張りを見守るのもファンの役目と思ったこともありました。昭和６０年９月１０日 豊原～白坂間にて ７１５系４連先頭のクハ７１５は、元クハネ５８１。２扉化のうえ一部窓のサッシ化など行われていますが、原形の面影をたっぷり残しています。昭和６２年６月１４日 白坂～豊原間にて ７１５系４連こちらは、仙台方の先頭クハ７１４。サハネ５８１へ新製運転台を取り付けた改造車です。写真では判り難いかもしれませんが、改造当初の塗装はクリーム１号（横須賀線のクリーム色）と緑のラインでしたが、後に４５５系東北色と合わせクリーム１０号（アイボリー）に変更されいます。手前から３両は旧塗装のクリーム１号ですが、最後部クハ７１５の１両と何故かクハ７１４の前面だけがアイボリーに変更されており、塗色過渡期の様子を見せ付けております。平成２年７月１日 高久～黒磯間にて ７１５系４連私が最後に撮った７１５系。こちらは全て新色に変わっています。７１５系については、九州地区の０番台も東北地区の１０００番台も含めて、客車や気動車の普通列車を駆逐するために活用されたもので、急行列車の削減により余剰となった４５５系や４７５系の普通列車化改造が終わるとアッという間に引退となってしまいました。１度だけ奥羽本線の庭坂～福島まで実車に乗車したことがあるのですが、座席に座った雰囲気は往年の特急５８３系そのものでした。むしろ、少し車内が明るく感じましたね。２重窓の中に人工芝を敷き、人形を飾ってあったアイディアには感心したものです。４１９系（晩年）：北陸本線
2024.07.08
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東北本線 上野発：旧客普通列車３兄弟（下り編）
東北本線 上野発：旧客普通列車３兄弟（下り編）かつての上野駅では、各方面に多くの客車列車が走っていました。１１５系の登場により、殆どの普通列車が電車化される中、東北本線では最後まで残った３往復の旧型客車による普通列車が残っていました。※時刻表は、交通公社時刻表 昭和５０年７月号から拝借しました。１本目は、上野５：３０発の１２１列車 郡山行きです。田舎に行く際、何回も利用した列車で、とにかく「遅い！」。途中までは追い抜かれる特急・急行が走っていないので小気味良く快走していきますが、宇都宮で機関車交換のため２４分停車で、その場面から後発の特急・急行に次々と追いつかれ出します。やっと宇都宮を発車したと思ったら、次駅の岡本でまた１０分停車と、とにかく進まないんです。終点の郡山まで、特急なら２時間半のところ、この列車では６時間以上も掛かってしまいます。今なら乗り継ぎ待ちがあっても４時間程度で行けてしまうのでは？この列車の特徴として、郡山方２両は途中の白河駅回転となっており、白河駅停車中の１０分間の間に入換が行われます。昭和５３年頃 白河駅にて ＥＤ７５１００３ １２１レ残念ながら客車は写っていませんが、白河駅で入換中の１２１列車です。ここで先頭２両を持ったまま側線に転線し、留置後再び戻って元の１２１列車を牽引し郡山を目指します。なお、この回転車２両は白河１３：４７発の小牛田行きとしてミニ編成で出発し、仙台回転でこの日の運用が終るようです。この列車の小牛田行は白石駅から増結されるとされていました。時間が時間だけに、何度も乗った割に地元では一度も撮ったことがありませんでした。２本目は、上野１１：１９発の１２３列車 一ノ関行きです。あまりの長距離運行のため、終点の一ノ関駅には２２：４２着で、１１時間半近くを要します。この列車の特徴は、荷物列車ではなく郵便車を連結していること。一ノ関方３両は仙台回転車になっていたということです。さらに、快速とはしていませんが、途中の宇都宮までは多くの駅を飛ばしています。おそらくですが、優等列車の多い時間帯に走っているため、ただでさえ遅い客車列車ですので、１１５系普通列車並みのダイヤを確保するために、利用客の少ない駅を不停車にしていたのではないかと思われます。金町のＨさんからご提供いただいた写真です。不鮮明ではありますが、最後部は郵便車のようですね。時間帯と東北本線の定期列車であること、郵便車のみが連結されていることから、一ノ関行きの１２３列車に間違いないでしょう。この列車も地元では良い時間帯に走っているのですが、撮影した記録が見つかっていません。一度だけ乗ったような気はするのですが・・・。最後は、上野１６：１４発の福島行き１２５列車です。勤め人の帰宅には早い列車ですが、長距離を通う上野近辺の高校生は利用していたのではないでしょうか？この列車の牽引機は、上り「八甲田」で上京したカマが宇都宮に戻る仕業となっていましたので、「八甲田」にＥＦ５７が充当されると、学校が終ったら直ちに上野に向かうなんてことをしていました。それもたった１年弱でしたが・・・。上野～尾久間にて １２５レ折しもＥＦ５７活躍末期の頃。冬場だと非常に厳しい時間帯でした。終着の福島が２２：４５ですので、旅行にはとても利用価値はありませんでしたが、ＥＦ５７のデッキに乗りたいため（←良い子は真似をしてはいけません）、古河まで乗って行ったこともありました。昭和５３年１０月１日 ＥＦ６５１０４７牽引 １２５レＥＦ５７やＥＦ５８が牽引する定期客車列車として人気があった客車普通列車でしたが、時代の波には勝つことができず、昭和５３年１０月ダイヤ改正で一気に廃止されてしまいました。最終日のトリとなった１２５列車は、特急列車牽引機として人気のあったＥＦ６５ＰＦを充当するという、心憎い演出がされました。
2024.07.25
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名古屋鉄道 １７００系＋２３３０系：１７０２Ｆ
名古屋鉄道 １７００系＋２３３０系：２３３４Ｆ１０００系と対をなす１２００系が普通車として連結された編成で、それまで撮影した時はパノラマカー側ばかりしか撮影していなかったため、１２００系側は佐久間レールパークに訪問した帰り、１回だけしか撮影していませんでした。平成２１年８月２２日 飯田線 下地～豊橋間にて ２３３４Ｆ一見すると１０００系＋１２００系の編成に見えますが、拡大してナンバーを確認したところ、岐阜方の車両が「１５３２」と読み取れました。調べたところ、７０００系・７５００系パノラマカーを淘汰するに当たり、７５００系の機器を流用して誕生した１０３０系＋１２３０系による編成であることが分かりました。１０００系編成では４Ｍ２Ｔであるのに対し、１０３０系ではオールＭ車となっているのが特徴です。改造による１０３０系＋１２３０系編成は４編成が誕生しましたが、１１３４Ｆの事故廃車及び平成２７年からの廃車で既に廃形式となっています。この写真の１１３２Ｆも平成２８年７月２０日付けで廃車となってしまったそうです。
2024.08.24
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ＥＦ８０牽引：客車列車・荷物列車
ＥＦ８０牽引：客車列車・荷物列車ＥＦ８０は、昭和３７～４２年に掛けて製造された、ＥＦ３０に続いて量産された交直両用電気機関車で、６３両が製造されています。通常の電気機関車は、１軸の動輪に対して１つの電動機（モーター）が作用するのが一般的ですが、ＥＦ３０やこのＥＦ８０は２軸（１台車）に対して１つの電動機としています。ＥＦ３０は関門間の接続のみでしたので、特に高性能にする必要もなかったことからこの方式が採用されたようですが、走行距離の本格的な運用に対応するＥＦ８０は、交直流機器及び電気暖房装置の搭載による重量増を抑制するため、電動機を減らして軸重軽減に対応したという点において、ＥＦ３０とはかなり趣旨が異なるようです。ＥＦ８０は、大きく分類すると１次型と２次型があり、さらに電気暖房装置を搭載した客貨両用と電気暖房装置を持たない貨物用があります。※ただし、ブルトレなど客車に電源装置を持つ列車については、電気暖房搭載の有無に拘わらず運用されていました。今回は、ＥＦ８０の写真のうち、普通列車や荷物列車を牽引している写真をご紹介したいと思います。昭和５２年頃 上野駅にて ＥＦ８０１８牽引 下り普通列車地平２０番線で発車待機中の普通列車。昭和５４年頃 上野駅にて ＥＦ８０１８牽引 下り普通列車偶然にも上の写真と同じ１８号機。何故かＥＦ８０牽引の旧客列車でカラーだったのはこの１枚だけでした。昭和５７年頃 上野駅にて ＥＦ８０１９牽引 下り普通列車５７・１１ダイヤ改正を控えて、上野駅における特急列車の発着の情景を撮りに行った時の写真。鶯谷寄りの跨線橋の上から撮影。昭和５７年８月２３日 我孫子駅にて ＥＦ８０４２牽引 下り普通列車多分、大回り乗車中に我孫子駅で偶然押えた写真。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０牽引 上り普通列車 車番は不明です。写真では判りにくいのですが、ＥＦ８０の次位にスハニ６４と思われる客車が連結されています。この頃ですと、合造車は殆ど姿を消していましたので、配置換えや廃車にしても何故この列車に連結されていたのか謎です。常磐線では、この頃の客車は全て保全工事施工車で青色。荷物車はマニ３７、郵便車はオユ１０と、編成が青一色で変化に乏しかったと言えます。おそらくこのスハニ６４は茶色でしょうから、カラーで撮っていればかなり変化があったのではないかと悔やまれる１枚です。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０１２牽引 下り普通列車下り列車なので、郵便・荷物車は最後尾の連結となります。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０２１牽引 上り荷物列車私が写真を撮った中で唯一のＥＦ８０牽引荷物列車。次位には偶然旧型のマニ３６が連結されていますが、荷物列車も終盤を向かえ、マニ５０が多勢を占めていました。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０６０牽引 上り普通列車今回アップした写真で唯一の後期型。ヒサシがなく、テールライトも外バメ式となっており、１次型とかなり印象が変わります。この列車は郵便車等の連結が無いようです。昭和５７年１１月１４日 上野駅にて ＥＦ８０３０牽引 常磐線普通列車上野駅にとっては、この日が大転換となった日、といっても過言ではないでしょう。ごく一部の列車を除き、上越系・東北系の電車特急、短距離系の夜行列車、そして、昼間の急行が１日にして無くなってしまったわけですから。首都圏でも５３・１０改正以後、最後の牙城となっていた常磐線の客車普通列車。夜行急行も含めて、旧型客車はこの日を境に一気に姿を消してしまうことになってしまいました。ＥＦ８０牽引：貨物列車
2024.09.05
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１４系寝台客車：寝台特急「北陸」
１４系寝台客車：寝台特急「北陸」昭和５０年３月、それまで上野から北陸方面へは夜行特急が存在しませんでしたが、全車寝台の急行「北陸２号」を特急格上げし、寝台特急「北陸」が誕生しました。同じく、東北本線でも上野～盛岡間の急行「北星」が寝台特急「北星」となり、いずれも共通の２０系客車で運転開始となりました。ちなみに、季節列車の急行「北陸１号」は、定期化されて急行「能登」として存続しました。ちょうどこの頃から２０系客車の急速な老朽化が進み、全国のブルートレインが廃止等整理される中で、余剰となった１４系や２４系客車の転配が活発になっており、昭和５３年１０月ダイヤ改正において、寝台特急「北陸」は１４系寝台客車へと置き換わりました。平成２１年月７月４日 西川口～蕨間にて大幅な遅れで上って来た「北陸」。別の列車を撮っていたので、前頭を撮ることが出来ず、後部だけ撮っておきましたが、考えてみたらマークのイラスト化後にスハネフ１４「北陸」の写真を撮ったことが無く、走行中のものとしては最初で最後のワンショットとなってしまいました。平成２２年１１月２０日 尾久車両センターにて平成２４年１１月１０日 尾久車両センターにて寝台特急「北陸」は、平成２２年３月改正で廃止されてしまいました。それでも１４系客車は直ぐに廃止されることが無かったので、その後の尾久センターの公開では展示に使われていました。団体列車への使用や保存運転も視野に入っているのかと思われましたが、その後は意外と呆気なく解体されてしまいました。平成２０年１１月２２日 スハネ１４７５６ 尾久車両センターにて特急「北陸」は、対富山・金沢におけるビジネスマン需要が高いことから、乗車時間が短いにもかかわらず、個室やシャワールームを設備した車両が改造により誕生しています。１４系Ｂ寝台では簡易個室のカルテットを除いて唯一の試みであり、Ａ寝台においても個室車両が用意されました。私も１往復のみ乗車したことがあります。昭和５４年５月頃 蕨～西川口寝台特急「北陸」は２０系寝台客車により運転が開始されましたが、２０系寝台客車が陳腐化して来たためこれを急行列車に転用し、昭和５３年１０月改正で寝台特急「北星」とともに１４系化されました。寝台特急のテールマークのイラスト化は電車特急より１年ほど遅れたため、写真ではまだ文字マークとなっています。もちろん、まだＢ個室寝台など想像もつかなかった頃です。平成２７年１１月１４日 カニ２４ 尾久車両センターにて最後に有り得ない画像です。１４系客車のいなくなった尾久車両センターでは、あろうことかカニ２４５００番台のマークを「北陸」にして展示されました。２０系→１４系しか使用されなかった同列車にとっては、全く未知なシチュエーションでした。２０系寝台客車：寝台特急「北陸」
2024.12.20
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２０１系：中央快速線：東京乗り入れ各駅停車
２０１系：中央快速線東京乗り入れ各駅停車ＪＲ東日本では、令和２年３月のダイヤ改正で、早朝及び深夜に設定されていた東京発着の中央線各駅停車の運転を取り止め、中央快速線と中央総武緩行線の運転を完全分離することになりました。これは、中央快速線にグリーン車が２両組み込まれ１２両編成になること及びホームドア整備のための措置のようです。さらに、中央快速線では１０両貫通編成と６＋４編成があるため、この辺りもネックになっているようです。早朝・深夜、都心をブラつく用事などないので、ほとんど無縁な存在なのですが、１度だけ中央線各駅停車に乗った記録がありました。平成２０年４月２６日 Ｈ４編成 各駅停車 高尾行（再掲）娘の水泳大会の遠征のため、相模線上溝まで、始発電車で移動。その際、西国分寺から乗車したのは、当時最後の２編成となっていた２０１系でした。乗車時に気が付いたのが、サボに「各駅停車 高尾」となっており、快速が前提の中央快速線では、快速には種別表示なしで、各駅停車に逆に表示があるというのを知りました。この電車が立川駅で時間調整を行ったため、その際に撮影したのがこの写真です。八王子駅にて後部の写真は暗すぎてブレてしまったのが残念。都心なので撮影不能という列車ではありませんでしたが、始発電車同等の時間に突撃しないと出会えない列車だけに、そこまで真剣に向き合ったことはありませんでした。
2025.04.17
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国鉄旧型電機 ＥＦ１５（高崎第二機関区）
国鉄旧型電機 ＥＦ１５（高崎第二機関区）国鉄における貨物用電気機関車で、旧型電機の決定版として製造されたＥＦ１５型電気機関車。貨物用デッキ付き機関車としても最終形式となり、２０２両が製造されています。一部は勾配線区用としてＥＦ１６形になっており、２０２両のＥＦ１５が揃ったことはありませんが、比較的に少数製造が多かった旧型電機の中でも、最大両数を誇っていました。ほぼ全国の直流線区で活躍しましたが、今回は高崎第二機関区所属のＥＦ１５を集めてみました。昭和５４年３月頃 川口駅付近にて ＥＦ１５６４単機回送高崎第二機関区の初期型車両です。今はマンションだらけになってしまった背景も、殆どが鋳物工場で埋め尽くされている感じですね。昭和２８年１０月 １日 日立製 新製配置 浜松機関区昭和３３年 ４月 ３日 高崎第二機関区へ異動昭和５４年１１月１２日 廃車ご覧のとおり、ＥＦ１５の中でも異動経歴の少ないカマでした。昭和５２年頃 大宮駅にて タキ１９００を連ねて通過中のＥＦ１５８８ホームが日に翳ってしまい非常に見づらいのですが、当時はセメント輸送が本当に盛んな頃で、秩父セメントのタキ１９００やホキ５７００ばかりをつなげた列車は定番のように走っていました。８８号機昭和２９年 ３月１５日 落成 日立製 新鶴見区新製配置 同年 ６月１６日 稲沢第二機関区へ異動昭和３１年１１月１９日 米原機関区へ異動昭和３８年 ９月 １日 沼津機関区へ異動昭和３９年 ５月２６日 広島機関区へ異動昭和４４年１０月 ３日 新鶴見機関区へ異動昭和４７年 ３月 ２日 高崎第二機関区へ異動昭和５６年１０月１２日 廃車８８号機は、ＥＦ１５の中でも最も異動の激しかった号機のうちの１台でした。昭和５７年７月 大宮機関区にて ＥF１５１４８一般の人では撮ることができない、大宮操車場の職員輸送列車から大宮機関区を撮った写真。この頃既にＥＦ１５が貴重になりつつあった時代ですので、確信犯的に狙っていたと思います。ＥＦ１５も然ることながら、ＥＦ６２・ＥＦ６５１０００・ＥＦ６０初期車と、当時の貨物輸送を支えた千両役者たちが揃い踏みですね。１４８号機昭和３２年 ９月 ６日 落成 東芝製 新鶴見機関区新製配置昭和３３年 ４月２６日 宇都宮機関区(当時)へ異動昭和３８年１０月 １日 高崎第二機関区へ異動（貸出がS38.9.21～）昭和５８年 ３月１１日 廃車昭和５６年７月頃 品川駅にて ＥＦ１５１５４牽引 貨物列車１５４号機昭和３２年 ９月１１日 川崎製 新製配置 高崎第二機関区昭和５８年 １月２４日 廃車１５４号機を調べてみると、新製配置から廃車となるまで、貸し出しも含めて一切高崎を離れることがなかった生粋の高崎っ子だったようです。昭和５５年 蕨～西川口間にて ＥＦ１５１６１１６１号機昭和３３年 ２月１５日 落成 東芝製 新鶴見機関区新製配置昭和３７年１１月２０日 高崎第二機関区へ異動（貸出がS37.9.16～）昭和５７年１２月２３日 廃車昭和５７年１月５日 八木原～群馬総社間にて ＥＦ１５２００＋ＥＦ６４1000「とき」を撮影しに行った時にたまたま捉えた２００号機です。次位にＥＦ６４１０００番台を従えた重連仕業となっており、ＥＦ１５の終焉が近いことを表わす絵面になってしまいました。逆光だったので表情が見づらいですが、２００号機は高二では珍しくシールドビーム２灯化されています。この高二でも最後まで活躍した２両のうちの１両です。昭和６０年２月９日 小野上～祖母島間にて ＥＦ１５２００牽引 工臨２００号機昭和３３年 ９月１７日 落成 日本車両・富士重工製 稲沢第二機関区新製配置昭和３８年 ８月２０日 米原機関区へ異動昭和３９年 ３月１２日 岡山機関区へ異動昭和４４年 ９月２５日 高崎第二機関区へ異動昭和６１年 １月１８日 廃車この記事以外にも、過去ログ国鉄型電気機関車 ＥＦ１５６５：高崎第二機関区国鉄型電気機関車 ＥＦ１５１２１：高崎第二機関区ＥＦ１５１６５牽引：サロンエクスプレス東京があります。
2025.11.14
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