めいてい君のブログ

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 ＜ 事故を起こしたと同型機ﾊﾟｲﾊﾟｰPA-46

　　高翼単葉単発 複座 の軽飛行機：Webより 。＞

調布飛行場の位置

 ＜ 東京都調布飛行場界隈の地図 ＞

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調布市にある調布飛行場は 東京都の離島航空路線の要 である。

NCA新中央航空（株）の業務として、 

4路線＝大島（3便）、新島（4便）、神津島（3便）、三宅島（3便）

が発着している。

大島（104km）は25分 、

新島（147km）は35分、

神津島（172km）は40分の短距離だから、 

航空機はドルニエ228-212（巡航速度355km/h,

最大航続距離2,485km、乗員2名・乗客19名）である。

（羽田東京国際空港からは、

大島、八丈島の路線が運行されている。） 

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調布飛行場の滑走路は800mｘ30mである。

飛行場の面積は39ha、

駐機可能数：固定翼機90機、回転翼機6機

運用方式：

島嶼部定期便＝計器飛行方式

その他＝有視界飛行方式

利用：公的飛行のみに制約

　　　　（「慣熟飛行」の名目での利用は曖昧さが残る）

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 「慣熟飛行」=操縦士の技能維持を目的としたフライト。

　　　　　　　　　別の正規の考え方は、新路線開発時にﾊﾟｲﾛｯﾄを訓練したり、

　　　　　　　　　ﾊﾟｲﾛｯﾄが経験したことのない路線を訓練させる場合に使用する

　　　　　　　　　慣習用語であるという。・・・国土交通省 

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調布飛行場の事故歴

１．1980年8月10日に、航空測量目的のエアロコンマンダー685（＊）が

　　離陸直後に調布市立調布中学校校庭に墜落、機長、撮影係り死亡

　　（＊）エアロコンマンダー685＝乗員2名、乗客4名

　　　　　最高速度346km/h,巡航速度326km/h,失速速度109km/h 

２． 2015年7月26日 に、「慣熟飛行」申請の パイパーPA-46（＊） が伊豆大島に

　　向かう離陸直後に、民家に墜落炎上。乗員5名のうち機長ら2名死亡、

　　3名が負傷、住民1名が死亡、2名が負傷。

　　機体は440m滑走で離陸できる性能があるが、滑走路の端800mで

　　やっと離陸し、失速に至っている。

　　気温上昇のなかで、エンジンの出力が十分に上がらないとはいえ、

　　乗員ほぼ満員、燃料満タンなどで機体が重すぎたのではないだろうか。

　　住宅火災の状況をみても 燃料満タンで、爆発的な火災 が起きている。 

　　（＊）WIKIPEDIAによると；

パイパーPA-46ｰ350P型

         搭乗可能者：ﾊﾟｲﾛｯﾄ1名、乗客5名 

         最大水平速度407km/h( Y )、

最大離陸重量1,968kg(A)

全備空虚重量1,416kg(B)・・・機体構造・エンジン・固定設備重量

        航続距離1,953km(Z)（最大燃料時） 

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       ＜ WIKIPEDIAベース ＞

　　　　離陸可能乗員・燃料等積載重量　A-B=552kg 

　　　　（乗員一人平均体重75kgとして6人分で450kgなら

　　　　燃料積載のための余裕は102kgしかない。 乗員5人だと375kg となり、

　　　　同じく 余裕は 177kgでしかない。

　　　　最大航続距離(Z)と平均水平速度(Y)からみると 、満タンで

　　　　約5時間（＝Z/Y=4.8h）は飛ぶ軽飛行機ではないだろうか。 

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　　　＜ 国交省ベース ＞

　　　　29日の読売新聞によると、国交省の意見では下記となる。

　　　離陸可能最大重量 　1950kg

     　 機体の重さを除いた重量　750kg

燃料の最大容量　330kg （乗員数によるが、6～7時間航続可能）という。 

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　　　上記の資料から、1時間当たり50kgの燃料消費＝330kg/6.5h

　　　とすれば、 実際に5時間分 を入れたと報告があり、燃料は250kg。

満タン（WIKIPEDIAベース） であると思われる 。 

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離陸限界条件判断の違い？

　　 ＜WIKIPEDIAベース＞単純計算では燃料は177kgが限界だから、

　　　燃料250kgでは、73kgの重量オーバーで 離陸不可能！

　　 ＜国交省ベース＞単純計算では125kg=750-250-375の

　　　余裕があり 離陸可能 となる。

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　　どちらが正しいのか素人で呆けの小生には判らない。 

　　　 

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パイパーPA-46墜落事故について

１．日本ｴｱﾛﾃｯｸ社長談 ：（機材賃貸業者）

　「操縦者の技能を維持するための「慣熟飛行」に対する機材の貸し出しで、

　機長からは目的地での予定、同行者の内容は把握していない。」

２．死亡機長HPの存在 ：SIP Aviation 社のＨＰ（現在閲覧不能）

　機長は操縦士訓練の「 操縦教育証明 」の国家資格免許を所持してはいたが、

　ＳＩＰ社としては現在まで航空訓練営業許可を受けるには至って居ない。

　無許可での「 有償訓練飛行 」であれば、「 無許可営業 」となり、

　また、「 慣熟飛行」とは異なる虚偽申請 を出していたことになる。

　HPの言う「クラブ運営方式」の実態解明が急がれる。

３．番外の観測・検証 ：

　・HPの存在から機材貸し出しと営業目的の相互認知は如何に。

　・また、 調布飛行場は遊覧飛行・訓練飛行禁止区域である

事実とＨＰの矛盾 は如何に。 

　・軽飛行機にはボイスレコーダー、フライトレコーダーは

　　一般には備え付けられていない。当機も例外ではないかも知れないが、

　調布飛行場の民間管制官との交信はないのだろうか。 

　・複座機の 主操縦者は実際に誰 であったか（指紋認証などはありえないか）。

　・その他（ 同乗 生存者3名の証言 「目的・費用」などを待つ方法・・・）　

  ・その他（気温上昇の中では揚力確保が困難と言うが、そのような

　　初歩的な航空技術では空は飛べないであろう。気候だけでなく、

　　目的の遊覧飛行を兼ねて 燃料を満タン にしすぎていないだろうか。

　　伊豆大島往復なら僅かの距離であるはずで、少しの量で飛び、

　　帰りは給油すればいいのではなかろうか？

　　エンジントラブル、気温などという物理的な理由に、

　　早期に決めつける理由はあるのでしょうか。

　　厳冬期にプロペラが凍ったり、強風がある方が危険ではないでしょうか。） 

これからの国土交通省による解明を待つのみである。 

呆け頭には謎だらけである。

（ 新聞、ＷＩＫＩＰＥＤＩＡ，Ｗｅｂなどから蒐集しただけの呆け分析である。 ）　 

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