成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.10.16

千曲の流れは「たゆたう」か？

(5)

カテゴリ：高速路線バス

JRバス関東が新宿－佐久・小諸線を新設

私もうっかり「新宿－小諸」「西武・千曲」のように、さも東京側が起点のように書いてしまうが、このブログで繰り返しているように実際の利用者のほとんどは小諸側の居住者だろう。「だからこそ、私のサイトが東京側の需要喚起をお手伝いするのだ」といういつもの主張はいったん置くとして、このような短・中距離の昼行路線において、早急に需要を喚起して、または既存路線から転移させて足元において事業として成立させるには、現地（この場合は小諸地区）側の乗客を取り込むのが早道であるのは明白だ。ところが多くの場合、西武・千曲のように私鉄系の高速バスが既に運行しており、業態が高速路線バスであろうが高速ツアーバスであろうが、この種の路線ではなかなか後発参入が成功しない。

後発参入が成功しない理由の一つが、既存路線が地域住民に十分に定着していることである。1980年ごろに「共同運行」制度ができたことで地元の老舗路線バス事業者が自ら高速バスを運行に参入して以降、彼ら自身の地元での存在感の大きさから地域住民の中で高速バスの認知度は非常に大きい。利用者は予約センターの電話番号を暗記する（最近では既存事業者のサイトをPCやモバイルでブックマークする）など習慣的にリピートするようになっている。もう一つが利便性の問題である。定着すればするほど既存路線の便数が増えフリークエンシーが向上する。「朝の東京行きは予約しておくけど、帰りは用件が終わってから乗り場に行ってその場で購入する」「とりあえず遅い便に予約しておいて、用件が早く終われば前の便に変更して帰る」といった利用が定着すると、後発参入組が恐る恐る1往復程度で参入してもなかなか転移しないし、事前予約・決済を必須とする高速ツアーバス業態ではさらに難しい。この種の短・中距離路線で、既存路線と新規路線が対等に競争（高速路線バス同士のダブルトラックも、高速路線バスと高速ツアーバスの業態間競合も含め）できている区間はほとんどない。

ただ、この小諸に関しては若干だが状況が違う。JRバスが現地に営業所を持っていたにもかかわらず諏訪岡谷線のような形で私鉄系路線に共同運行として参入していなかった（結果として弾を温存していたことになる…）という背景もあるが、既存の私鉄系路線に少し盤石さが足りなかったのも事実である。夜行と昼行をかませる長距離路線中心の西武系高速バスのスタンダードに合わせたのか、この種の中距離路線としてはポテンシャルの割りに便数は少ないし、覚えやすいパターンダイヤ（毎時●分発）でもないし、何よりも現地側の始発時刻が遅く終着時刻が早いため、現地側居住者の東京滞在時間が短い。「ウチの高速バスはこういうやり方」という思い込みの罠に誰しもが陥りがちであり（別に西武バスを非難するつもりではなく、どの業界どの会社でも陥る罠である）、性格の違う新潟線や富山線のやり方の延長線上で長野三線を運行しがちであったと言えるのではないか。さらに池袋が、東京側の起点としては新宿などに比べて少し弱いというのも不利な点だ。

制度上は乗合事業の新規参入が容易になったとはいえ、事実上、市内バスや短・中距離高速バスでは既存事業者による独占・寡占が続いている。それは既存事業者のここまでの努力の賜物であり私は心から敬意を払うのだが、一方で、それぞれの路線が、本来のポテンシャルまで需要喚起できているか、といった計測を難しくしているのも確かだ（完全な競争状態では、例えばトヨタが努力不足で特定の市場にアプローチできていなければ日産が掘り起こす、といったことにより需要は喚起されていくのだが）。我が国で高速バスをここまで育ててきたのは主に私鉄系の既存事業者であることは間違いないが、現状に満足してしまい、掘り起こし忘れた「余地」を市場に残してしまえば、いつか誰かがそれを掘り起こしに来る。

今回のJRバス関東のダイヤを見ると一気に8往復からスタート。午前の上りと午後の下りに集中しており、小諸側から東京往復に便利な、いわゆる「現地ダイヤ」。上り始発便の新宿着は朝8時、下りの最終は新宿を22時40分に出て小諸着が深夜1時半と東京での滞在時間は十分だ。また、新宿－佐久地区で言うと高速ツアーバスは既に6往復（週末）まで成長している。全国の既存事業者は、佐久・小諸を対岸の火事と見てはならない。難しい時代が来たと頭を抱える事業者もあるだろうが、答えは簡単だ。どの事業者も、自らの商品の内容（ダイヤ、運賃・料金、車両タイプ、発着地、安全性への配慮など）と、その商品の告知・販売手法が、本当に利用者の方を向いているかどうかを常に振り返る。ただそれだけのことである。

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