2010.02.02
カテゴリ： 高速路線バス
本日より、弘南バスの高速路線バス 「津輕号 ～ＴＳＵＧＡＲＵ ＥＸＰＲＥＳＳ～」
この件は、日本経済新聞の首都圏版や ウェブ版 でも報じられているが、特に東北版ではバスの写真入りで地方面のトップに大きく掲載いただいた。高速道路料金の件や＜地方都市と東京を低料金で結ぶ「ツアーバス」も相次いでいる＞ことを受け＜東北の高速路線バスを取り巻く環境は一段と厳しくなることが予想される＞上に、東北新幹線の青森延伸の影響も危惧されるため、＜弘南バスはネット予約の導入で若年層などの需要を掘り起こしたい考えだ＞。私の会社についても＜東北をはじめ各地の路線バスの取り扱いを模索しており、他の路線バスでも広がる可能性がある＞とまとめられている。
さて、旧「ラ・フォーレ号」と言えば、 以前にも書いた 通りかなりの紆余曲折を経てきた路線だ。弘前－東京線「ノクターン号」の大成功を踏まえ弘南バスと京浜急行電鉄（当時）が共同運行で青森－東京線の路線開設を申請した際JR系と競願となり、当時のルールではダブルトラックは認可されなかったので4社で2往復の共同運行となった。なお、その後国際興業系が同区間を申請した際にはダブルトラックが一般的となっており、その「ブルースター号」とは競合関係になっている（結局「ブルースター」が撤退）。一方で昨年7月、4社中1社、JRバス関東が撤退を表明したことを機に、1往復は弘南バス／羽田京急バスの共同運行、1往復はJRバス東北の単独運行として、起終点と愛称こそ共通であるものの、予約方法や発券窓口は別々となるなど営業上は別の路線となっていた。
その「別系統化」の際、隠れた大きなエポックがあった。別系統化以前は「マルス」による座席管理を原則としJR駅の「みどりの窓口」を中心に販売されてきたのだが、別系統化に当たって「マルス」による座席管理はJRバス東北が運行する「2号、3号」のみとなり、弘南らが運行する「1号、4号」は「みどりの窓口」での発券を行なわなくなった（代わりに「発車オーライネット」などのウェブ予約を多少充実）。それ以降、「1号、4号」の苦戦が伝えられている。
この一件は何かを象徴している。「高速路線バスは既に地域に定着している」などと私自身もよく言うが、定着しているのは路線そのものではなく予約受付方法や発券窓口なのである。「ラ・フォーレ号」のリピータは、とりあえず習慣的に「みどりの窓口」に行く。そこで2往復の候補を示されれば「（出発時刻が）早い方」か「遅い方」かを選んでいたかも知れないが、一方しか示されなければそちらに乗る、ということなのだ。もちろん「東京駅21：30発（早く出発する方）」や「弘南／京急が運行する便」をあえて好んで、弘南／京急が用意した新しい予約方法（電話、ウェブ、弘南の窓口）に移った乗客もいるだろうが、その乗客だけでは席を埋め切れなかったということだ。逆に、「発車オーライネット」などでウェブ予約を開始したからといって、それ自体は集客能力を持たないから新規客の開拓も進まない。単純にウェブ予約に対応すればさえ乗客が増えるわけではないのだ。
そして京急側は撤退という選択をし、単独運行化を機に弘南は私のサイトでの取扱を決めた。半年の間、弘南と京急の間でどのようなやり取りがあったのかは知る由もないが、あくまで結果から見れば、京急側は、数字が悪いことに対し何ら有効なテを打たないまま撤退を決めたということであり、ちょっと物足りない。大都市側事業者が撤退し単独運行に追い込まれる夜行路線は多く、「トワイライト神戸号」「津輕号」ともにそのパターンであり、たしかに私のサイトとしてお手伝いしがいがあるとはいうものの、私たちは何も「大都市側事業者の販売力の肩代わり」を生業とするつもりはない。大都市側事業者が自ら共同運行を続ける路線であっても販売力の上乗せに活用していただきたいし、できるなら京急側が撤退を決断する前に、数ヶ月でもいいので販売をお手伝いさせていただき、京急側の採算ラインを上回る乗車率に導けるかどうか、私たちが本当に有効かどうか試していただきたかった…
「弘南バスツアーズ」 を企画・運行するなどし、業界の秩序を乱しているという人もいる。しかし弘南バス自身からすれば、「ノクターン号」から今回の「津輕号」まで、地元の乗客のニーズ応え、かつ彼ら自身も成長するという意味で一連の流れの上にあるだけである。どこまでが「鏡」でどこからが「出る杭」なのか、それを判断するのはマーケット（乗客）であるべきで、決して「業界の秩序」であってはならない。
私たちとすれば、とりあえず高速路線バス2社目（東京空港交通のリムジンバスを含めれば3社目）。いずれも単独運行路線ばかりだというのはもちろん偶然ではない。既存事業者にとって私のサイトで販売するというのは難しい意思決定に違いなく、共同運行会社との調整は大変だからだ。さあ、次の取扱路線からは、なんとか共同運行路線も取扱させていただきたいと考えているのだが。
この件は、日本経済新聞の首都圏版や ウェブ版 でも報じられているが、特に東北版ではバスの写真入りで地方面のトップに大きく掲載いただいた。高速道路料金の件や＜地方都市と東京を低料金で結ぶ「ツアーバス」も相次いでいる＞ことを受け＜東北の高速路線バスを取り巻く環境は一段と厳しくなることが予想される＞上に、東北新幹線の青森延伸の影響も危惧されるため、＜弘南バスはネット予約の導入で若年層などの需要を掘り起こしたい考えだ＞。私の会社についても＜東北をはじめ各地の路線バスの取り扱いを模索しており、他の路線バスでも広がる可能性がある＞とまとめられている。
さて、旧「ラ・フォーレ号」と言えば、 以前にも書いた 通りかなりの紆余曲折を経てきた路線だ。弘前－東京線「ノクターン号」の大成功を踏まえ弘南バスと京浜急行電鉄（当時）が共同運行で青森－東京線の路線開設を申請した際JR系と競願となり、当時のルールではダブルトラックは認可されなかったので4社で2往復の共同運行となった。なお、その後国際興業系が同区間を申請した際にはダブルトラックが一般的となっており、その「ブルースター号」とは競合関係になっている（結局「ブルースター」が撤退）。一方で昨年7月、4社中1社、JRバス関東が撤退を表明したことを機に、1往復は弘南バス／羽田京急バスの共同運行、1往復はJRバス東北の単独運行として、起終点と愛称こそ共通であるものの、予約方法や発券窓口は別々となるなど営業上は別の路線となっていた。
その「別系統化」の際、隠れた大きなエポックがあった。別系統化以前は「マルス」による座席管理を原則としJR駅の「みどりの窓口」を中心に販売されてきたのだが、別系統化に当たって「マルス」による座席管理はJRバス東北が運行する「2号、3号」のみとなり、弘南らが運行する「1号、4号」は「みどりの窓口」での発券を行なわなくなった（代わりに「発車オーライネット」などのウェブ予約を多少充実）。それ以降、「1号、4号」の苦戦が伝えられている。
この一件は何かを象徴している。「高速路線バスは既に地域に定着している」などと私自身もよく言うが、定着しているのは路線そのものではなく予約受付方法や発券窓口なのである。「ラ・フォーレ号」のリピータは、とりあえず習慣的に「みどりの窓口」に行く。そこで2往復の候補を示されれば「（出発時刻が）早い方」か「遅い方」かを選んでいたかも知れないが、一方しか示されなければそちらに乗る、ということなのだ。もちろん「東京駅21：30発（早く出発する方）」や「弘南／京急が運行する便」をあえて好んで、弘南／京急が用意した新しい予約方法（電話、ウェブ、弘南の窓口）に移った乗客もいるだろうが、その乗客だけでは席を埋め切れなかったということだ。逆に、「発車オーライネット」などでウェブ予約を開始したからといって、それ自体は集客能力を持たないから新規客の開拓も進まない。単純にウェブ予約に対応すればさえ乗客が増えるわけではないのだ。
そして京急側は撤退という選択をし、単独運行化を機に弘南は私のサイトでの取扱を決めた。半年の間、弘南と京急の間でどのようなやり取りがあったのかは知る由もないが、あくまで結果から見れば、京急側は、数字が悪いことに対し何ら有効なテを打たないまま撤退を決めたということであり、ちょっと物足りない。大都市側事業者が撤退し単独運行に追い込まれる夜行路線は多く、「トワイライト神戸号」「津輕号」ともにそのパターンであり、たしかに私のサイトとしてお手伝いしがいがあるとはいうものの、私たちは何も「大都市側事業者の販売力の肩代わり」を生業とするつもりはない。大都市側事業者が自ら共同運行を続ける路線であっても販売力の上乗せに活用していただきたいし、できるなら京急側が撤退を決断する前に、数ヶ月でもいいので販売をお手伝いさせていただき、京急側の採算ラインを上回る乗車率に導けるかどうか、私たちが本当に有効かどうか試していただきたかった…
「弘南バスツアーズ」 を企画・運行するなどし、業界の秩序を乱しているという人もいる。しかし弘南バス自身からすれば、「ノクターン号」から今回の「津輕号」まで、地元の乗客のニーズ応え、かつ彼ら自身も成長するという意味で一連の流れの上にあるだけである。どこまでが「鏡」でどこからが「出る杭」なのか、それを判断するのはマーケット（乗客）であるべきで、決して「業界の秩序」であってはならない。
私たちとすれば、とりあえず高速路線バス2社目（東京空港交通のリムジンバスを含めれば3社目）。いずれも単独運行路線ばかりだというのはもちろん偶然ではない。既存事業者にとって私のサイトで販売するというのは難しい意思決定に違いなく、共同運行会社との調整は大変だからだ。さあ、次の取扱路線からは、なんとか共同運行路線も取扱させていただきたいと考えているのだが。
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nalys
規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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