2012年11月13日
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昨日は九州新幹線の新玉名駅と新八代駅間で停電が発生し、九州新幹線の博多駅と新水俣駅間の上下線で運転を見合わせたそうなのだ。この事故の原因は熊本市中央区の線路沿いで工事をしていたクレーン車が倒れ新幹線の架線に接触したためで、JR九州によれば復旧にはしばらく時間がかかるため、代わりに在来線の博多駅と八代駅間で臨時特急電車を走らせたそうなのだ。JR九州は新幹線の全線で運行を見合わせて復旧作業を実施し、約６時間後に復旧したが九州新幹線の上下４６本が運休し、１３本が最大約６時間半遅れ約９０００人に影響したそうなのだ。マスコミは相変わらず「警視庁は、作業の安全管理に問題があったとみて」という警察発表の反復にとどまり、内容の理解に至っていないように思われ
ＪＲ九州などによると事故の原因は重量が約８５トンのクレーン車で、熊本駅北約２キロの在来線高架化の工事現場で鋼鉄管を運搬する工事で、雨水排水用の地下水路上を走行中に地面が陥没して転倒し、高さ約１８メートルのアームが地上約１５メートルの架線に当たったのが原因のようなのだ。クレーン等が転倒するという同様の工事は全国で無数に行われており、９月にも北海道新十津川町に建設している徳富ダムで、堤体の天端で作業に着手しようとしていたラフテレーンクレーンが転倒し、下流側の高欄に引っかかって高さ約80mの堤体に宙づりになった事故があり。国土交通省北海道開発局札幌開発建設部は大型のクレーンを用いて宙づりになったクレーンを撤去しているのだ。
このような事故ではまず重要なことは関係者の責任追及よりも、同種の事故防止のための緊急対策になるのだろう。私は建設現場の仕事をしていることもあってもう少し詳細に解説してみたいのだが、情報によると事故当時はほとんど無風であったため、クレーン転倒の原因に多い風の影響はおそらくないと思われるのだ。クレーンの転倒事故で次に多いのは吊り荷の重さとクレーンのモーメントの関係であるが、クレーンの角度が立っている場合は重い吊り荷を吊っても大丈夫であるが、クレーンの角度が倒れている場合の状態では、同じ重さの吊り荷であっても「転倒モーメント」が大きくなり、限界を超えれば実際に転倒するのだ。次に多いのが今回の事故のように地盤の指示力不足による転倒事故なのだ
建設現場ではクレーンをどこに据え付けてどのような重さの吊り荷を、どうやって動かすかという計画書を一応は作成するのだが、私の経験でも部外者が想像するように「コストを優先して安全を軽視」という関係は、現場の労働者レベルではそれほど見られないのだ。オペレーターも自分がケガをすれば損になるから、意外なほど気をつけている人が多いのだ。しかし毎日繰り返される同じような作業の中でしだいに注意が散漫になり、雑な作業になってしまうことは考えられるのだ。また下請けを繰り返すうちに重要な情報が現場作業員に伝わらず、抜けたままになってしまうこともあるし、これもヒューマンエラーの観点から分析が必要で、安易に「作業の安全管理に問題」と予断を持たず、あらゆる可能性
を検討する必要があるのだ。
今回の事故は雨水排水用の地下水路上を走行中に地面が陥没して転倒していることから、地下水路という重要な情報が現場作業員に伝わらず抜けたままになってしまうことが一番の原因ではないかと思っているのだ。事故の原因を考えるときに最初から「業務上過失」などと決めてかかる警察を排除する必要で、事故原因の究明に必要な情報がどうしても警察に独占され利用できなくなる場合が多いのだ。あくまでこれは鉄道や航空機の事故調査等と全く同じように第三者により事故原因の究明を優先することが、公衆の安全を守る最善の道である。これも以前から多くの関係者が指摘しているところであるが、なお改善されていないのだ。とりあえずの対策として、門型の鉄骨を組んでおくように規定するくらし
かないのだろう。
--- On Tue, 2012/11/13, > wrote:
ＪＲ九州などによると事故の原因は重量が約８５トンのクレーン車で、熊本駅北約２キロの在来線高架化の工事現場で鋼鉄管を運搬する工事で、雨水排水用の地下水路上を走行中に地面が陥没して転倒し、高さ約１８メートルのアームが地上約１５メートルの架線に当たったのが原因のようなのだ。クレーン等が転倒するという同様の工事は全国で無数に行われており、９月にも北海道新十津川町に建設している徳富ダムで、堤体の天端で作業に着手しようとしていたラフテレーンクレーンが転倒し、下流側の高欄に引っかかって高さ約80mの堤体に宙づりになった事故があり。国土交通省北海道開発局札幌開発建設部は大型のクレーンを用いて宙づりになったクレーンを撤去しているのだ。
このような事故ではまず重要なことは関係者の責任追及よりも、同種の事故防止のための緊急対策になるのだろう。私は建設現場の仕事をしていることもあってもう少し詳細に解説してみたいのだが、情報によると事故当時はほとんど無風であったため、クレーン転倒の原因に多い風の影響はおそらくないと思われるのだ。クレーンの転倒事故で次に多いのは吊り荷の重さとクレーンのモーメントの関係であるが、クレーンの角度が立っている場合は重い吊り荷を吊っても大丈夫であるが、クレーンの角度が倒れている場合の状態では、同じ重さの吊り荷であっても「転倒モーメント」が大きくなり、限界を超えれば実際に転倒するのだ。次に多いのが今回の事故のように地盤の指示力不足による転倒事故なのだ
建設現場ではクレーンをどこに据え付けてどのような重さの吊り荷を、どうやって動かすかという計画書を一応は作成するのだが、私の経験でも部外者が想像するように「コストを優先して安全を軽視」という関係は、現場の労働者レベルではそれほど見られないのだ。オペレーターも自分がケガをすれば損になるから、意外なほど気をつけている人が多いのだ。しかし毎日繰り返される同じような作業の中でしだいに注意が散漫になり、雑な作業になってしまうことは考えられるのだ。また下請けを繰り返すうちに重要な情報が現場作業員に伝わらず、抜けたままになってしまうこともあるし、これもヒューマンエラーの観点から分析が必要で、安易に「作業の安全管理に問題」と予断を持たず、あらゆる可能性
を検討する必要があるのだ。
今回の事故は雨水排水用の地下水路上を走行中に地面が陥没して転倒していることから、地下水路という重要な情報が現場作業員に伝わらず抜けたままになってしまうことが一番の原因ではないかと思っているのだ。事故の原因を考えるときに最初から「業務上過失」などと決めてかかる警察を排除する必要で、事故原因の究明に必要な情報がどうしても警察に独占され利用できなくなる場合が多いのだ。あくまでこれは鉄道や航空機の事故調査等と全く同じように第三者により事故原因の究明を優先することが、公衆の安全を守る最善の道である。これも以前から多くの関係者が指摘しているところであるが、なお改善されていないのだ。とりあえずの対策として、門型の鉄骨を組んでおくように規定するくらし
かないのだろう。
--- On Tue, 2012/11/13, > wrote:
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