2022年11月22日
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諸悪の根源といわれている国鉄分割民営化から30年以上が経ち社会は大きく様変わりし、あらゆる面において新たな枠組みが必要とされているが、総じていえるのは「日本の鉄道は縮小傾向にある」ということだ。赤字ローカル線の廃線や需要の減少が相次いで報じられている。国鉄分割民営化が行なわれた昭和62年当時は日本の人口はまだ右肩上がりだったが、少子高齢化により現在は減少している。さらに都市部への人口集中だけでなく地方の過疎化も問題となっており、その結果地方鉄道の収益性は悪化の一途をたどっているという。これまでは都市部の路線や新幹線の収益で地方ローカル線の赤字を穴埋めしてきたが、コロナ禍により都市部や新幹線の収益が減少し日本の鉄道会社の収益構造にほころびが生じているという。
国土交通省で開催された地方ローカル線の今後のあり方を考える「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」では、「満員電車で通勤する乗客の犠牲の上に、方ローカル線は成り立っている」と否定的な意見があったという。国鉄分割民営化で生まれたJR各社のうち「JR東日本」・「JR東海」・「JR西日本」・「JR九州」の4社は国の援助を受けない「完全民営化」を果たしている。これら4社の株主には金融機関や外国法人が名を連ねていて国や公共団体による株式の保有はほぼゼロである。そうした状況で完全民営化したJR各社が収益率の悪い事業を継続することは株主の利益に反するとされており、そのためJRが赤字ローカル線の廃止に動くのは極めて自然だとの意見の根強いという。
私の住む「JR四国」は路線区ごとの収支が全8路線18区間すべてで赤字だったと先ごろ発表しているが、路線の存続をめぐり沿線自治体との協議が難航するなか2度目の収支公表に踏み切ったのは、厳しい経営状況を伝えることで議論を進める狙いだが自治体などの反発は強く、思惑通りに進むかどうかは見通せないという。「JR四国」は運賃の値上げを来春から全路線で行う方針を明らかにしたばかりなのだが、コロナ禍でなお一層厳しくなった現状を公表することで値上げへの理解を深める狙いもあるという。「JR四国」は収支の公表について「廃線が目的ではない」と説明するが沿線自治体は危機感を募らせる。収益効率が最も悪い予土線の区間別では最大1401円かかっているところもあるという。
担当者は「鉄道の運行に必要な経費すらまかなえていない状況だ」と訴え、今後定期的な収支の公表も予定しているという。予土線沿線の愛媛県鬼北町長で「県予土線利用促進対策協議会」の会長を務める兵頭誠亀氏は通学利用が多いとして「予土線がなくなれば地元の県立北宇和高校の存続も危うくなる。予土線と高校を守ることがまちづくりにもつながる」と話しているのだが、クルマの普及はまちづくりにも大きな影響を及ぼし、クルマ移動が前提の社会となり広大な駐車場を整備しやすい郊外が発展し、巨大なショッピングモールやロードサイド店舗が激増したが、駅前は寂れ「シャッター通り」と呼ばれる商店街が生み出されることとなり、その結果駅の魅力が失われ鉄道の乗車機会がますます減少してしまったという。
鉄道路線は明治期や大正期に建設されたところが珍しくないが、そうした路線はカーブが多く速度を上げづらいため移動に必要な時間が長くなる。一方で近年建設された高速道路は最短距離を結ぶルートをとっていて移動に必要な時間も短くなることから、所要時間において鉄道が厳しい戦いを強いられているという。地方ローカル線でもかつては急行列車が多数運行されていたがそうした列車のほとんどは高速バスとの競合に敗れ去り廃止されており、地方ローカル線は多くの乗客を失っただけでなく急行料金や指定席料金という収益をも失うことになって客単価が減少してしまったという。地方ローカル線は短距離の地域輸送に特化した輸送手段となってしまったことがそもそもの問題なのだという。
そして利用者が大きく減少したローカル線を廃線にできるのかということなのだが、これも簡単なことではなく国鉄時代からあって当たり前のインフラとして扱われており、高校生の足として一定の役割を担っているからだという。少子高齢化で悩む地方自治体にとって高校生の通学手段の維持は非常に重要であるが、子どもの数は減少する一方で地方ではその傾向がとくに顕著だとされている。それゆえ高校生の通学手段というだけでは、鉄道を存続させる理由としては弱く、バス転換で解決できるかといえばそれも簡単ではないという。なぜならJRの路線に対して自治体が運行費用を負担する必要は基本的にはゼロなのに対し、バスに転換すると運行経費の補助が必要となるからだという。
国土交通省で開催された地方ローカル線の今後のあり方を考える「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」では、「満員電車で通勤する乗客の犠牲の上に、方ローカル線は成り立っている」と否定的な意見があったという。国鉄分割民営化で生まれたJR各社のうち「JR東日本」・「JR東海」・「JR西日本」・「JR九州」の4社は国の援助を受けない「完全民営化」を果たしている。これら4社の株主には金融機関や外国法人が名を連ねていて国や公共団体による株式の保有はほぼゼロである。そうした状況で完全民営化したJR各社が収益率の悪い事業を継続することは株主の利益に反するとされており、そのためJRが赤字ローカル線の廃止に動くのは極めて自然だとの意見の根強いという。
私の住む「JR四国」は路線区ごとの収支が全8路線18区間すべてで赤字だったと先ごろ発表しているが、路線の存続をめぐり沿線自治体との協議が難航するなか2度目の収支公表に踏み切ったのは、厳しい経営状況を伝えることで議論を進める狙いだが自治体などの反発は強く、思惑通りに進むかどうかは見通せないという。「JR四国」は運賃の値上げを来春から全路線で行う方針を明らかにしたばかりなのだが、コロナ禍でなお一層厳しくなった現状を公表することで値上げへの理解を深める狙いもあるという。「JR四国」は収支の公表について「廃線が目的ではない」と説明するが沿線自治体は危機感を募らせる。収益効率が最も悪い予土線の区間別では最大1401円かかっているところもあるという。
担当者は「鉄道の運行に必要な経費すらまかなえていない状況だ」と訴え、今後定期的な収支の公表も予定しているという。予土線沿線の愛媛県鬼北町長で「県予土線利用促進対策協議会」の会長を務める兵頭誠亀氏は通学利用が多いとして「予土線がなくなれば地元の県立北宇和高校の存続も危うくなる。予土線と高校を守ることがまちづくりにもつながる」と話しているのだが、クルマの普及はまちづくりにも大きな影響を及ぼし、クルマ移動が前提の社会となり広大な駐車場を整備しやすい郊外が発展し、巨大なショッピングモールやロードサイド店舗が激増したが、駅前は寂れ「シャッター通り」と呼ばれる商店街が生み出されることとなり、その結果駅の魅力が失われ鉄道の乗車機会がますます減少してしまったという。
鉄道路線は明治期や大正期に建設されたところが珍しくないが、そうした路線はカーブが多く速度を上げづらいため移動に必要な時間が長くなる。一方で近年建設された高速道路は最短距離を結ぶルートをとっていて移動に必要な時間も短くなることから、所要時間において鉄道が厳しい戦いを強いられているという。地方ローカル線でもかつては急行列車が多数運行されていたがそうした列車のほとんどは高速バスとの競合に敗れ去り廃止されており、地方ローカル線は多くの乗客を失っただけでなく急行料金や指定席料金という収益をも失うことになって客単価が減少してしまったという。地方ローカル線は短距離の地域輸送に特化した輸送手段となってしまったことがそもそもの問題なのだという。
そして利用者が大きく減少したローカル線を廃線にできるのかということなのだが、これも簡単なことではなく国鉄時代からあって当たり前のインフラとして扱われており、高校生の足として一定の役割を担っているからだという。少子高齢化で悩む地方自治体にとって高校生の通学手段の維持は非常に重要であるが、子どもの数は減少する一方で地方ではその傾向がとくに顕著だとされている。それゆえ高校生の通学手段というだけでは、鉄道を存続させる理由としては弱く、バス転換で解決できるかといえばそれも簡単ではないという。なぜならJRの路線に対して自治体が運行費用を負担する必要は基本的にはゼロなのに対し、バスに転換すると運行経費の補助が必要となるからだという。
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