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2010年02月11日

プリウス、ブレーキ問題の真相　１

テーマ：車に関するお話(10859)

カテゴリ： EV 　電気自動車

トヨタ自動車は、新型「プリウス」など4車種についてABSの制御プログラムを書き換えると発表した。
　新型プリウスで、快適性の向上とコストダウン、軽量化をはかるため、ブレーキの制御方式の変更をはかったことが原因。

　今回の措置は、ドライバーの不安感を和らげるため。
　リコールに当たる事例かどうかの判断にトヨタが悩んだ理由は、分かる気がする。

プリウスのブレーキの仕組み
過去のプリウスとの違い

新型プリウスのブレーキは、汎用部品の活用で回生協調機能の低コスト化をはかった。
　回生ブレーキは、制動時の運動エネルギでモータを回転させることにより、エネルギを回収する。

　ドライバーが要求する制動力の範囲内で最大限の回生ブレーキをかけ、回生ブレーキでは足りない分を油圧ブレーキで補う。

　従来のプリウスは回生協調ブレーキの機能を専用設計のシステムにより実現していた。
　新型では、汎用的な横滑り防止装置（ESC）と部品の共通化を進め、従来よりも29％軽量化でき、低コスト化がはかれる方式を採用した。
　このブレーキは、2009年7月に発売した「レクサスHS250h」や、同年12月に発売した「SAI」などの新型ハイブリッド専用車にも搭載された。

新ブレーキシステムは、従来よりもシステムを簡略化し、通常のESCと共通部品を増やした。
　最終組立はトヨタが担当。

　従来のプリウスに搭載していた回生協調ブレーキは、ブレーキペダルを踏む力が通常走行時は直接各輪のキャリパに伝わらない。
　いわゆる「ブレーキ・バイ・ワイヤ」の一種。
　従来型プリウスで、この方式を採用したのはブレーキ操作時の違和感をなくすため。

　ブレーキペダルと油圧回路がつながっていると、時々刻々と変化する回生ブレーキの反力が油圧配管を通じてブレーキペダルに伝わる。
　これを避けるため、プリウス以外の回生協調ブレーキでも、通常走行時にはブレーキペダルと油圧回路を遮断している。

　ただし、小型・軽量化や低コスト化のため、大きく分けて二つの変更を行った。
　１．ESCとソレノイドを共通化
　２．電源が落ちたときのバックアップ方式の変更
　一つは、各輪の制動力を制御するソレノイドバルブに、従来型プリウスでは、リニア・ソレノイド・バルブを使っていたが、新型では、通常のABSやESCで使っているのと共通のデューティ制御型ソレノイドバルブを使ったこと。
　リニア・ソレノイド・バルブは、精密に油圧を制御できるのが特徴だが、高コストで寸法も大きい。

　アキュムレータからの高い油圧がマスターシリンダにも伝わり油圧ブースタとして機能するように変更。
電源が落ちるとポンプのモータは動かなくなるが、アキュムレータに蓄えられた油圧で、ブレーキ2～3回分くらいは補助できることでキャパシタを省くことができ、低コスト化にもつながった。