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(1) Nov 4, 2016
カテゴリ： 資源・エネルギー（陸・海洋etc.）
★
四方が海に囲まれた東方の日出ずる国の日本は、
島嶼が多いことでも知られる海運国家であった。
世界的に人口が増えて、本来は物資の運搬が増えるのだが、
2008年のﾘｰﾏﾝｼｮｯｸを境に、原油輸送に顕著に表れているように
物資の輸送に翳りが見えている。
海上貨物輸送量に比べて、海上輸送船腹の殖え方が大きいように見える。
これでは、海上運賃も下降に向かうであろう。
船種別に見ると、
バラ積乾貨物船（＝バルカー）の割合が 約３４％、
オイルタンカーが ２０％、コンテナ船が １８％、
旅客船・RORO船等 ７％、ケミカル船、液化ガス船がそれぞれ ５％
などとなっている。
これらの船腹量を所有者（＝船主）
（船を税務上の利益確保のために便宜上置いている船籍ではなく）
で区分すると、アジア以外は約５７％で、アジアは４３％を占める。
そのアジアの中のシェアをみると日本がトップで３１％、
中国が２１％、シンガポール、韓国がそれぞれ１１％、
///
世界に目を転じると、1位はギリシャ、2位に日本、3位に中国、
4位に独と続く・・・
///
世界の造船建造シェアを見ても判るように、韓国や中国に取って代わられており、
現在は中国が37%で1位、韓国が３５％で2位、日本が１９％で3位である。
造船量は2011年に1億総トンをピークに、現在は2008年の水準 6,800万総トンに
戻っている。
/////
2008年のリーマンショックからの景気の立ち直りを見込んだ
海運会社が大規模な船腹増強を計画した。
しかし、実際には、世界需要の5割を占める中国をはじめとして
新興諸国の景気は振るわず、原油などの物の動きも鈍く、
海運運賃は低迷、下降を続けている。
/////
＜第一海運バラ積み貨物船：上はバルチック指数＞
1. このような、海運不況から2015.9.29 東京地裁に
日本のバラ積不定期貨物船会社：第一中央汽船（国内売上第5位、商船三井系）が、
民事再生法の適用を申請した。
海運業界の市況悪化に加えて、自社の船腹増強計画が裏目にで、
さらに主たる荷主であった住金が新日鐵と合併（2012年）したことで、
後者の輸送を担っていたNSユナイテッド海運に荷を奪われる形となったことが
被害を大きくした（負債総額1,760億円）。
2. 韓国海運の最大手（世界7位）である韓進海運がこの8月末に倒産した。
呆けの小生でも、町の中をHANJINのマークを付けたコンテナを積んで走る
大型トレーラートラックをよく見かけた物である。
コンテナ船が世界の物流を妨げるような形で立ち往生したのは
この企業の倒産による。
韓国最大手の海運企業の倒産と、世界の港に於ける物資の滞留を生じたことに
韓進財閥や兄弟会社・大韓航空（ナッツリターン問題も）への風当たりは強い。
逆に、韓進財閥は国際競争で政府の協力下にあるデンマーク企業（世界1位）との
競争に敗れたためとして韓国政府に支援を求めている。
★
・世界の海運会社の所有・支配船腹のランキング
2016.11.4 Alphaliner-Top 100から
商船三井＝MOL
日本郵船＝NYK Line
川崎汽船＝K Line
韓進海運＝Hanjin Shipping
★
後半では、日本のコンテナ船事業の3社の合従連衡の意図を見ていきたい。
★
四方が海に囲まれた東方の日出ずる国の日本は、
島嶼が多いことでも知られる海運国家であった。
世界的に人口が増えて、本来は物資の運搬が増えるのだが、
2008年のﾘｰﾏﾝｼｮｯｸを境に、原油輸送に顕著に表れているように
物資の輸送に翳りが見えている。
海上貨物輸送量に比べて、海上輸送船腹の殖え方が大きいように見える。
これでは、海上運賃も下降に向かうであろう。
船種別に見ると、
バラ積乾貨物船（＝バルカー）の割合が 約３４％、
オイルタンカーが ２０％、コンテナ船が １８％、
旅客船・RORO船等 ７％、ケミカル船、液化ガス船がそれぞれ ５％
などとなっている。
これらの船腹量を所有者（＝船主）
（船を税務上の利益確保のために便宜上置いている船籍ではなく）
で区分すると、アジア以外は約５７％で、アジアは４３％を占める。
そのアジアの中のシェアをみると日本がトップで３１％、
中国が２１％、シンガポール、韓国がそれぞれ１１％、
///
世界に目を転じると、1位はギリシャ、2位に日本、3位に中国、
4位に独と続く・・・
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世界の造船建造シェアを見ても判るように、韓国や中国に取って代わられており、
現在は中国が37%で1位、韓国が３５％で2位、日本が１９％で3位である。
造船量は2011年に1億総トンをピークに、現在は2008年の水準 6,800万総トンに
戻っている。
/////
2008年のリーマンショックからの景気の立ち直りを見込んだ
海運会社が大規模な船腹増強を計画した。
しかし、実際には、世界需要の5割を占める中国をはじめとして
新興諸国の景気は振るわず、原油などの物の動きも鈍く、
海運運賃は低迷、下降を続けている。
/////
＜第一海運バラ積み貨物船：上はバルチック指数＞
1. このような、海運不況から2015.9.29 東京地裁に
日本のバラ積不定期貨物船会社：第一中央汽船（国内売上第5位、商船三井系）が、
民事再生法の適用を申請した。
海運業界の市況悪化に加えて、自社の船腹増強計画が裏目にで、
さらに主たる荷主であった住金が新日鐵と合併（2012年）したことで、
後者の輸送を担っていたNSユナイテッド海運に荷を奪われる形となったことが
被害を大きくした（負債総額1,760億円）。
2. 韓国海運の最大手（世界7位）である韓進海運がこの8月末に倒産した。
呆けの小生でも、町の中をHANJINのマークを付けたコンテナを積んで走る
大型トレーラートラックをよく見かけた物である。
コンテナ船が世界の物流を妨げるような形で立ち往生したのは
この企業の倒産による。
韓国最大手の海運企業の倒産と、世界の港に於ける物資の滞留を生じたことに
韓進財閥や兄弟会社・大韓航空（ナッツリターン問題も）への風当たりは強い。
逆に、韓進財閥は国際競争で政府の協力下にあるデンマーク企業（世界1位）との
競争に敗れたためとして韓国政府に支援を求めている。
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・世界の海運会社の所有・支配船腹のランキング
2016.11.4 Alphaliner-Top 100から
商船三井＝MOL
日本郵船＝NYK Line
川崎汽船＝K Line
韓進海運＝Hanjin Shipping
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後半では、日本のコンテナ船事業の3社の合従連衡の意図を見ていきたい。
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