あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

ちょっと長いので、少しカットしましたが。なかなか惹かれる記事です。出典はレスポンスからです。

メルセデス・ベンツの新型『Eクラス』、BMWの『5シリーズ』、そしてアウディ『A6』。永遠のライバルと言われるこれらジャーマンプレミアムセダンだが、それぞれの伝統を反映したキャラクターやメカニズムには明確な違いが見て取れる。ここではそうした各車の方向性を、日本仕様のラインナップから詳しく見てみよう。

◆Eクラスは5シリーズより全体に60万～85万円高め新型『Eクラス』は現在のところ、以下の4グレード構成。変速機は全車7速AT「7G-TRONIC」だ。・「E300」（730万円）　3リットルV6（231ps、30.6kgm）・「E300 アバンギャルド」（780万円）　3リットルV6（231ps、30.6kgm）・「E350 アバンギャルド」（850万円）　3.5リットルV6（272ps、35.7kgm）・「E550 アバンギャルド」（1080万円）　5.5リットルV8（387ps、54.0kgm）一方、BMW『5シリーズ』（セダン）のラインナップは、以下の4グレード構成。変速機はすべて6速ATとなる。・「525i」（645万円）　2.5リットル直6（218ps、25.5kgm）・「530i」（780万円）　3リットル直6（272ps、32.1kgm）・「540i」（920万円）　4リットルV8（306ps、39.8kgm）・「550i」（1020万円）　4.8リットルV8（367ps、50.0kgm）価格はエントリーグレードではEクラスの方が85万円高く、トップグレードでもEクラスが60万円高い。ただしエントリーグレードはEクラスが3リットル、5シリーズがそれより小さい2.5リットルなので、実質的な価格差は少ないとも考えられる。ただしEクラスのスタートプライスは絶対的には高いため、来年にも4気筒ターボエンジンの国内投入が予定されているようだ。一方、トップグレードはEクラスが「E550」、5シリーズがそれより60万円安い「550i」。名称からはいずれのエンジンも5.5リットルのように見えるが、実のところ「550i」は4.8リットルとなる。ということで、これも実質的な価格差は少ないと見ていいだろう。

◆「530i」と「E300 アバンギャルド」は780万円で並ぶ排気量でも価格でも互角の勝負となるのが、同じ3リットルの6気筒を積む「E300 アバンギャルド」と「530i」だ。いずれも価格は780万円だが、「530i」の方が最高出力や最大トルクの数値でライバルを上回るあたり、いかにもエンジン屋のBMWらしい。なおシートはいずれもレザー仕様だが、「E300 アバンギャルド」には前席にベンチレーターを備えた「コンフォートパッケージ」（31万5000円）が用意される。標準タイヤは「E300 アバンギャルド」が245/45R17となり、さらにオプションで前245/40R18・後265/35R18（19万円）も選択できる。「530i」の標準は225/50R17のランフラットタイヤで、Mスポーツパッケージ（29万9000円）を選択すると245/40R18の同じくランフラットとなる。

◆Eクラスはダイレクトセレクト、5シリーズはフロアシフト新型『Eクラス』を語る上で欠かせないのが、新しい操作系や装備に関する項目だ。まず運転操作に直結するものでは、ステアリングコラム右側の電子制御シフトレバー「ダイレクトセレクト」が挙げられる。この言わば「21世紀型コラムシフト」は現行『Sクラス』（2005年）と同じもので、レバー先端をプッシュすれば「P」（パーキング）、上げると「R」（リバース）、下げると「D」（ドライブ）となる。加えてステアリングにはパドルシフトが装備される。　　一方、BMWはこれと似たセレクターレバーを早くも2001年に『7シリーズ』に採用しているが、他のモデルには今のところ展開していない。5シリーズに関しても2007年のマイナーチェンジでレバーの形状や操作スイッチを一新したが、位置そのものはフロアのままだ。あくまで5シリーズはスポーツセダンであるというBMWのメッセージがここからも読み取れる。なお現在、欧州の高級車ではパーキングブレーキが電子制御化される方向にあるが、新型Eクラスと5シリーズのパーキングブレーキは従来通りの機械式となっている。すなわち新型Eクラスは足で踏んでオン、手で引いて解除というもので、5シリーズはセンターコンソールにハンドブレーキを配したタイプだ。『A6』だけが電子制御パーキングブレーキを採用している。

◆ギア比可変ステアリングはEクラスと5シリーズに標準走行状況に応じてパワーアシスト量を調整する「パラメーターステアリング」は先に『Cクラス』等で採用されているもの。さらに新型Eクラスではステアリング舵角に応じてギア比を変化させる「ダイレクトステアリング」を全車標準としている。　　これは言うまでもなく、BMWが2003年に5シリーズで採用した「アクティブステアリング」（こちらも全車標準）で先行したもの。いずれも高い直進安定性、シャープなハンドリング、低速時における取り回しの良さの両立を狙ったステアリングシステムだ。挙動が乱れた際にはカウンターステア制御をおこなうなど、安全装備としての機能を併せ持つことも特徴だ。

◆比較を終えて…各車の本質が見えてくる

ここでは装備やラインナップという点から、3台のドイツ製ミドルクラスセダンを比較してきたわけだが、そこからも各車の本質のようなものが見えてくる。例えば新型Eクラスはさすがにブランニューモデルらしく最先端の装備を投入することで快適性や安全性を確保しようという、高級車の王道とも言うべきクルマ作りが感じられる。またA6では、新型エンジンの投入に代表される旺盛な技術開発力が印象的だ。もちろんクワトロをはじめとする全天候型オンロードカーという提案にも強い説得力がある。　　一方で5シリーズから受けるのは「駆けぬける歓び」というブランドフィロソフィーに象徴されるブレのなさだ。エンジンやシャシーといった「素材」にこだわり、磨き抜くクルマ作りは、装備や車種設定の分野でも当然のように反復されている。時代を経ても変わらないことで、いつの時代も新鮮な感動を呼び覚ます。その独自のエンジニアリングは、5シリーズのどの部分を切っても存在すると言えるだろう。　　　

いずれにせよ、狙う本質の異なる３台のクルマ。互いにライバルであり、また良き見本となって違いが鮮明になっていきます。長い時間をかけて、今日に至った３台のクルマ。これからも良きライバル関係で生き残っていくのだと思います。そこがアメ車との違いでもあります。日本車も、こういう高い次元で競い合ってほしいものです。