あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

MAZDA ロードスター。いまさら・・新鮮味はありませんが。いいものはイイ！やはり欲しいクルマであります。ついつい関心は高まります。　記事はAsahi.Com愛車　青木貞之レポートからです。　　

外装を中心にマイナーチェンジした「マツダ・ロードスター」。ソフトトップモデルとＲＨＴモデルを比較した。　 歩行者保護のためのアクティブボンネットが装着された（おそらく）最終モデルである。 箱根の峠道に到着して、「どれどれ」とソフトトップからＲＨＴに乗り換えて走りだしたとたん、「あれ？」と思った。こちらの方がエンジンがいい！シャーンと小気味よく回る。素直に吹け上がる。不思議な気持ちのまま、シフトを繰り返して坂道を駆け上がった。 実は昨夜、前もってロードスター（ソフトトップ）を借りたとき、「なるほど、トルクのつきが良くなった」と感心したのだ。最新ロードスターの２リッター４気筒はスムーズで、アクセルペダルの操作に律義に対応し、しっかりボディーを前へ押し出す。踏む量だけでなく、踏み込む速度によってもトルクの出方を変える、新しいスロットル制御プログラムが採用された。霊験あらたか。マツダのエンジンは、ホンダユニットのようにカリカリとドライじゃなくて、ちょっとトロンと回るところが「“らしい”んだよなァ」と、夜の大手町で独り納得していた。 だから、ＲＨＴのエンジンに接したときは、なんだかダマされた気分。まあ、「個体差」と呼ぶほど大げさな違いではないし、クルマによって若干の違いが生じるのも、大量生産に乗り切れない、ピュアなスポーツカーらしくていいかも……というのは、贔屓（ひいき）の引き倒しか。国内では、販売台数が３桁に届かない月も多いから、メーカーとしては気が気じゃないはずだ。 そんな、会社の業績に貢献しているとは言いがたいロードスターに、最後までキチンと手を加えて、ライフをまっとうさせようとしているマツダの姿勢は立派だ。歩行者との衝突時にボンネットの付け根側を跳ね上げ、硬いエンジンヘッドとの間の空間を広げ、少しでも歩行者へのダメージを減らそうというアクティブボンネット。 そのためにエンジンルーム内に追加装備されたアクチュエーターは、同種のデバイス中、最も軽量コンパクトなのだとか。　 ＲＨＴで峠を走ると、やはりソフトトップより“曲がり”でのロールが大きい。単体でＲＨＴだけ乗ったなら、「まんまロードスター」との印象を受けるに違いないが、交互に乗り比べると、１１２０ｋｇ（ソフトトップ）と１１６０ｋｇ（ＲＨＴ）、子供ひとり分の車重の違いが、乗り心地やドライブフィールにハッキリと出る。ソフトトップは軽快で、ミズスマシのようにすばしっこい。相対的に、ＲＨＴの方がしっとりとして、大人な感じ。車検証を見ると、前輪荷重は５９０ｋｇ（ソフトトップ）と６００ｋｇ（ＲＨＴ）。意外や静的な前後重量配分は、わずかながらＲＨＴの方がいい。 マイチェンを受けたロードスターは、ブレーキを「抜くときの」コントロール性も高めたという。ブレーキブースターを変更、ブレーキを緩める際のストッピングパワーの変化をリニアにした。これは、カーブ直前にかけたブレーキをコーナリング中も残して、荷重を前に移したままにして前輪が曲がる力をより引き出す、いわゆるトレーリングブレーキで有効なはずだが、スイマセン、個人的にはよくわかりませんでした。 さて、２００６年８月、ソフトトップより１年遅れで登場したＲＨＴは、ロードスターの裾野（すその）を広げる役割を負っていた。しっかりしたハードトップで、布製の屋根に抵抗感をもつユーザーに対応したわけだ。デビュー当初は、「グラム単位の軽量化を図っていたロードスターなのに」と素直に歓迎できない気持ちもあったが、その後の両者の販売比率は、むしろＲＨＴが主流となっている。エンジニアの人たちの、「軽量」という教条に縛られない柔軟な姿勢が、ロードスターのフェードアウトを防いだといえる。拍手ぅ！　 久しぶりに「マツダ・ロードスター」に乗って「古いなァ」と……、いや、古いというと語弊がある。最近のクルマと比較して違和感があるのが、高速巡航時のエンジン回転数だ。ギアをトップに入れた１００ｋｍ／ｈ巡航だと、タコメーターの針は２７５０ｒｐｍ前後。燃費指向のニューモデルだと、同じ条件で２０００ｒｐｍを切ることはザラだ。ロードスターの室内に響くエンジン音が、ずいぶんとにぎやかに感じられる。 もっとも、ロードスターのギアが低いことはデビュー当時から言われていたことで、いわば“本気のスポーツカー”を示す要素のひとつといえる。「先代の５段ギア＋燃費用ギア」ではなく、５枚のギアでカバーしていた速度域を、「あらためて６枚のギアで切り直した」わけだ。エンジンをフルスケール回して、ロー→セカンド、セカンド→サード、とギアを変えるたびに、エンジン回転数は最大トルクを発生する５０００ｒｐｍ付近に着地して、７０００ｒｐｍのピークパワーに向かって力強く加速していく。峠で、サーキットで、その恩恵に浴した人も多いことだろう。行き帰りの高速道路では、「ちょっともったいない……」と思いながらも。

　気になるカタログ燃費は、１１．８ｋｍ／リッター（ＲＨＴは１１．２ｋｍ／リッター。いずれもＪＣ０８モード）。これまでなら、「２リッターのスポーツモデルなら妥当なところでしょう」と割り切れたかもしれないが、まわりのクルマの燃費性能が飛躍的に上がってきている昨今、「スポーツ」との妥協点を探りつつ、次のロードスターは相当がんばらないといけないだろう。 ……などと、小姑（こじゅうと）のようなことが言えるのも、どうやら“次のロードスター”がちゃんと出そうだ、というニュースが伝わってきたからだ。なんでもアルファ・ロメオにもＯＥＭ提供するようで、両者の違いにも興味津津。マツダ車といえば、スタイルが良くて、走らせて楽しい、いわば「東洋のアルファ」……と勝手に断じていたから、案外相性がいいんじゃないか。まあ、「パルサー」／「アルナ」の例もあるし、一寸先は闇な自動車業界だから、楽観は禁物だけれど。４代目になっても、どうか“走り”オタクに偏ることなく、これまでのように間口の広いオープンスポーツでいて下さい。あと、３ペダル式のＭＴも残して下さい。５段＋燃費ギアでもかまいませんので。期待してます！