[ＢＭＷ 自動車エンジン] カテゴリの記事
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排出ガス ディフィートデバイス そして触媒耐久走行距離
排出ガス ディフィートデバイスそして触媒耐久走行距離ディーゼルエンジンは、トルクがあって燃費が良くターボチャージャーとの相性も良いですが、ガソリンエンジンより高圧縮させるので拡散燃焼で一気に燃焼して燃焼温度が高くなってNOx（窒素酸化物）が多くなり、NOxを減らす為に燃焼温度を低くすると燃焼悪化でPM/Particulate Matter（粒子状物質）が多くなり燃費も悪化（CO2（二酸化炭素）増）するDiesel Dilemma（ディーゼルジレンマ）があるかと思います今回、問題となっているDefeat Device（ディフィートデバイス・無効化機能）は排出ガス低減性能を無効化する機能で、日本では２０１１年にいすゞ自動車がフォワードに搭載するDPF/Diesel Particulate Filter（ディーゼル微粒子除去装置）の耐久性を確保する為に、ディフィートデバイスを使用した事が問題になり国土交通省と環境省は、オフサイクル（公的試験外）の排ガス低減対策に関する検討会を設置し翌年にディーゼル重量車（トラック・バス）についてオフサイクルでエンジンや車両の安全確保、エンジン始動、暖気過程時以外の1種類以上の排ガス成分を増加（一定時間の走行で20％以上）させるエンジン制御（ディフィートストラテジー）を禁止したと思います米国では、１９９０年よりディフィートデバイス禁止規定を明文化したようですがEPA/Environmental Protection Agency（連邦環境保護庁）は、７０年代からディフィートデバイスを採用しているだろう日米欧韓の自動車や大型エンジンメーカーを非難していたことがあったハズで罰金を払ったり、リコールをしているメーカーもあったと思いますまた欧州では２００１年頃に、EU加盟国に国内法への置き換えを指令するEC指令（2001/27/EC）が出されたと思いますVWの問題となっているEA189エンジンはVWが「Mach 18」（１８年までに世界1位になれ）のスローガンを掲げた前年の２００７年頃に4気筒の1.6Lと2.0Lが採用され、０９年に3気筒の1.2Lを追加したハズで米国以外でも問題になっていますが例えば、米国の場合カリフォルニア州の独自排出ガス規制であるCARB/California Air Resources Board（カリフォルニア州大気資源局）の LEV/Low Emission Vehicle2（全米50州の内、5州程度が採用）をクリアーするとEPAのTier2 Bin5（LEV2と同レベル）もクリアーでき全米50州で販売が可能になるのでVWがNOxを低減する為に最も有効な方法として考えていたEGR/Exhaust Gas Recirculationシステムや、その他にコモンレール燃料噴射、可変スワールブローバイガス吸気還元システム等のエンジン技術を投入しVW ジェッタ 2.0 TDIなどのLEV2/Tier2 Bin5用ATS/Aftertreatment Systems（排気後処理装置）の第一世代はDOC/Diesel Oxidation Catalyst（酸化触媒）とDPFとNSC/NOx Storage Catalyst（NOx吸蔵触媒・LNT/Lean NOx Trap）とH2S Catalytic Converter（硫化水素遮断触媒）を採用したと思います排ガス処理の流れはDOCでHC（炭化水素）とCO（一酸化炭素）をH2O（水）とCO2に分解してDPFでPMを捕捉しNSCでNOxを吸蔵しN2（窒素）に還元し、NSCをS（硫黄）被毒から再生する時にH2SやSO2（二酸化硫黄）を形成するので、H2SやSO2から還元されたH2SをH2S Catalytic Converterで吸蔵させているかと思います第二世代は米国向けVW パサート 2.0 TDI（１２年モデル）からDOCとDPFとUrea SCR/Selective Catalytic Reduction（尿素SCR）を採用しUPグレードしたようで、正常に排ガス処理させれば２００７年のデトロイトショーでBMWが披露した3.0L6気筒クリーンディーゼル可変ツインターボ（M57D30T2 US仕様）と同様かと思いますちなみに問題の発端となったICCT/The International Council on Clean Transportation（国際環境交通会議）が依頼しウェストバージニア大学がテストしたVWも第一世代のVW ジェッタ 2.0 TDIと第二世代のVW パサート 2.0 TDIだったと思います今回のVWの排ガス規制違反は、ディフィートデバイスのようですが本来の排気後処理装置は、機械的な損傷がなければ耐久走行距離まで性能を保つように設計しているハズで、日本の排出ガス規制は自動車メーカーに対して排気後処理装置の耐久性や品質のバラツキをチェックする意味で新車時の検査結果に加え耐久走行距離（乗用車8万km、軽自動車6万km）を走った後の排ガス性能も基準値以下であることを求め、耐久走行試験や販売後の車検（継続検査）で規制物質を測定していて継続検査の車検場では、自動車メーカーのような大掛りな設備がないのでアイドリング状態でHCとCOやPMの濃度を測るにとどまりますが今後、国交省はVWの件もあって排ガス浄化性能を厳しく検査する為、使用条件、整備履歴が千差万別の使用過程車から有意性のある測定値が得られるのか疑問がありますがサーベライズ（車両抜取検査）制度を実施する方針のようですちなみに外国でも自動車メーカーに対して、長期間の性能維持を求めていて米国ではEPAのTier2規制だと10万マイル（約16万km）から12万マイル（約19万km）に変更されたハズで、CARBのLEV2だと5万マイル（約8万km）/5年と12万マイル（約19万km）/11年LEV3だと15万マイル（約24万km）の耐久走行距離が必要なハズでCAA/Clean Air Act（大気清浄化法）に基づいたEPAの軽車両コンプライアンスプログラムだと、EPAは自動車メーカーの型式認証申請を検討し、自動車メーカーは型式認証を得る為に排ガス検査を行い検査結果をEPAに報告し、EPAは発売前の生産中の車から数％程度を無作為に抽出し検査を行い自動車メーカーの検査結果と照合する確認検査を行い問題がなければ型式認証しているハズで昔は、規格外の車が市場にあるとEPAが判断した場合、抜打ちでラインオフした車を検査するSEA/Selective enforcement audit（選択執行監査）があったと思いますが最近は、In-Use Testing Program（使用過程車検査プログラム）に変更されたハズで自動車メーカーは、IUVP/In-Use Verification Program（使用過程車検証プログラム）で1万マイル（約1.6万km）と5万マイル（約8万km）の使用過程車を検査しEPAに報告する必要があって、EPAは自動車メーカーの検査結果と照合する確認検査が行う為に使用過程車のユーザーを役所のデータベースから無作為に選び（サーベライズ制度・新車販売の4％程度）ユーザーに、車を実験施設に持込んでもらい検査しますユーザーの協力は任意で、1日あたり20ドルと代車又は代車の代わりに1日あたり50ドル程度貰えたと思いますまた自動車メーカーは、IUVPで検査基準より悪い結果が出た場合、さらに厳しいIUCP/In-Use Confirmatory Program（使用過程車確認プログラム）を行う必要があり、IUCPの失敗はリコールになるハズですまた（元）会社のベンツ CLK 320（C209）の触媒は4万km程度で劣化・・・でなくて破損（涙）しましたが欧州委員会（EC）が排ガス基準を設定している欧州でもEuro（ユーロ）3の8万km/5年（どちらか早い方）から触媒耐久性の強化が定められユーロ4以降では、10万km/5年（どちらか早い方）の耐久走行距離が設定されユーロ5以降では、WVTA/Whole Vehicle Type Approval (車両型式認証)の耐久試験が16万kmになり、欧州の場合は発売前に自動車メーカーがEC認定の実験施設に車を送って検査してもらうだけでWVTA後の再検査はなかったハズですが独では、ユーザーが車検（TUV 検査）時にTP/Technischen Prufstelle（指定技術検査所）などで簡単なAU/Abgasuntersuchung（排ガス検査）をしてもらっていたと思います にほんブログ村 BMW（車）AC DELCO ACデルコ LN2 欧州車用バッテリー 【BMW E87(1シリーズ) アルファロメオ145 155 サーブ9-3 フィアットグランデプント VWゴルフ4 5 ニュービートル プジョー205 206 207 306 307 405 ボルボV40等】ディーゼルエンジン（VWの件ついでに大幅に加筆しました）や尿素SCR尿素SCRシステムの性能低下、排出ガス試験方法の原因についてはお時間があればt3109 BMW ディーゼルエンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806160000/t3109 BMW ブルーパフォーマンス（尿素SCRについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811150000/t3109 BMW 尿素SCR 性能低下問題http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201205310000/t3109 BMW CDEは被毒が無い、排ガス試験方法http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303190000/を閲覧して下さい
October 18, 2015
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BMW バキュームポンプと排気フラップ
BMW バキュームポンプと排気フラップエンジンオイルの漏れやリコールが多いバキュームポンプ（真空ポンプ）のお仕事を考えてみましたBMWのバルブトロニックエンジンは、スロットルバルブの代わりに吸気バルブで吸入空気量をコントロールするので吸気バルブの上流は大気になり、燃焼室までの負圧が実質ゼロとなるのでブレーキブースター等に必要な負圧が吸気マニホールドに発生しませんBMWのバルブトロニックやVANOSについてはお時間があればt3109 BMW バルブトロニック（１～３型）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200711230000/t3109 BMW VANOSとはhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810140000/を閲覧して下さいそこでディーゼルエンジンと同様に必要な負圧が吸気マニホールドに発生しない代わりにバキュームポンプからの負圧を利用しバキュームポンプには、ベーン式、ピストン式、ギア式などがありますがベーン式は、小型化、エネルギー効率が優れているのでBMWは、ベーン式を採用していると思いますBMW N42 Vakuumpumpe / Vacuum Pump1：ブレーキブースター用チェックバルブ（逆止弁）2：補助コンシューマー（排気フラップなど）用チェックバルブ3：補助コンシューマー用吸入口4：ハウジング 5：ロータ6：ブレーキブースター用の吸入口 7：ポンプ室8：ベーンベーン式バキュームポンプはハウジング内の略円柱形状のポンプ室に、溝を設けたロータを偏心状態で配設しロータに移動可能なベーンを組付けロータが回転するとベーンにより区画されるポンプ室の容積が増減することで空気を吸入、圧縮及び吐出し、吸気口側が減圧され負圧を発生させベーンやポンプ室などの冷却、潤滑、気密には吸気口とは別にオイル給油口を設けてポンプ室に吸入されるエンジンオイルによって行われポンプ室に吸入されたエンジンオイルは、潤滑などに寄与した後大部分が空気と共に排気口から吐出されているハズです駆動方式や用途はバルブトロニックのBMW N52エンジン等だとオイルポンプチェーンで駆動されバルブトロニック直噴ターボのBMW N20エンジン等だとカムシャフトによって直接駆動されているハズでBMW N52等だとブレーキブースターやExhaust Flap Damper System（排気フラップ/エキゾーストコントロールバルブ）用にBMW N20等だとターボチャージャー（ターボ）の過給圧（ブースト圧）制御にも利用され２ステージバキュームポンプの場合はファーストステージは、ブレーキブースターにセカンドステージは、排気フラップや過給圧制御にも利用されているハズです1：ベーン式バキュームポンプ2：ブレーキブースター用チェックバルブ3：排気フラップ用ソレノイドバルブへ4：アキュムレータ 5：ウエストゲートバルブ用EPDW/Electropneumatic Pressure Transducers（Converter）6：ウエストゲートバルブ（ダイアフラム式アクチュエータ）7：補助コンシューマ用チェックバルブBMWのオイルポンプ（吐出量可変式）やブレーキブースターについてはお時間があればt3109 BMW オイルポンプ（吐出量可変式）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402110000/t3109 BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/を閲覧して下さいBMWの排気フラップは、可変マフラーのフラップの事で排気騒音はマフラーの容積とパイプの長さに影響を受けるので排気を拡張したり通路を曲げたりするなどで排気エネルギーを調整していますが排気抵抗を伴えば出力を低下させてしまいますそこで可変マフラーは、一般的に低中速は排気の背圧を上げて消音効果を上げ高速では、背圧を下げて出力の低下を防いでいてBMWの排気フラップの位置はサブタイコ（サブマフラー）とタイコ（メインマフラー）の間の排気パイプかメインマフラーの出口となるテールパイプに装着されスロットルバルブで吸入空気量をコントロールするBMW M54エンジン等であれば吸気マニホールドからの負圧をアキュムレータに貯蔵するかバルブトロニックのBMW N52等であればバキュームポンプからの負圧をソレノイドバルブで制御し負圧でアクチュエータ（ダイアフラム式）を動かし排気フラップを可変してるハズで最新のタイプだと負圧を利用せずにDMEからのPWM/Pulse Width Modulation信号でアクチュエータ（モーター式）を作動させ排気フラップを可変しているかもしれませんまたBMWは、社外品のような拘った排気フラップを採用していますが他メーカーでも高級車であればメインマフラー内にスプリング力で閉じているのれん型の排気フラップを設置し背圧が低い低中速ではスプリング力で通路を閉じ高速では背圧が高くなってスプリング力に打ち勝ち排気フラップを開くシステムなどを採用していると思います1：排気フラップ2：メインマフラーターボチャージャーの過給圧制御についてはBMWは三菱 TD03、Garrett GT22、BorgWarner（KKK）B03などウェストゲート式ターボを採用しターボの過給圧は、タービンホイールに到達する排気ガス量によって決るのでタービンホイールにバイパス通路を設けるとともにバイパス通路を開閉するウエストゲートバルブ（ウエストゲート）を設けウエストゲートの開度を調整し、排気ガス量を調整して過給圧を制御していますウエストゲートを開閉するアクチュエータはダイアフラム式になり、古いターボだとウエストゲートの開度は過給圧に依存するので使用全域でウエストゲートの開度を任意に制御することができませんそこで他メーカーだと電動モーターを駆動源とした電動式ウエストゲートを採用しアクティブ制御をしていると思いますがBMWはブレーキブースターに利用する負圧に影響を及ぼさないバキュームポンプを採用しているので、バキュームポンプからの負圧をアキュムレータに貯蔵してDMEからのPWM信号でEPDWを制御し、負圧でアクチュエータを動かし使用域の全域において過給圧に関係なくウエストゲートの開度を可変させアクティブ制御しているハズでアイドルフェーズでは低回転でコンプレッサーホイールの回転を上げる排気ガス量を確保する為ウェストゲートが閉じられパワーを要求された場合、コンプレッサーホイールは目立ったタイムラグなしに必要な過給圧を提供することができ全負荷の状況では最大トルクに到達した時にウェストゲートを部分的に開くことでバイパス通路からも排気を開始し排気ガス量を部分的にタービンホイールに向けることが可能となり更なる過給圧の増加が生じないようにタービンホイールから駆動エネルギーを削除することでコンプレッサーホイールが要求された速度でしか回転しないように誘導し過給圧が一貫して高いレベルで維持しつつターボやエンジンの損傷を防ぎ全体的な燃料消費の改善もしていると思いますまた三元触媒には昇温特性があり排ガスがタービンホイールを通過すると排気温度が下がるのでファーストアイドルではウェストゲートを開き、バイパス通路からも排気することで触媒の昇温を早くさせるメーカーもあったと思いますがBMWの場合はウェストゲートを開らかずに触媒早期活性化モードを採用しているかと思います触媒早期活性化モードについてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さい1：ウェストゲートキャニスタパージについては気温の変動や走行時の燃料タンク内の温度上昇によってタンク内の燃料が揮発するので燃料タンクの蒸発ガスを活性炭などが封入された吸着装置（キャニスタ）に溜めバルブトロニックエンジンでもスロットルバルブを調整することで吸気マニホールドに負圧を発生させ吸気マニホールドが負圧になると、吸着された蒸発ガスを吸気マニホールドにパージし空気や混合気と一緒にシリンダーへ充填して燃焼させ、キャニスタの機能を回復しているかと思います にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
February 8, 2015
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BMW ファストアイドル 暖機運転
BMW ファストアイドル 暖機運転欧州車などの説明書にはエンジン始動後、暖機運転せずにすぐに走り出せと書いてある場合がありますたぶん独のStVO/Strasenverkehrs-Ordnung（道路交通法）第1条第30項第1号の規定により駐停車の時点でエンジンを切らないと違反になり暖機運転させると自動車メーカーが違反を推奨したことになるから・・・・・・と思いますがエンジンオイル（潤滑油）はエンジンの発生熱によって加熱された時にエンジンの各摺動部を良好に潤滑する粘度を有するもので冷間始動時において潤滑油の温度が低く粘度が高い（暖機後より粘度が10倍高い場合もある）場合はエンジンの各摺動部の摩擦が増大し始動しにくい、エンジンの回転が不安定、潤滑油が各摺動部へ供給されていない各パーツにクリアランスが設けられている等で暖機をした方が良いように思ってしまいますFocke-Wulf FW 190 WWII Fighter Startup. BIG Backfire, Yow! .FW 190のような始動のしづらさや暖機を解消するには大日本帝國海軍のように水上攻撃機を伊號第四百型潜水艦から短時間で発進させる為に発進前に60°Cぐらいに加温した潤滑油などをエンジンに注入した方式をとれば良いと思いますがお家の車ではできません（WW２の戦闘機のように粘度SAE 60？ではないし）なので最近の車のエンジンを冷間始動時に暖機する場合混合気を濃くしつつ空気量を増量（空燃比を小さく）して着火性を高めアイドル回転数を高めるファスト（ファースト）アイドルシステムが実行されますファストアイドルを実行する理由は冷間始動時において、エンジン及びトランスミッション内部の各摺動部の潤滑油やトルクコンバータやトランスミッション作動用の作動流体の粘度が高い為摩擦損失が増大したり、各作動部（トランスミッションのクラッチ、ブレーキなど）の応答性が悪化したりする等の不具合が生じるのでエンジンを安定して回転させる為とエンジンや変速機を早期に暖機（暖機運転時間を短縮）した方が走行距離や走行時間が長い場合、燃費が向上する場合が多いからだと思います欠点は暖機促進のためにエンジン回転数を高めれば燃焼状態が適当であるとは言えず、燃料の消費量が増大してしまうので走行距離や走行時間が短く（シビアコンディションにおいて）完全暖機（水温計だと針が真中・80°Cぐらい）の前に走行が終わる場合は暖機促進による燃費が向上する効果は期待しづらくファストアイドルの燃料が無駄になってしまうことだと思いますファストアイドルシステムはBMWのバルブトロニックの様にスロットルバルブで制御している車もありますがスロットルバルブをバイパスし、吸気パイプに供給される吸入空気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ISCV）を設け吸気パイプへの吸気量を調整してアイドル回転数を制御するシステムで例えば冷間始動時、ISCVで制御しているBMWのエンジンの場合は0°C以下だとMDK/Motorische DrosselKlappe（スロットルバルブ）も同時に開いていると思いますが通常は、MDKが全閉になっている為DMEがロータリーバルブ式のZWD/ZweiWicklungs Drehsteller（ISCV）を調整することで、吸入空気量を多くし始動性の向上をはかり始動後は冷却水温などに応じてZWDの開度を変えていきファストアイドルの調整をしていると思いますまたZWDは、Dレンジに入れた時、エアコン、ヒーター、電ファン、ライトの使用時などエンジンにかかる負荷が変化した場合それぞれの条件に応じてZWDの開度を変え、アイドル回転数を目標回転数に近付けたり減速時、ZWDを開いて吸入空気量を増やし吸気マニホールド内の負圧を下げることでCCV/Crank Case Ventilationによって燃焼室に吸引されるオイル（ブローバイガス）を低減したり急激な回転数の落ち込みによるエンスト防止などの制御を行いまたエンジンにかかる負荷が低い（15%ぐらい？）場合MDKが全閉したままなので、MDKの代わりに吸入空気量を制御したりEDR/Electronic Throttle Controlシステムが故障した場合フェイルセーフとしてMDKの代わりに吸入空気量を制御していたと思います始動後の各摺動部への潤滑油の供給についてはエンジンを停止することでオイルポンプが止まり放置するとオイルギャラリ内などの潤滑油がオイルパンに戻るので始動後、車によってはオイルパンから潤滑油を吸上げ各摺動部へ供給するまでの間潤滑油不足により各摺動部から異音が発生するかもしれませんがシリンダーにはクロスハッチ加工、ピストンのピストンリングにはオイルリングクランクシャフトの支持やコンロッドの大端部には微細な溝を刻んだメタルエンジン各部にオイル溜りやチェックバルブを設けるなど最新式の車になればなるほど潤滑油の保持性を高め、可能な限り素早く摺動部へ潤滑油を供給する工夫を施しメーターの油圧ランプが消えているのであれば油圧は上がり(アイドリングで 1 barぐらい)潤滑油を供給していると思いますエンジンのクリアランスについては例えば、ピストンは高温と高圧な状況下で高速往復運動をする部品なので軽量なのはもちろん強靱性、耐熱性、耐摩耗性にも優れている必要があり一般的に耐久性の高いアルミニウム合金が選ばれますが熱膨張係数が大きいので工夫が必要になりヘッドが一番高温になり膨張する度合いが大きのでヘッドの径（A・リングランドの径）よりもスカートの径（B）の方が大きく円錐形なりピストンボスの熱が逃げにくく、温度が高温になり肉厚が厚い分膨張する度合いが大きのでx軸方向（C・ピストンボス側）の径がy軸方向の径（D）よりも小さく楕円形なっていて主としてスカートでシリンダーと接し、スカートは剛性を低くしていると思うのでスカートが内側に変形しながらシリンダーと密着して往復運動し回転数が高まるほど温度も高くなるので、ピストンが膨張していきますが温度が高すぎると焼きつくのでオイルジェットから潤滑油を噴射してピストン等を冷却していますなのでピストンの温度が低い時にアイドリングされ続けると過冷却になってピストン等が膨張しづらくなりピストン、ピストンリング、シリンダーの間隙から漏れるブローバイガスによって潤滑油も劣化しやすくなるかもしれませんまた燃費の為に、コストや高回転域での性能を犠牲するローラーロッカーアーム式動弁（カムシャフト周り）機構だと低回転でフリクションが小さいですがローラーロッカーアーム式と比べて直動式動弁機構は低回転だとカムノーズとバルブリフターが接する時にゆっくりと摺動するので油膜が特に薄くなって境界潤滑状態となり表面コーティングやスーパーフィニッシュ加工をしてない部品だとフリクションが増え摩耗しやすくなると思いますなのでピストン、コンロッド、クランクシャフトなどは回転が上がってくるとフリクションが増えるハズなので、いきなり全開ではなくファストアイドル終了でとりあえずの暖機は完了とし普通に走行を開始して長期間、車を使用しなかった時や極低温のときはある程度暖機運転を行ってから走行を開始した方が良いかなと思いますバルブトロニック、デポジット、CCVについてはお時間があればt3109 BMW バルブトロニック（１～３型）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200711230000/t3109 BMW 純正ガソリン添加剤 ケロピュアーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201406300000/t3109 BMW CCV ブローバイガスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201401200000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 15, 2014
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BMW スパークプラグ
BMW スパークプラグ燃費向上には良い仕事をしてくれるスパークプラグが必要ですそこで個人的に大事だと思う事は、スパークプラグの温度スパークプラグは高回転で常用され中心電極の温度が上がりすぎるとプレイグニッション(早期着火現象)になり電極が焼損し、絶縁碍子（碍子）も破損するので過早点火温度（約950度）以下にしなければならず逆に短距離走行が繰り返しおこなわれると中心電極の温度が上がらないので碍子脚部にカーボンが付着し碍子とメタルシェル間の絶縁が低下するために高電圧がリークしギャップでの飛火が不完全になって失火の原因となるのでカーボンを焼き切るのに自己清掃温度（約450度）以上を保たなければなりませんそこでスパークプラグは中心電極の温度を約500～800度で使いたいので熱価(ヒートレンジ、ヒートバリュー)があり低熱価(ホットタイプ)は碍子脚部が長く、ガスポケットの容積が大きく放熱が少ないので中心電極の温度が上昇しやすく自己清掃温度に早く達し碍子脚部にカーボンが付着しにくく高熱価(コールドタイプ)は碍子脚部が短く、ガスポケットの容積が小さく放熱が良いので中心電極の温度が上昇しにくく過早点火温度になりにくくなっていて熱価ミスやエンジンなどに異常がなければ碍子脚部がきつね色か灰白色のハズです異常があれば設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいスパークプラグの型式については例えば・・・Bosch スパークプラグ FGR7DQPの場合FGR7DQP12345671=シート形状、ヘックスサイズ（六角二面幅）、スレッドダイアメーター（ネジ直径、ネジピッチ）F=フラットシート、16mm、M14xP1.252=デザインG=サーフェスギャップ3=デザインR=レジスタータイプ（抵抗入りプラグ）4=熱価7=Hot～13、12、11、10、9、8、7、6、5、4、3、2、09、08、07、06～Cold5=スレッドリーチ、スパークポジション（中心電極の高さ）D=19mm、3mm6=接地電極の種類Q=４極（多極）7=電極材料P=プラチナ（白金）Bosch スパークプラグ FR7NPP332だとフラットシート、二面幅16mm、M14xP1.25、レジスタータイプ、熱価７スレッドリーチ26.5mm、スパークポジション4mm、ダブルプラチナで最後の332は中心電極に直径0.6又は0.8mmのプラチナ板を溶接し接地電極のニッケルイットリウム合金にレーザー合金化処理でプラチナを組込んでいるという意味だったと思いますフラットシートは、シート（取付面）がフラットでガスケットが付いていてテーパーシートだと取付面がテーパーになりますサーフェスギャップは、沿面火花放電スパークブラグになり接地電極が碍子脚部先端の横に配置され、火花は碍子脚部先端を伝わって進みギャプに隔てられた接地電極との間で放電が起き碍子脚部のカーボンを焼き切って消失させるので点火特性が良くなる・・・・・という考えのスパークプラグになるかと思いますスパークプラグの推奨トルクはネジ直径がM14mmのフラットシートなら30Nｍぐらいトルクレンチが無く、手又はプラグレンチで軽くねじ込む場合の推奨回転角はガスケットがシリンダーヘッドにあたってから新品なら90～180度、再使用なら15～30度ぐらいだったと思います推奨トルク・推奨回転角は、スパークプラグメーカーによって若干違いまたスプレーガイド式直噴エンジンの場合マルチレイヤーではなく、ソリッドのガスケットを採用しているスパークプラグメーカーはトルクレンチでの取付を指定しているので取付の際にはスパークプラグメーカーのWeb等で確認して下さいまたグリスなどのネジ潤滑剤をネジ部に塗布した場合、推奨トルクで締め付けても締め過ぎとなりプラグの気密もれなどにつながりますBMWのスプレーガイド式直噴エンジンについてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さいスパークプラグといえば焼け具合のチェック、清掃、ギャップの調整を行っていましたが白金のスパークプラグは、ワイヤーブラシなどで電極を清掃すると白金が取れる場合があるので清掃不可になります寿命で中心電極の先端が丸く消耗した場合は飛火が悪くなり、混合ガスへ安定して着火されなくなる可能性があるのでスパークプラグの交換をおすすめしますまた新車装着時から中心電極先端と接地電極の両方に白金を使用している場合はDiagnosis（ダイアグノーシス・コンピューター自己診断機能）の発達もあり必要以外、点検もしない・・・・・・ハズです耐久性は、中心電極先端と接地電極の両方に白金を使用している場合は約10万km走行が交換の目安中心電極先端のみ(片イリジウムプラグ)の場合通常のスパークプラグと同様に15,000～20,000kmが交換の目安です例えば、上記写真はBMW N54用スパークプラグになり交換間隔は約7万kmぐらいだったと思いますが １は、中心電極、碍子脚部先端の損傷が無い状態で２は、走行距離が多く中心電極が丸く消耗した状態で、交換時期で３は、中心電極が損傷し交換で下図３ように燃料噴霧が許容できない開度になっている兆候かもしれません４は、中心電極、碍子脚部が損傷し交換で下図３ように燃料噴霧が許容できない開度になっているかもしれません にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
July 8, 2014
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BMW 純正ガソリン添加剤 ケロピュアー
BMW 純正ガソリン添加剤 ケロピュアー石油元売の系列サービスステーション（ＳＳ）のガソリンは系列玉（元売から系列ＳＳに供給されるガソリン）にみえても元売各社が設備や配送コストを抑えたい・・・であったり元売各社のガソリンの品質や性能がほぼ同等・・・・であったりガソリンが他の石油製品とともに生産される連産品なので生産調整が困難・・・などの理由で元売各社が共同利用する共同油槽所を使ったりお互いに融通し合うバーター取引も行うので系列ＳＳでも業転玉と同じように複数の元売が精製したガソリンが混ざっていたりする場合がありますが昭和シェル石油はシェル独自の清浄剤入りハイオクガソリン「Shell V-Power」を２０１４年7月より、系列ＳＳ3418店舗の内約2600店舗に昭和シェルのタンクローリーで特別配送して販売するそうです日本国内に投入するV-Powerは１９９８年に香港で発売を開始し世界販売され現行の「Shell Pura」の洗浄性能を満たしながら直噴エンジンやノッキングセンサーにも適用するよう国内規格向けに新たな清浄剤を採用したガソリンでV-Powerの清浄剤の主成分は分子内に高分子量の親油基と極性基からなる界面活性剤で界面活性効果によって金属表面に吸着して皮膜を形成してカーボンなどの汚れの付着を防止しなおかつ酸化劣化物や汚れの前駆体に付着してガソリン中に溶解・分散させて洗い流して除去させていたと思いますちなみに私は、BASFのガソリン清浄剤を添加しているEMGマーケティングのハイオク（シナジーF1）をBMW E39にいれていますがBASFといえばBMWの純正ガソリン添加剤（83 19 2 183 738）はBASFのガソリン清浄剤 Keropur（ケロピュアー）の 3131 N だと思いますご使用の際には黒色の矢印から再剥離可能な紙ラベルの裏側にも文字が書いてあるのでよく読んで品質保持の為の中ブタを開けて下さいBASFのKeropurは他のドイツメーカーなども採用していて、ポート噴射及び直噴エンジンに適用し機能はデポジット（堆積物）を削除したり保護膜を形成しデポジットを防止して吸気系（インテークバルブなど）やインジェクタの噴射孔、ピストンを保護することで燃焼を改善し清掃剤がエンジンオイルに混ざることで、エンジンオイルによる清掃度を上げピストンリング及びシリンダーとの間のフリクションを低減することで燃費を改善し錆から金属部品を保護するために腐食防止剤も入れているのでエンジンの寿命が伸びる・・・・・と、BASFは言ってたハズでKeropurを採用している自動車メーカーのWebでも同じ事が書かれていると思いますDISI/Direct-Injection Spark-Ignition（直噴エンジン）ただ直噴エンジンで、インテークバルブの傘裏にデポジット（IVD/Intake Valve Deposit）が付着堆積した場合放置すると空気の通り道が狭くなりエンジンの調子が悪くなる（出力ダウン等）かもしれませんとt3109 BMW CCV ブローバイガスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201401200000/で書いたようにIVDは、燃焼温度を高めても焼失させることはできませんし１９４７年に設立され全米で最も歴史があり、最大規模の研究開発機関である独立非営利団体のSwRI（サウスウエスト研究所）が２０１３年のインテークバルブのコーティング効果の調査の背景でキャブレターやポート噴射エンジンはガソリン（日本であればハイオク）に清浄剤の添加することでデポジットを制御していますがインジェクタからのガソリンがシリンダーに直接噴射される直噴エンジンではインテークバルブの傘裏に対してガソリンがほとんど接触しないので残念ながら添加剤は効果がないとしIVDは、空気導入を制限しエンジン性能を低下させる可能性を有すると書いてあったと思うのでIVDの削除を直噴エンジンで期待される方は純正ガソリン添加剤を買う前に自動車メーカーに相談するのが良いかと思います後・・・・Keropurは、中国で流行っているようで中国メーカーがBASFに認証してもらって販売しているようです にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
June 30, 2014
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BMW TWAS コーティングシリンダー LDS
BMW TWAS コーティングシリンダー LDSシリンダーブロック（クランクケース）は軽量、高強度、よく冷えることが必要で、アルミ化は有効な手段になりシリンダー内壁の耐摩耗性、耐焼付き性などを向上する必要があるので様々なアルミクランクケースのシリンダーが開発されています代表的なものはクランクケースをA356（JIS AC4C相当）などで製造すると溶射やめっき皮膜で強化する部分強化型のシリンダーや鋳鉄（JIS FC200など）などのスリーブ（シリンダーライナー）を鋳ぐるむか圧入などで強化する別体構造型のシリンダーがありその他クランクケースをA390（ALUSILアルジル）で鋳造する単一構造型のオールアルミシリンダーがあるかと思いますBMWとしては部分強化型がBMW M52エンジンなどに採用されたNikasil（ニカジル）めっきシリンダーになり別体構造型がBMW M52TU（Technically Updated）やBMW M54エンジンなどに採用された鋳鉄のシリンダーライナーを鋳ぐるむ（圧入かも？）シリンダーやBMW N52エンジンに採用されたコンポジットマグネシウムクランクケースに鋳ぐるむアルジルで鋳造されたアルジルシリンダーになり単一構造型がアルジルで鋳造するBMW S65やBMW S85エンジンになるかと思いますBMWのニカジルシリンダーやコンポジットマグネシムクランクケースについてはお時間があればt3109 BMW ニカジルメッキシリンダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200705010000/t3109 BMW コンポジットマグネシムクランクケースhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910310000/を閲覧して下さいお題にしたTWAS/Twin wire arc spray コーティングシリンダーはLDS/Lichtbogen Draht Spritzen コーティングと書かれている場合もあるかと思いますがアルミクランクケースのシリンダー内壁を溶射の皮膜で強化する部分強化型でBMW N20やBMW S55 エンジンなどに採用されていたと思います溶射技術は１９０９年のスイスチューリッヒ大のU.Schoopのガスワイヤー法による金属溶射の特許取得に端を発し日本には１０年後にメタライジング法として導入されたようで溶射の原理は溶射ガンに供給されるエネルギーにより溶射材料を溶かし搬送ガスで加速して基材表面に吹き付けて皮膜を付着させる技術で国産メーカーでは少量生産のエンジンの場合、溶射が採用されていたと思いますBMWが採用した溶射はベンツも採用しているアーク溶射になり２本の金属ワイヤーに電圧を印加させてアーク放電させその熱によってワイヤーを溶かしガス噴射により、溶融粒子を微細化して基材に吹き付けます1： 移動の方向2： コーティング済みシリンダー内壁3： 溶射ガン4： ジェットスプレー5： ノズル6： 二次圧縮空気供給 7： ワイヤー8： 電源9： 中央圧縮空気供給 10： コンタクトチューブ11： ワイヤー供給ユニット12： アークBMWのTWASコーティングシリンダーはWerk 4（ランツフート工場）BMW Light Metal Foundryで製造しているハズでオープンデッキのクランクケース場合はAlSi9Cu3(（JIS ADC10相当）でダイカストし次に、クランクケースに付着した油分や不純物などが洗浄で除去されシリンダー内壁に対し下地加工としてウェットブラスト（液体ホーニング）を行うことにより酸化物膜等を除去すると同時に所定の表面粗さに粗面化し高解像度カメラでスキャンして品質検査（写真下左）を行い問題がなければ２本の金属ワイヤーをアークさせ、1200℃の熱によってワイヤーを溶かし最大3000barのガス噴射によりシリンダー内壁にアーク溶射（写真下右）し極薄皮膜（約０.３mm）を形成させているハズで厚みが３mm前後ある鋳鉄のシリンダーライナーを鋳ぐるむ場合と比べて重量が軽く、放熱性が良いので冷却性能に勝るかと思います後・・・・・・溶射後に、シリンダーのボア加工として、真円や表面粗さなどの調整のためにホーニングを行っているかもしれませんホーニング加工でクロスハッチを形成することで、エンジンオイルを保持し摺動特性を確保しますクロスハッチのアングルはエンジンオイルの消費率に影響を及ぼすのでエンジンごとに考えているハズで表面は、プラトー型と非プラトー型に区別されナットのように山と谷がある表面が非プラトー型で山の頂部をフラットにし、オイルを保持しつつ摩擦摩耗特性をよくしたのがプラトー型で多くのシリンダー内壁がプラトー型の表面に加工されているハズです1： シリンダー内壁2： クロスハッチアングル3： クロスハッチパッターン4： ホーニングマーク5： 非プラトー型6： プラトー型ちなみにアルミのJIS番号はAC・・が鋳物用、ADC・・がダイカスト用でBMWの身近なダイカスト製品は、BMW E60などから採用されたアルミ製ストラットタワー（スプリングサポート）で内製の場合、2個取りで4000tのダイカストマシンで生産していたハズで写真のBMW E60用は、スイスのジョージフィッシャーオートモーティブ製のようです にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
May 21, 2014
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BMWにこんなエンジンを造って欲しかった
BMWにこんなエンジンを造って欲しかった米ミシガン州に本拠地を置く次世代型エンジンメーカーであるエコモーターズは同社のOPOC Engine/Opposed Piston Opposed Cylinder Engine（対向シリンダ対向ピストンエンジン）の製造のため中国でジョイントベンチャーを設立したようですOPOCエンジンは、２シリンダー４ピストンを基本構成とするディーゼルエンジンで燃焼室を挟んで両側でピストンが動く方式になり動きを互いに打ち消し合うので低騒音低振動なのが利点で低燃費も特徴としガソリンやバイオアルコール系燃料の利用も可能のようですOPOC engineopoc engine how it works.mp4現在開発済みの1号モデル「EM100」はボア径100mm、エンジンサイズ幅58ｘ奥行き100ｘ高さ47cm、重量134kgで325馬力になり従来型より部品を５０％減らしたことで1/4のサイズで済むので３０％軽くて重量あたりの出力は従来型に比べて１５～５０％高いみたいですエコモーターズは、ビル・ゲイツのゲイツ財団とコースラ・ベンチャーズ(サン・マイクロシステムズの共同設立者ビノッド・コースラが代表を務めるベンチャーキャピタル)が資金援助を行って開発を進めてきましたが、今回、第一汽車集団(FAWグループ)傘下で商用車用エンジンを生産する一汽火華靖発動機と一汽が５１％エコモーターズが４９％出資し山西省に北達億科動力発動機山西（Jingye Engine Company）を設立し、2億ドルを超える額を投じて量産工場を建設するようです工場の用地取得や建設は中国側が担い、年内に着工し２０１５年にはエンジン10万台を製造する予定だそうですエコモーターズは、合弁設立に先立ち北京大学などが出資した次世代型エネルギー研究機関の北京北達新興能源投資基金管理と二酸化炭素排出量削減の研究や環境対応型エンジン推進で協力していくことでも合意し中国の低炭素社会化へ貢献するようですPatOP Opposed Piston Engine にほんブログ村 BMW（車）【BMW純正】BMW サンシェード 1,2,3,4シリーズ用 フロントウインド・サンシェード 収納袋付き 日よけ 1シリーズ 2シリーズ 3シリーズ 4シリーズ
March 13, 2014
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BMW バランスシャフト
BMW バランスシャフト昨年、12月の少数台数のリコール届出でバランスシャフトモジュールにリコールが出たのでバランサーシャフト（バランスシャフト・ランチェスターバランサー等）を考えてみましたエンジンの振動源には往復運動部の慣性力の不平衡（アンバランス）回転運動部の遠心力のアンバランス、クランク軸のねじり振動などがあり有効な力とならず、振動の元になっているので一部のエンジンではバランサー機構を設けていますエンジンはクランクシャフトの軸心に対するアンバランスをなくしピストンやコンロッドが往復するときに発生する往復運動部分の慣性力の低減方法としてクランクシャフトにバランスウェイトを設けエンジン１回転につき１サイクルの慣性力が発生する１次慣性力を低減させています穴は、バランスウェイトの質量調節ですしかしピストンの最高速度は、ストロークの中間より上死点側に近い位置にあるため１サイクル中に発生する慣性力は例えば上図のように、ピストン正方向（上昇）の慣性力と負方向（下降）の慣性力は全く同じにならず上昇の慣性力の方が下降より大きくなります例えばNo.1、No.4のピストンが同位相上にある直列４気筒エンジンの場合No.2、No.3のピストンは、180度ずれた同位相にありピストンだけを見ればバランスしていますが慣性力は下図のようになり慣性力の合力は、No.1、No.4ピストンの上昇の慣性力「F」とNo.2、No.3ピストンの下降の慣性力「F'」との差であるF-F'=「A」となりNo.1、No.4ピストンの下降の慣性力「ｆ」とNo.2、No.3ピストンの下降の慣性力「ｆ'」との合算であるｆ+ｆ'=「B」となりこの慣性力の合力（赤線）は、二次慣性力と呼ばれ二次振動になります二次振動はエンジン１回転につき２サイクルの慣性力が発生するのでクランクシャフトに設けたバランスウェイトでは低減できませんなのでエンジン回転の２倍の回転速度で回転するバランサーシャフトを設け逆位相の慣性力（反力）を発生させて二次慣性力を相殺しバランサーシャフト自ら発生するピストン往復運動と直角方向のアンバランスは２本のシャフトが互いに相殺するように逆方向に回転させますバランサーシャフトは１９０４年に、イギリス人フレデリック ウィリアム ランチェスター(Frederick William Lanchester)が考え７５年に、三菱自動車がサイレントシャフトとして搭載しその後、欧州のメーカーにも採用されるようになりF1エンジンにも採用された定着した技術で最近の、BMWの４気筒ガソリンエンジンなどはクランクシャフトの下、オイルサンプ（オイルパン）内に下図のようにオイルポンプとバランサーシャフトがシステムコンポーネントされバランスシャフトモジュール（オイルポンプバランサーシャフトAssy）となっています1：アッパーカウンターバランサーシャフト2：ロアカウンターバランサーシャフト3：アッパーカウンターバランサーシャフトギア4：PSオイルポンプギア5：PSオイルポンプPSオイルポンプについてはお時間があればt3109 BMW オイルポンプ（吐出量可変式）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402110000/を閲覧して下さいなんで、バランサーシャフトがオイルパン内にあるのかを考えると・・・・・・二次慣性力は、エンジンの中心に働き実際に、二次慣性力がエンジンを振動させるのはエンジンとミッションを合わせた重心位置を中心にモーメントとして作用するのでエンジンとミッションを合わせた重心位置からエンジンの中心までの距離よりもエンジンとミッションを合わせた重心からバランサーシャフトが発生する慣性力の中心までの距離を長くすると少ない反力ですみ少ない反力ということはバランサーのウエイトが軽量化され、エンジンの軽量化になりウエイト回転のフリクションも低減され、エンジン出力向上がはかられと思いますまたバランサーのウエイトをエンジン中心に対して前後に均等に分配する必要がなくなるためバランサーシャフトを短かくでき、更なるフリクション低減がはかられるとともにベアリング数低減によるコストダウンや、給油必要部位が減ることによるオイルポンプ容量の低減が可能となりさらに、バランサーシャフトを短かくできることによりバランサーシャフト配置の自由度が高いためヘッドからオイルパンへのオイルリターンダクトをクランクケースに設けやすくなりその結果CCV/Crank Case Ventilationシステムからのオイル持ち去り量を低減できることなどの効果が得られるかと思います1：オイルリターンダクト2：ブローバイダクト3：ろ過後のオイルライン4：ろ過前のオイルラインCCVシステムについてはお時間があればt3109 BMW CCV ブローバイガスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201401200000/t3109 BMW オイル劣化とブローバイガスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201401290000/を閲覧して下さいただオイルパン内に、裸でバランサーシャフトを設けるとバランサーシャフトがオイルパン内のオイルを撹拌し、オイルに気泡が生じることで各部ベアリングの焼付きなどオイルの潤滑性能が低下させたりエンジンの駆動トルクのロスが生じる問題が出てくると思うのでバランサーシャフトをハウジングに収容しているかと思います最後に異品のバランスシャフトモジュールが装着され異音や振動が発生しターボチャージャー等の溶接部に亀裂が入ったりボルトが緩んだりするおそれがあるリコールになってしまいましたがエンジンのスムーズな動作を確保するには、バランサーシャフトの位置決めが重要で 上側のバランサーシャフトの先に付いているスプロケット等を脱着する前にはクランクシャフトとバランサーシャフトを正確に配置するためにバランサーシャフトのハウジングにあるサービスホール（ガイドピンブッシュ？）を使ってSSTのガイドピン（ノックピン？）でカウンターバランサーシャフトを固定するようにしてあるハズですまたハウジングにガイドピンブッシュがあるとバランサーシャフトチャンバーにオイルが流入し、オイルに気泡が生じる原因になるので通常は、シールプラグで塞いでいるハズですバランサーシャフトチャンバーに入る止むを得ないオイルについては排出口よりオイルパンに戻すように設計されているハズです1：排出口2：アッパーカウンターバランサーシャフト3：ロアカウンターバランサーシャフト4：ロアカウンターバランサーシャフトのガイドピンブッシュ5：ハウジングのガイドピンブッシュとシールプラグ6：ハウジング7：バランサーシャフトチャンバー にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
March 3, 2014
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BMW オイルポンプ（吐出量可変式）
BMW オイルポンプ（吐出量可変式）乗用車のエンジン内部に潤滑オイルを供給するオイルポンプはエンジンの回転をオイルポンプの動力源とした場合エンジンが高回転になるとポンプも高回転し多量のオイルを吐出するとエンジン内部に多量に供給してしまうので従来の油圧制御は、エンジン回転数が上昇し規定値になるとリリーフバルブが開きオイルフィルターに送られる一部のオイルをオイルポンプ吸入口やオイルサンプ（オイルパン）にリリースし規定値に保つよう制御されていましたしかしオイルポンプは、摩擦損失の１０％前後を占めると言われている為摩擦損失が大きくなってくる中回転域では吐出量と摩擦損失との相関関係により吐出量を抑えた方が良いと考えられ欧州車で、吐出量可変オイルポンプが初採用され国産車や米国車でも採用されつつあるかと思います1：油圧コントロール、ハイドロリック/機械式 2：キャラクタリスティック マップコントロール、全負荷3：キャラクタリスティック マップコントロール、部分負荷4：セービングポテンシャル、全負荷 5：セービングポテンシャル、部分負荷 Trochoid gear pump吐出量可変式ベーン式ポンプ オイルポンプの主流はトロコイドポンプになり、BMWも以前はトロコイドポンプでしたが最近は、ベーン式ポンプの兄弟・・・従兄弟？のペンデュラムスライダーオイルポンプ（PSオイルポンプ）になっているハズで下記写真は、PSオイルポンプの特許を持ってる独MAHLEが２０１１年の東京モーターショーで展示していたポンプでBMW N20エンジンに採用しているのと同じだと思います1：吐出口 2：スラインディングブロック 3：アウターローター4：ペンデュラム 5：インナーローター6：コントロールオイルチャンバー 7：吸入口8：ハウジング9：コンプレッションスプリング10：ポンプシャフトベーン式とPSオイルポンプの違いはベーン式は、ロータを回してオイルを吐出させているのでベーン（羽）の先端がハウジング等に擦れながら回りつつローターの溝（すり割）に対してベーンが往復運動をするので摩擦損失が大きく部品に高度な表面処理が必要になるので高価なオイルポンプになりますがPSオイルポンプでは、アウターローターにもすり割を設け骨の関節のようにベーン（ペンデュラム）の両端を膨ませることでアウターとインナーのロータをリンクさせ両ロータを回してオイルを吐出させているので構造上摩擦損失が少なくなり部品に高度な表面処理も不必要になってコストダウンをしているハズですMAHLE ペンデュラムスライダーオイルポンプPSオイルポンプのオイル吐出量の可変についてはBMW N63エンジンなどに採用しているPSオイルポンプと同タイプのハズのYou Tubeを見てもらうと分かると思いますがハウジング等をオフセットさせる可変式ベーン式ポンプと同じ考えでアウターローターを支持している樹脂製のスラインディングブロックがハウジングの中でオフセットすることで吐出量を変えていてスライディングブロックの位置は、コントロールオイルチャンバーの油圧に依存し例えばBMWはVVT/Variable Valve Timing（VANOS）システムを油圧で制御しているのでVANOS作動時にオイルギャラリ等の体積流量が変化しても コントロールオイルチャンバーの油圧が下がるとコンプレッションスプリングの力でスラインディングブロックがオフセットされオイルの吐出量が多くなりオイルギャラリ等の体積流量を安定させているではないかと思いますコントロールオイルチャンバーの油圧はオイルギャラリからコントロールオイルチャンバーへのオイルラインの間に設置される赤丸のマップコントロールバルブ（ソレノイドバルブ）で調整されマップコントロールバルブは、DMEによって管理されているハズで通常マップコントロールバルブで油圧を０.１５～０.４５MPa（1.5～4.5bar）ぐらいでコントロールしていると思いますが電気で動くマップコントロールバルブなどが故障するフェイルセーフモードの場合は オイルポンプ内のエマージェンシーバルブが、０.５MPa（5bar）ぐらいになると開いてオイルが直接オイルギャラリよりコントロールオイルチャンバーへ供給されるようになっているハズでエマージェンシーバルブは、油圧センサによってDMEが管理できるのでエマージェンシーバルブが固着してオイルが供給できない場合はエンジンをすぐにシャットダウンするようにしているハズですまたマップコントロールバルブが作動しない摂氏-20度以下などのオイルの粘度が高い状態の場合オイルポンプ内のプレッシャーリミッティングバルブが１.２MPa（12bar）ぐらいで開きオイルパンにオイルを吐出するようにしているハズでMAHLEの開発でインヒビター機構が備わっていると思いますＰＳオイルポンプの作動は従来どうり、クランクシャフト同軸では無くクランクシャフトから専用チェーンにより別軸で回していますがBMW N20などは、クランクシャフトから専用チェーンによりバランサーシャフトを回しバランサーシャフトの先にオイルポンプが取付られているので同軸線上でポンプのポンプシャフトを回していますBMW VANOS、バランサーシャフトについてはお時間があればt3109 BMW VANOS(バノス)とはhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810140000/t3109 BMW バランスシャフトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201403030000/を閲覧してください にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
February 11, 2014
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BMW SIA CBSとオイル管理
BMW SIA CBSとオイル管理最近のBMWはSIA/Service Intervall Anzeige（サービスインターバルインジケータ)やCBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）でBMWのサービス（オイルサービス、インスペクション）のスケジュールを管理していますSIA１はサービススケジュールを走行距離と時間で管理していたと思いますが１９８０年代末～９０年代末にかけて採用されたSIA２から冷却水温度、エンジン回転数、車速、エンジン始動回数長・短距離の移動回数などが加味され緑色LED１個が、約2,400kmを表していて黄色LEDになるとサービスの告知になり赤色LEDは、サービスの延滞を表しさらに約1,600km走行すると黄色と赤色のLEDが同時に点灯したと思います９０年代末から７シリーズ（E38）、５シリーズ（E39）、Ｘ５（E53）などで採用れたSIA３は同じ、緑、黄、赤のLEDを使用していますが違いはサービススケジュールの管理を燃料消費量（インジェクターの開弁時間の積算）を用いているところで化学合成オイルを用いてBMWが想定している約24,000km走行時と同値の総燃料消費量を元に走行可能距離数の目安を計算するため、DMEによって管理していたと思います各緑色LEDは、総燃料消費量の20％を表し黄色LEDは、総燃料消費量の100％を表し、サービス告知になり赤色LEDは、総燃料消費量の108％を表し、 サービスの延滞を表していたと思いますなので、燃費が悪い方はLEDが早くカウントダウンしていると思います２０００年頃の３シリーズ（E46）などに採用されたSIA４はSIA３と同じく、燃料消費量を用いていますが違いはインストルメントクラスターから緑、黄、赤のLEDが無くなり代わりにデジタルカウントダウンシステムを採用しているハズです イグニッションをオンにすると「オイルサービス」または「インスペクション」の文字が表示され走行可能距離数の目安が表示されます表示が点滅し、マイナス記号が付いている場合はサービスの延滞を表していたと思いますCBSはSIAに変わって、０２年頃の７シリーズ（E65）からその後、発売されてゆく１シリーズ（E87）、３シリーズ（E90）、５シリーズ（E60）、６シリーズ（E63）などに搭載されBMWが想定している約30,000～24,000km走行時と同値の総燃料消費量を元に走行可能距離数の目安を計算するため、DMEによって管理していたと思いますイグニッションをオンにすると次回のサービスまでの走行可能距離数の目安などが表示され走行可能距離数は割合が50％未満になると、走行し始めより速い速度で減少し始めサービスの延滞も示してくれますSIA４との違いは「オイルサービス」または「インスペクション」の表示が無くなり必要なメインテナンス項目をシンボルによって知らせてくれ上記の場合、２０１２年１２月がサービス月となりコントロール・ディスプレイでの表示も可能な車種もありますエンジンオイル以外についても、メンテナンスコストを落とす為に マイクロフィルター（IHKAクライメートコントロールモジュール）Fr・Rrブレーキパッド（DSCコントロールモジュール） DPF（DDEエンジンコントロールモジュール）はセンサーで管理していたと思いますまたブレーキオイルと点火プラグついてはセンサーを使わずに時間と距離に基づいて管理していたと思います高温多湿、花粉、黄砂やエンジン内部で結露した水分を蒸発させる機会が少ない短距離、短時間の走行など日本の気候、交通、使用環境は世界的に最もタフで欧米の車両にとって、シビアコンディションになりますBMWが想定している約30,000～24,000kmの走行可能距離数が残っていても24カ月以内がBMWの交換基準になりますがエンジンオイルの走行可能距離数などはあくまでも目安です海外のBMWのSIB/Service Information Bulletinでは12ヶ月での交換を推奨している場合があります化学合成オイル仕様のエンジンに、鉱物系エンジンオイルは使わないでくださいエンジンにあったBMW ロングライフオイルか承認されている化学合成オイルを使用して下さい、承認されていない化学合成オイルだとエンジンブローする場合がありますまたオイル添加剤の使用は、推奨されていませんまたエンジンフラッシングオイルは、スラッジなどが目詰まりする場合があり設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいサービス・インターバル・インジケータおよびコンディション・ベースド・サービスはBMWが独自に開発し、車両の使用状況に応じてメンテナンスサービスを自動的に表示するシステムですが日本では１年毎に行う法定点検が義務付けられています必ず法定点検も行ってください新車保証期間中の場合、法定点検を行わないと保証が適用されない場合があります歴代のBMW 純正オイルについてはお時間があればt3109 BMW ロングライフオイル etc.http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004280000/なんでオイルが食う(減る)のか？についてはt3109 BMW オイルを喰う http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805200000/エンジンオイルの働きについてはt3109 BMW エンジンオイルの働きhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805190000/エンジンオイルの循環についてはt3109 BMW エンジンオイルの循環http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004220000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
February 3, 2014
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BMW オイル劣化とブローバイガス
BMW オイル劣化とブローバイガスBMW N20エンジンなどの場合CCV/Crank Case Ventilation（クランクケースベンチレーション）は無過給モード時のブローバイガスの調整がリストリクター（抵抗管）とCCV（PCV）バルブに気液分離はサイクロンセパレーターからスプリングタブセパレーターに変更され国産車のターボエンジンなどと同じように無過給モード時だけ、新鮮な空気をクランクケース内に導くように変化しているかと思います1：吸気パイプへ2：チェックバルブ3：CCV（PCV）バルブ4：スプリングタブセパレーター5：オイルセパレーター6：セトリングチャンバー7：チェックバルブ8：チェックバルブ9：吸気ポートへ例えばN20のターボが無過給モードの場合スプリングタブセパレーターで、ブローバイガスを気液分離した後BMW N54エンジンなどではブローバイガスをブローバイガスラインのリストリクターのみで調整し吸気マニホールドに導いていましたがCCV（PCV）バルブとリストリクターで調整し直接、シリンダーヘッドカバーから吸気ポートに導かれるようになり大きな違いはコンプレッサより上流の吸気パイプの高い圧がシリンダーヘッド内に入ることを第２ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止しつつコンプレッサより上流の吸気パイプにおける新鮮な空気をパージエアラインを介してクランクケース内に導くという構成にしていると思いますそして過給モードの場合ブローバイガスをリストリクターで調整しコンプレッサより上流の吸気パイプに導く以外はN54などと同じですが、パージエアラインからブローバイガスがコンプレッサより上流の吸気パイプに流れないようにパージエアラインにはチェックバルブが取付けてある構成にしているハズで吸気パイプの圧力を利用して過給、無過給時のブローバイガスの流れとクランクケース内の圧力を制御しているのは同じですがおそらく・・・・CBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）等のデーターを世界中のディーラーから集め分析すると、仕向け地によってBMWが想定しているドレイン間隔（走行距離など）と相違があって新鮮な空気をクランクケース内に導くことで結露した水分やブローバイガスの濃度を低減させオイルやガスケット等の劣化を遅らしさらにロングドレイン可能な方法を採用したのではないかと思います最近の国産ターボエンジンは過給モードも新鮮な空気をクランクケース内などに導いているかもしれませんがBMWの場合は、高価な化学合成オイルを指定しSAPS/Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur（硫酸灰分、リン、硫黄）が高いオイル（高 SAPS）だったと思うので国産ほど気を使う必要がとりあえず無いのかも知れません高温多湿、花粉、黄砂やエンジン内部で結露した水分を蒸発させる機会が少ない短距離、短時間の走行など日本の気候、交通、使用環境は世界的に最もタフで欧米の車両にとって、シビアコンディションになりますエンジンオイルの走行可能距離数などはあくまでも目安ですBMWが想定している走行可能距離数が残っていてもBMW LL-01などは、24カ月以内がBMWの交換基準になり海外のBMWのSIB/Service Information Bulletinでは12ヶ月での交換を推奨している場合がありますまた化学合成オイル仕様のエンジンに、鉱物系エンジンオイルは使わないでくださいエンジンにあったBMW ロングライフオイルか承認されている化学合成オイルを使用して下さい、承認されていない化学合成オイルだとエンジンブローする場合がありますまたオイル添加剤の使用は、推奨されていませんまたエンジンのフラッシングは、スラッジなどがオイルラインに詰まる場合があり設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいサービス・インターバル・インジケーターおよびコンディション・ベースド・サービスはBMWが独自に開発し、車両の使用状況に応じてメンテナンスサービスを自動的に表示するシステムですが日本では１年毎に行う法定点検が義務付けられています必ず法定点検も行ってください新車保証期間中の場合、法定点検を行わないと保証が適用されない場合があります歴代のBMW 純正オイルとSAPS、エンジンオイルの循環、エンジンオイルの働きなんでオイルが食う(減る)のか？についてはお時間があればt3109 BMW ロングライフオイル etc.http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004280000/t3109 BMW エンジンオイルの循環http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004220000/t3109 BMW エンジンオイルの働きhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805190000/t3109 BMW オイルを喰う http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805200000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 29, 2014
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BMW CCV ブローバイガス
BMW CCV ブローバイガス直噴エンジンは内部EGRの吹き返しや燃焼室に送り込むクランクケースガス（ブローバイガス）バルブガイドとバルブステムの間から入るオイル（オイル下がり）などでIVD/Intake Valve Deposit（インテークバルブ傘裏のデポジット）が付着堆積してビックリ状態です写真は、独の一流メーカーB社とP社とV社の直噴エンジンです綺麗な状態は、B社のO/H後です放置すると空気の通り道が狭くなりエンジンの調子が悪くなる（出力ダウン等）かもしれませんが自動車メーカーも出来得るかぎり綺麗なブローバイガス？を送る努力はしていますデポジットの除去はご自身で行わないで下さい、除去方法を間違うと下流部品（ターボ、触媒など）を損傷することがあります設備の整った自動車整備工場などに相談して下さいブローバイガスはエンジンの燃焼室からピストンとシリンダーの間を通ってクランクケース内に漏出するHC（炭化水素）や水分が含まれた強酸性のガスでエンジンの吸気側に戻され燃焼室に還元して燃焼処理しますがクランクケース内にはオイルが飛散している為ブローバイガスに混入してしまいオイルを含んだままエンジンの吸気側に戻すと排気ガス中のHCやオイル消費が増加する等の問題が生じる為ブローバイガス吸気還元装置でブローバイガスを気液分離して油滴とガスに可能なかぎり分離させていますが直噴エンジンはポート噴射エンジンのようにインジェクターから噴射されるガソリンによってインテークバルブへの洗浄効果がないハズで残念ながらデポジットが付着堆積し、100％有効な方法ではないかと思いますBMWのブローバイガス吸気還元装置はCCV/Crank Case Ventilation－cyclone separatorになり例えばBMW M54エンジンやNG6のBMW N52エンジンだとCCVをエンジン外部に設置しガスは吸気マニホールド（吸気コレクター・サージタンク）にオイルはクランクケースに戻していましたがN52は０７年頃にアップデイトされ、主な改良点の一つはシリンダーヘッドカバーがマグネシウムから樹脂になって、CCVシステムが一体になりヘッドカバーにシステムコンポーネント（ヘッドカバーAssy）することにより部品統合と生産コストが削減されN52のアップデイトとして「KP」がついて、N52KP（N52N？）になりましたエンジン デジグネーションだと末尾数字が、０からバージョン２の１に変更されたと思います（例）N52B30Ｏ0-＞N52B30Ｏ1N52KPのブローバイガスはN62の設計で採用されたのと同様のCCV（PCV）バルブによって調節されますが気液分離は「ラビリンス」を持つ、２つのサイクロンセパレーターを介して行われN52では、ブローバイガスを電気ヒーターで熱していたものがN52KPでは、エンジンの熱で熱せられるようになりオイルは、ブローバイガスから分離されるとチェックバルブ（逆止弁）を通ってエンジンに戻ったかと思いますBMW N54エンジンの直噴ターボチャージャー用CCVシステムはN52KPと同じように樹脂製のヘッドカバーに統合されていますが４つのサイクロンセパレーターで構成されていて想像ですが、ヘッドカバーからブローバイガスラインが2系統あり第１ブローバイガスラインをスロットル弁より下流側の吸気マニホールドに第２ブローバイガスラインをターボのコンプレッサよりも上流側の吸気パイプに接続しているハズです例えばターボが過給モードにあるときコンプレッサより下流側の圧力は、大気圧を越えて高い過給圧に上昇する一方コンプレッサより上流の吸気パイプの圧力は吸入空気量の増加に伴い、無過給モードのときにおける圧力よりも低くなるのでブローバイガスを第２ブローバイガスラインを介して吸気パイプに導く一方スロットル弁より下流における過給圧がシリンダーヘッド内に入ることをサイクロンセパレーターの後に設けた第１ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止する構成にしているかと思いますそして無過給モードの場合はスロットル弁より下流側の部分が大気圧より低い負圧になることを利用してブローバイガスを第１ブローバイガスラインを介してCCV（PCV）バルブではなく第１ブローバイガスラインのリストリクター（抵抗管）で調整し吸気マニホールドを経てエンジンに導く一方コンプレッサより上流の吸気パイプの高い圧がシリンダーヘッド内に入ることをサイクロンセパレーターの後に設けた第２ブローバイガスライン側チェックバルブにて阻止する構成にし吸気パイプの圧力を利用して過給、無過給時のブローバイガスの流れとクランクケース内の圧力を制御しているのではないかと思います短距離、短時間の走行（エンジンが冷えた状態）やシリンダーなどの磨耗が進んだ状態だとピストンとシリンダーのクリアランスが大きい為ブローバイガスが多くなって、クランクケースの圧力が高くなりブローバイガスに含まれるオイルの量が多くなりますまたブローバイガスが多くなってブローバイガスの濃度が著しく高くなるとオイルの劣化が促進されシール用ガスケット等の各種ゴム製品の劣化が促進されますまたピストンが下降するときの動きを妨げることになりますのでパワーロスにもなりますまたターボエンジンはブローバイガスが適正に放出されずにクランクケース内の圧力が上昇するとオイルのリターンパイプが圧力を受けるためターボを潤滑したオイルがスムーズにオイルパンに戻りにくくなりオイル漏れを起こし、タービンがブローする可能性がありますエンジンのバージョンについてはお時間があればt3109 BMW エンジンナンバリングシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806280000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 20, 2014
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BMW ダウンサイジング スモーク
BMW ダウンサイジング スモーク昨年末、国立環境研究所は微粒子（PM， Particulate Matter）に対する粒子個数に関して10万キロ以上走った国産車の1348ccポート噴射NAと比べて同一メーカー国産車の1298cc筒内直接噴射NAは、10倍欧州車の1197cc筒内直接噴射ターボは50倍排出しているとレポートしていました国立環境研究所：最近の直噴ガソリン乗用車からの微粒子排出状況http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.htmlサンプルが３車種各１台なので他の同ー車種でも同じ様な結果になるのか解りませんせんが日刊自動車新聞ではガソリンの直噴エンジンでもPMが発生し、ターボを組み合わせるとより多いということを国立環境研究所が調べるまでもない・・と書いていました専門家なら予測の範囲内というこだと思います注意国立環境研究所での排出ガス試験モードは、JC08モードになりNEDC/ New European Driving Cycleではありませんまた測定値の差は小さいと思いますが、粒子個数の計測方法もEuro６と異なります数値は、上記の試験モードなどに基づく値で実環境では、排ガス性能が厳しくなる可能性があり直噴ターボは、NAよりもさらに厳しくなる可能性があります直噴エンジンを理論空燃比で均質燃焼を行えばPMが発生しないというわけではありません直噴エンジン全般に共通する問題で例えば小排気量エンジンになればなるほどエンジンが小さくなって、インジェクター等のレイアウトが制限されインジェクターのノズルとピストン冠面の距離が短くなりピストン冠面への燃料付着を削除させるための燃料噴霧の空間も十分に確保できないためインジェクターから噴射された噴霧が、ピストン冠面へ衝突して燃料の付着が多くなって留まりまた点火時期を進角させたり、燃料噴射時期を遅角し過ぎると噴射と点火の間隔が短くなって、付着燃料が蒸発しづらくなり燃料と空気の混合時間も短くなって、混合が不十分になるなど燃料が高温ガス中で酸素不在のまま熱分解され水素が選択的に先に反応し炭素が残ってPMを生成してしまうので設計が難しいのではないかと思います1：理想的なスプレーコーン 2：許容できる開度のスプレーコーン3：許容できない開度のスプレーコーン ポート噴射と筒内直接噴射ついてはお時間があればt3109 BMW ポートとダイレクトインジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201005300000/を閲覧して下さいPMはWebによっては「スス」や「スモーク」と書かれたりしていますがPMの粒子個数の規制は欧州を中心に、重量が同じなら個数の多い方が悪いとの議論となり国連欧州経済委員会（ECE）傘下の委員会で２００１年ごろから検討され０９年にECE R83-03の修正？として発行されEUでは重量の他に個数も規制することが決まりガソリン車についてはEuro６として今年から実施されます日本のガソリンエンジンのPM規制は国産の新型車は平成21年10月より、継続生産車、輸入車は平成22年9月より「ガソリンを燃料とするNOx吸蔵還元触媒を装着した直接噴射式の原動機を有する自動車に限り適用する」（平成21年規制）となっていますが国立環境研究所のデーターでも解るように重量と個数が密接にかかわり合っているので重量の規制強化でも十分との意見もあり日米では、個数の規制実施が決定されていないハズで車検証の自動車排出ガス規制の識別記号だとLBAとかRBAになりBMWだと、止めてしまった直噴リーンバーンのN53・N43エンジンになり現行販売されているは、ベンツぐらいだと思いますPMの排出する粒子重量の計測方法はお時間があればt3109 BMW PM2.5http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303080001/を閲覧して下さい個人的に、最近の直噴エンジンは下の写真の方が気になりますビックリ状態ですBMW 直噴エンジンについてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 13, 2014
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BMW インテークノイズレゾネーター
BMW インテークノイズレゾネーター前回、BMWのエンジン音で長々と書いてしまいましたがドイツ本国は左ハンドルの為「右席では、最良のエンジン音が聞こえない」というのがBMWの音響担当エンジニアの考えだと思いますお時間があればt3109 BMW アクティブサウンドデザインhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308230000/を閲覧して下さい今回もエンジン音について考えてみましたBMWで何らかの形で、音に携わっているエンジニアは約150人エンジンについては音を計測・作る・聞くの3部門があり、約30人程度が携わっていたと思います音響試験設備は、BMWグループ内で10ヶ所以上あり有名な試験施設として、１９７１年にオープンしたミュンヘン（ミューヘン）郊外のアシュハイム/Aschheim試験場は敷地面積が約670,000m2下記写真で上下約4kmの左右100～600mと変な形をしています音響の他に、風胴や環境の試験設備高速、旋回、横風、ワインディング等のプルービンググラウンドが併設され酔わなければＯＫの飲酒可能な食堂もあるハズですちなみにラムサール条約の登録湿地であるシュパイヒャー湖が南側にあります鳥獣保護区の隣でテストってどうなのでしょうか？詳しく知りたい方は、Google マップで御確認下さいBMWにデュアルフローエアフィルターシステムなどをOEM供給しているマン・ウント・フンメル/MANN+HUMMELによると加速運転中、車両が通過するときに発生する騒音のほとんどは吸気開口部で生じるそうですがエンジンの吸入工程で発生する吸気脈動によって生じるノイズは吸気抵抗が小さかったりエンジンの出力性能が上がれば上がるほどうるさくなるのでBMWはインテークノイズレゾネーター等で、性能との両立を図っています1：インテーク ダクト2：エアクリーナハウジング3：ホットフィルムエアマスセンサ（HFM）4：ラバーブーツ5：電子スロットルバルブ（EDK）6：インテークノイズレゾネーターインテークノイズレゾネーターは共鳴器で0.5～5リットル程度の空洞の箱（レゾネーターボックス）をレゾネーターネックと呼ばれるダクトでインテークシステムに接続するとダクトを越えて流れる空気流は空瓶に息を吹き込むと「ボー」という音がなる瓶のフエと同じくヘルムホルツ共鳴の原理で、レゾネーター内で共鳴が起きるので音波が山と谷を有する振動という事を利用しノイズと同じ周波数の音を出して打ち消しあって減衰しているハズですプレミアムならではの静粛性能をもたらすアイテムになると思いますが同じ、BMW M54エンジンでもBMW ７シリーズ（E6*）・BMW ５シリーズ（E39・E6*）はラバーブーツにインテークノイズレゾネーターを確認できるのですがBMW ３シリーズ（E46）、BMW Z3、BMW Z4（E85）、BMW Ｘ３（E83）BMW Ｘ５（E53）はレゾネーターを確認することができませんＺ３、Ｚ４、クーペにレゾネーターが装着されてないのは吸気音が重要なスポーツカーだからかな？その他の車にレゾネーターが無いということはプレミアムカーではないということかな？ にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
August 26, 2013
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BMW アクティブサウンドデザイン
BMW アクティブサウンドデザインベンツがエンジンベンチで録音したF1用V6ターボエンジンはダイソン掃除機の音を時代遅れのアンプに通して壊れたスピーカーで鳴らしたような音と酷評されていますエンジン音といえば・・・・・・・自動車メーカーは車の商品価値を上げるためにノイズを低減させる努力をしていますが結果的に、エンジン音が聞こえませんそこで車の室内空間の音を補完する為、特許を持っている（株）マーレ フィルターシステムズのサウンドクリエーターなどを採用していますBMWの場合エンジンの吸入工程で発生する吸気脈動によって生じるノイズは吸気抵抗が小さかったりエンジンの出力性能が上がれば上がるほどうるさくなるのでエアクリーナーハウジングを大きくしたりレゾネーターをつけたりして、性能とノイズの両立を図っているかと思いますBMWのレゾネーターについてはお時間があればt3109 BMW インテークノイズレゾネーターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308260000/を閲覧して下さいしかしそれでは運転している人が楽しくないだろ～と、BMWは思ってエンジンサウンドシステムやMSS/Motor Sound System (モーターサウンドシステム）と呼ばれる音を補完するシステムを他メーカーに先駆けBMW Z4 3.0i（E85）で採用しました下図は、M54B30用ですN52B30のBMW Z4 3.0si（E85・E86）は少し変更されていたと思います1：MSSバルクヘッド接続部2：MSS（サウンドジェネレーター）3：サクションジェットポンプ、ブレーキパワーアシスト4：電子スロットルバルブ（EDK）5：エアクリーナハウジング6：吸気ガイダンス1：MSSバルクヘッド接続部2：ハウジング（サウンドジェネレーター）3：アッパーサポート4：ロアマウンティング5：インテークシステム接続部1：サポート付きハウジング2：メンブレン3：スラストピース（プランジャ）4：テンションスプリング5：ローテイングエレメント（回転エレメント）6：ハウジング7：サウンドチャンネル8：シールスリーブMSSはインテークシステムから吸気脈動を利用しバルクヘッドを通してエンジン音を車の室内に意図的に生成するシステムで振動をホーンで拡大して音を再生する蓄音機と同じかな？サウンドジェネレーターはエアフロとインテークマニホールドの間の吸気経路上に接続されますが吸気脈動はサウンドジェネレーター内のメンブレンを介して車の室内に伝達するので密閉されたインテークシステムを保証しているハズですクランプ機構も均等な音響効果ためにメンブレンの一定のプリロードを保証しメンブレンの温度と材料劣化の影響を相殺してるハズですテンションスプリングは回転エレメントを回すことによってプランジャの軸方向の動きを生み出しプランジャーは、メンブレンのテンションを継続させてるハズですトヨタの場合TRDからサウンドチェンジャーというバルクヘッド接続部品を交換するとエンジン音が変わりますがBMWの場合サウンドチャンネル内にノイズを調整するフォーム（スポンジ）がありスポンジを除去すると音が心地よくなるハズです最近のBMWの心地よいエンジン音の作り方はN20エンジンのBMW Z4 sDrive28i（E89）に２０１１年後半に初めて搭載されBMW 5シリーズ M5（F10）等にも採用されているアクティブサウンドデザイン/Active Sound Design（ASD）になりアンプとスピーカーで音を再生する電蓄(現代のオーディオ）かな？BMWが仰るには、積極的なシステムでアクセルペダル角、エンジン回転数、トルク値、パラメータ等をASDコントロールユニットで判断しオーディオシステム（ラジオ、CD、MP3、ナビ等）がON・OFFかかわらずオーディオを介して電子的に生成された疑似エンジン音を出力します疑似エンジン音はドライビングスタイルに応じてダイナミックドライビングかエンジンダイナミックプログラムのコンフォートを優先すると、音出力がやや低くなりスポーツを選択した場合ハンドリング特性等を強調させ、音出力が強くなりますASDコントロールユニットはトランクルーム内左側に配置されE89はK-CANで接続されているのに対し、M5（F10）はK-CAN2で接続されHiFi（AMPH）とTop-HiFi（AMPT）仕様でも少し接続方法が違います前半がASD ONの状態、後半がヒューズ・カットのOFF状態で今後BMWは、EVの疑似エンジン音でASDを応用するかと思いますお時間があればt3109 BMW EVの疑似エンジン音http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910190000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
August 23, 2013
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BMW ｉ３レンジエクステンダー（REx）
BMW ｉ３レンジエクステンダー（REx）ノルウェー科学技術大学（NTNU）はＥＶ生産に伴う環境負荷は従来車に比べ２倍大きくニッケルや銅、アルミニウムなどの鉱物資源を消費することから酸性化の影響も従来車の生産よりも大きいとしていますがShocking electric car news-NTNUhttp://www.ntnu.edu/news/2012-news/shocking-electric-car-newsBMWはi３などの生産に伴う環境負荷を従来車両と比べ低減さすようですどっちが正解なのでしょうか？ご存知の方がおられれば教えて下さいところで・・・・・・BMWｉ３といえばオプションとなるREx（レンジエクステンダー）はマキシスクーターK19（BMW C650GT）に搭載される2気筒ガソリンが搭載されるようなので台湾の光陽工業（キムコ）からのOEM供給のようですエ～って・・・・・思うかもしれませんがBMWの二輪車部門であるモトラッドはK19の他にK18（BMW C600Sport）、K16（BMW G450X）などキムコから沢山のエンジンをOEM供給してもらっているので安心かな？ついでにモトラッドのOEMエンジンといえば、BRP-パワートレインからロータックス804型エンジンなどをK70（BMW F700GS）、K71（BMW F800GT・BMW F800S・BMW F800ST）K72（BMW F650GS・BMW F800GS）、K73（BMW F800R）K75（BMW F800GS Adve）用にOEM供給してもらっていたと思いますレンジエクステンダーは航続距離延長装置のことで、ｉ３の場合は発電用エンジンになります例えば一般的なガソリンエンジンは毎分6000～7000回転まで回転数を上げ馬力を稼くことがあるため高回転に見合う強度が必要になりますがレンジエクステンダーはエンジンを発電用に特化できるため熱効率が最も高まる一定の回転域だけを活用すれば済みますその為、重量増につながる強度要件を緩和できまたBMW VANOS(バノス)などの可変バルブタイミングが不要になりシンプルな２バルブのバルブレイアウトで狙いとする吸排気特性を確保でき運転サイクルをオットーサイクルとすることで複雑なバルブ駆動や燃料制御が不要とすることが可能でシンプルな機構で最大の燃費効果を生み出すエンジン設計ができ既存エンジンよりも割安なコストで実用化できるかと思いますバノスについては、お時間があればt3109 BMW VANOS(バノス)とは http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810140000/を閲覧して下さい可変吸気システムについては、お時間があればt3109 BMW DISAで遊んでるナウhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201009100000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
August 19, 2013
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BMW エンジンシュミレーションソフト
BMW エンジンシュミレーションソフトBMWのエンジン開発部門はシミュレーションソフトとしてCD-adapco（CD-アダプコ）が開発した「スター－CD」と「エス－アイス」を導入しているハズでCD-アダプコはエンジニアリング用CFD・CAEシミュレーションソフトプロバイダーで事業範囲は、CFDソフトウェア開発から、熱流体解析、応用解析まで幅広いCAEエンジニアリングサービスをカバーし主力シュミレーションパッケージでは流体解析ソルバーである「スター－CCM」や「スター－CD」を市場に供給していてBMWは１年半以上にわたって詳細なベンチマークと競合ソフトウェア製品を比較しCD-アダプコのソフトを採用したみたいですCD-アダプコのスター－CDとエス－アイスはICエンジンシミュレーションのための統合的なツールキットで「スター－CD」と「エス－アイス」を組合わせて使用しエンジンシミュレーションに要求される高度な移動メッシュの設定と計算実行を自動化できるハズでCFD/Computational Fluid Dynamics（計算流体力学）はコンピューターで流体や熱移動といった物理現象を予測しCAE/Computer Aided Engineering（コンピューター支援エンジニアリング） はコンピュータによる工業製品の設計・開発支援になりますBMWのDISA レゾナンスインダクションインテークマニフォールド完全密閉式エンジン冷却システム ロングライフクーラント電動ウォーターポンプ、マップ制御式サーモスタットについてはお時間があればt3109 BMW DISA レゾナンスインダクションインテークマニフォールドhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201009100000/t3109 BMW 完全密閉式エンジン冷却システム LLC ロングライフクーラントhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805220000/t3109 BMW 電動ウォーターポンプ マップ制御式サーモスタットhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200905220000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
March 6, 2013
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BMW M10 アッフェルベックヘッド
BMW M10 アッフェルベックヘッド１９７０年前後BMWのF2でテクニカルディレクターしていたのが第２次大戦前に、BMWのバイク部門に入社したAlex von Falkenhausen（アレックス・フォン・ファルケンハウゼン）チーフデザイナーをしていたのが「Nocken Paul」(カムシャフト・パウル)と呼ばれたPaul Rosche（パウロ・ロッシュ）だったと思いますが前任がLudwig Apfelbeck（ルードヴィヒ・アッフェルベック）というおじさんです開発したエンジンはアッフェルベックヘッド３５年オーストリア特許庁に出願し、３７年に特許権を取得しもともとバイク用単気筒エンジンに使用するため設計したと思いますがBMWはF2用エンジンなどに使いました一見すると狭角V8のように見えますが水冷4気筒4バルブエンジンでシリンダーヘッドを写真で見るとペントルーフ型の4バルブシリンダーヘッドの様に見えるかもしれませんがインテーク、エキゾーストバルブが隣同士にねじった角度でそれぞれ90度放射状に配置し左右のカムシャフトがそれぞれのローカーシャフト通じてインテーク、エキゾーストバルブを制御しているので６６年のF2用BMW M10V 1.6Lはエンジン上部に８本のファンネル及び左右両側に各４本のエキゾーストパイプを装備しV8エンジンのような外観になっています燃焼室はS/V比（表面積/体積の比）が小さい半球形燃焼室を採用し温度条件も良く、良い混合気と旋回流を作り、良い燃焼につなげ「最高の吸気と燃焼効率」を目的としましたが機構が複雑で故障が多く、信頼性に欠けヒルクライム、F2に用いましたが、戦績は上がらなかったようですちなみにフォン・ファルケンハウゼンをレーシングライダーとして才能を発掘したのがRudolf Schleicher（ルドルフ・シュライヒャー）だそうですMax Friz（マックス・フリッツ）の愛弟子で片腕ともいわれライダーとしての天分も兼ね備えたおじさんで数々の名モーターサイクルを開発しBMW 328・BMW 327/28に搭載するM328「OHV６気筒1971cc 59kW(79hp) Solex 30IF ｘ3」を設計したといわれていたと思いますM328はOHVですがシリンダ側面カムシャフトからプッシュロッドで片側のバルブを駆動しさらに頭上を横向きに動く短いプッシュロッドで反対側のバルブを動かす、巧妙なシステムを考え燃焼室は２バルブでは最も優れた半球形燃焼室を採用することでS/V比（表面積/体積の比）が小さく吸排気の流れもクロスフローになっていますちなみにマックス・フリッツはBMWの基盤になったKarl Friedrich Rapp（カール・ラップ）とたしかDMG/Daimler Motoren Gesellschaft（現在のDaimler AG）で同僚でラップ III エンジンを原型に、BMW IIIa 水冷直列6気筒エンジンを開発もしかしてBMW初のSOHCエンジン？BMW初のストレート６？BMW IIIaは１９１９年当時、世界初の全金属製旅客機であるユンカース F.13に搭載され世界高度記録を樹立IIIは、馬力のクラスが「III」 だったからのようです第１次大戦敗戦後、いやいやながら会社存続の糧としてBMWモーターサイクルの元祖となる水平対向２気筒、シャフトドライブのモーターサイクルを開発したおじさんですカール・ラップやマックス・フリッツについてはt3109 BMWの誕生http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200607070000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 20, 2012
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BMW ダウンサイジングエンジン
BMW ダウンサイジングエンジン燃費削減の声があがる中・・・・BMWはガソリン、クリーンディーゼル（CDE）、ハイブリット（HV）の３つのパワートレインを揃えるモデルがある日本で唯一の自動車メーカーで、前年同期と比べて上期の伸びは輸入車上位メーカーでトップを記録しましたBMWのガソリン、CDEといえば「ダウンサイジングエンジン」でVWが先鞭をつけ、流行語のように語られ、輸入車は高過給小排気量のエンジンが次々と登場し、軽量化と相まって低燃費をうたっていますが、ダウンサイジングエンジンを世界で初めて実用エンジンで実現したのは日野自動車で、１９８１年の大型トラック用エンジンEP100型になり当時は言葉が無く「排気量最適化」と呼んでいました排気量を小さくして高過給により出力を確保できればエンジンを小さくでき車両重量は軽くなり、エンジンのフリクションロスも減り燃費が良くなるという考えでした日野自動車は、自動車で日本初のターボ過給を採用し、日本初のターボインタークーラー付きエンジン、世界初の可変慣性過給、世界初の電子制御ディーゼルエンジン世界初の電子式コモンレール燃料噴射装置、現在ターボの主流となったバックワード型インペラー（以前はラジアル型が主流）を世界初採用するなど、日野自動車の新技術は世界各社の追従するところとなっています にほんブログ村 BMW（車）スマートキーケース リニューアル イタリア革 MADE IN JAPAN 匠の技 上品に収納したい貴方の為に。【楽ギフ_包装選択】【楽ギフ_名入れ】【スマートキー】【ケース】【かわいい】【カバー】
October 6, 2012
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BMW 003とIHI ターボ
BMW 003とIHI ターボBMWはBMW 3シリーズ セダンのラインナップに「320i Mスポーツ」「328i Mスポーツ」を新たに追加し9月3日より注文の受付を開始、納車は10月からの予定だそうですが心配なのは・・・・・ターボチャージャーガソリンNAエンジンの排気ガス温度は、700度～800度程度かと思いますが燃費向上および排ガス規制強化への対応が強まりVWが先鞭をつけたダウンサイジングエンジンでは1000度を超えて1050度に達するケースもあり排ガス温度の上昇やまた小排気量化による出力低下を補う為に過給圧が高まることなどもあるので排ガスを受け止めるタービンの羽と軸の形状、材質を常に改良することが重要でターボの生命線といわれる羽では空力性能をいかに高めるかが、開発の最大ポイント・・・・・・だったと思います自動車用のターボチャージャーはIHI（石川島播磨重工業）、三菱重工業、ハネウエル、ボルグワーナーの計４社で９５％前後の世界シェアを占めますがBMWに納入実績がある三菱のターボチャージャーは１９６０年代に当時の大井工場で生産を開始して以来性能と品質が評価され日本メーカーの他に海外ではオランダ、米国、韓国を拠点としてBMW以外にVOLVO、SAAB、ダイムラークライスラー、現代に供給されいますまたIHIはBMW 003の図面を基にして開発され、日本初の実用段階に達したジェットエンジンのネ20を、昭島事業所に保管しているようですが航空機などの大型タービン技術が基になっており高い圧力をかけても故障しにくく加速時の効率をさらに高めやすいのが売りだそうで１９６０年に商用車用ターボチャージャーの生産を開始８１年には乗用車用需要が最も多い欧州では、２００８年から生産開始横浜事業所とダイムラーと合弁で設立したIHI・チャージング・システムズ・インターナショナル（ICSI）の二極体制（200人程度）で開発しどっかのWebサイトには、BMWにも供給があると書いていましたがダイムラーやVW、日本メーカーなどには供給していますちなみにBMWが「電動アシストターボ」の特許をドイツの特許事務所に申請したことが明らかとなって次期M3は直6にダウンサイジングして電動アシストターボの搭載が予想されていますがIHIは数年前に、ターボチャージャーと電動モーターを一体化した電動アシストターボを開発電動アシストターボは排気タービンと吸気側タービンの同軸上に組み込んだ電動モーターが発進時や低速走行時などアクセル開度が少ない時に駆動してタービンを回転させエンジンの馬力を向上させ出力補助が不要になると排ガスでタービンを回転して発電する仕組みで燃費が1割ほど向上するようです にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
September 7, 2012
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BMW 尿素SCR 性能低下問題
BMW 尿素SCR 性能低下問題BMWは日本市場におけるエフィシェントダイナミクス戦略の柱の一つとしてポスト新長期規制クリアのクリーン・ディーゼル・エンジンを搭載したBMW ブルーパフォーマンス（Blue Performance）モデルを順次投入第一弾が、X5全体の約70％を占める販売台数を記録したBMW X5 xDrive35d BluePer formanceとなりますディーゼル車の販売台数で先行する欧州では、割合が約50％になり自動車評論家は欧州の環境意識の高さやディーゼル車がガソリン車よりも静かで気持ちよく加速できるからだと書いていますが実態は自動車メーカーがCO2排出規制を達成しようとガソリン車との価格差を意図的に縮めたり軽油の優遇政策をしている国があったり、燃費が良く、年間走行距離が長いそしてAT比率が高い日米と違い、MT比率が高い欧州では高トルクのディーゼルだと頻繁なシフト操作の必要がなく楽チンディーゼルエンジンが受け入れやすい状況があったのではないかと思いますところでBMWがブルーパフォーマンスと呼んでいる・・・・・クリーンディーゼルシステム「クリーン」・・・とは、法的根拠は無いのですが販売国の最新排ガス規制をクリアすると「クリーン」と名乗れBMWのブルーパフォーマンスは他の独・自動車メーカーと同様にATS/Aftertreatment Systems（排気後処理装置）にBoschのUrea SCR/Selective Catalytic Reduction（尿素SCR）を採用していたと思いますが国産トラックメーカーのディーゼルエンジンでは尿素SCRの排ガス浄化性能が低下する問題が出ています環境省が、使用過程の新長期規制適合のディーゼルエンジン車計5台をシャシーダイナモで試験し、NOx（窒素酸化物）排出量を調査したところ規制値の2.0g/kWhを大幅に上回り3.87～6.39g/kWhありまたNH3（アンモニア）及びN2O（亜酸化窒素）の排出量も通常より大幅に上回ったそうです原因として触媒のHC（炭化水素）被毒が考えられるため高負荷・高回転運転を行い触媒を回復制御し再度計測したところNOx排出量はやや低減するものの規制値は超過しました何らかの原因により前段DOC/Diesel Oxidation Catalyst（酸化触媒）が劣化していると考えられるので表面成分分析を行ったところS（硫黄）とリン化合物の堆積が確認されたので、一因と推察されていますがポスト新長期規制適合車での耐久試験では堆積しても性能低下していないものも確認され原因が特定できてませんまたメーカー各社への聴取では燃料の濃度やエンジンオイル成分など性能低下につながる要因が報告されましたが原因が特定できてませんとりあえず排気ガス温度が高温とならない場合は触媒のHC被毒によりNOx浄化率が低下するので定期的に触媒を昇温する措置によるHC被毒対策が必要のようです現在は新長期規制適合車だけの調査ですが今後の結果次第では、ポスト新長期規制適合車にも調査対象を広げるようです尿素SCRシステムの性能低下の原因についてはお時間があればt3109 BMW CDEは被毒が無い、排ガス試験方法http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303190000/を閲覧して下さいディーゼルエンジンやBMW ブルーパフォーマンスについてはお時間があればt3109 BMW ディーゼルエンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806160000/t3109 BMW ブルーパフォーマンスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811150000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
May 31, 2012
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BMW NOx後処理装置不要ですか？
BMW NOx後処理装置不要ですか？BMWはディーゼルエンジン（DE）を日本国内に投入すると発表していますが従来のDEは高圧縮DEにNSC/NOx Storage Catalyst（NOx吸蔵触媒）やBMW Blue Performanceやベンツ Blue techなどの場合だとUrea SCR/Selective Catalytic Reduction（尿素SCR）システムのNOx後処理装置を組み合わせるためパワートレーンが高価になることから上級のモデルやグレードへの投入が中心となっています火花点火のガソリンエンジンと違いDEは混合気を圧縮して着火させる圧縮着火になりますが従来の高圧縮DEは、低温始動性を確保するため圧縮比を高くなり高圧縮化するとシリンダー内の燃料が十分に空気と混ざる前に燃焼する為NOxやすすが増える原因となっていました加えてエンジン自体も高圧縮比に耐えるよう頑丈に作る必要がある為軽量化が難しい他、フリクション（摩擦抵抗）が増すなど非効率でしたこの為、マツダでは世界で最も低い１４・０という低圧縮化を狙い開発し低圧縮化すればエンジンが最も効率よく働くシリンダー上死点で燃料と空気が均一に混じった状態で着火でき理想的な燃焼状態を実現することでNOxやすすを減らしDEとしては世界で初めて高価なNOx後処理装置の搭載を不要にしました課題の低温始動性はグロープラグでシリンダー内部を温め可変バルブリフトで排出ガスも再循環させるなどして早めにエンジンを暖めることで解決していますそして低圧縮化でエンジン内部の圧力も減ることで薄い部材を採用できて軽くでき従来型に比べ２０ｋｇの軽量化を実現しフリクションの低減にもなり、レスポンスの向上や走行性能の向上などにもつながったようでマツダは価格上昇を抑えながら、DE本来の燃費の良さや中低速のトルク感をPRし、最新DEの普及を目指し２月１６日に発売するＳＵＶ「ＣＸ―５」から搭載を始めセダンなどにもラインアップを拡大するようですディーゼルエンジンやBMW ブルーパフォーマンスについてはお時間があればt3109 BMW ディーゼルエンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806160000/t3109 BMW ブルーパフォーマンスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811150000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 27, 2012
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BMW ダウンサイズとスピーディング
BMW ダウンサイズとスピーディングターボ全盛時代の日本のターボエンジンは性能は良いが燃費が悪いダウンサイジングになるかと思いますが燃費が悪いのはノッキング防止や、排気温度の上昇を防ぐためなどに燃料を濃くして冷やしているからで排ガス規制強化に伴い冷間始動時に触媒が暖まりづらいという理由で搭載されなくなってきましたBMWなどの欧州ダウンサイジングは排気量縮小、気筒数削減をすることでエンジン本体を小型化し軽量化とフリクションロスを低減排気量減少にともなうパワー不足をターボチャージャーで補い排気部品の改善や低回転域重視のエンジンチューニングすることでフリクションロスを減少、効率の良い運転域を常用し燃費、排ガス改善へもっていく・・・・・・・・ということだと思いますBMWの６気筒好きの人なら排気量のみを縮小して、低排気量の６気筒を継続して欲しい方もいるかと思いますが小排気量で気筒数が多いというこはボアとともに燃焼室が小さくなり空気と燃料を上手に混ぜ合わせにくくなり直噴だとインジェクターとシリンダーライナーの距離が近づくことが問題となり燃料が壁面に付着しオイルと混ざりやすくなるので燃焼に悪影響を及ぼしますなので・・・・・３リッターのターボに乗るか今後の技術の進化に期待しましょうとりあえず・・・・・・・ターボチャージャーで燃費改善することを考えてみましたターボチャージャーを燃費改善に応用できるようになったのは排気部品や、燃料の直噴システム可変バルブタイミング機構といった制御ユニットの熟成が進み相乗効果を引出せるようになったことが大きく基本は、毎分1000～1500回転で最大トルクを確保するダウンスピーディングという制御にあります第一はスカベンジングという吸気手法・・・・・・可変バルブタイミングを利用し、吸排気バルブを同時に開きバルブオーバーラップを長めに設定し燃え残りの排ガスを完全に追い出しターボで圧縮された新鮮な空気を可能な限りシリンダーの中に取り込む制御をすることで排気量が限られたエンジンで低回転域から大きなトルクを発生できるようになります第2ポイントは直噴システム・・・・・・直噴技術によって、燃焼温度、ノッキングのコントロール自由度を高められ過給圧が上昇するまで出力が伸びないというターボラグも噴射タイミングの調整で解消してますまたポート噴射でスカベンジングを行うと燃焼前の混合気が排気管に漏れ燃費の悪化につながりますのでスカベンジングは、直噴システムがあればこそ成立します他にもいろいろとあるかとは思いますが上記の技術などでダウンスピーディングを実現すると回転数が低いほど機械的損失が減少するので燃費効果が高まります今後・・・・は吸気管を可変化するなどの技術が投入されるかもしれませんが・・・・Power Unit・・・・・・N20b20Config/No of cyls/valves ・・・・・・・Straight/4/4Engine technology・・・Twinscroll Turbo, Direct injection, VALVETRONIC, Double-VANOS Capacity ・・・・・・・・・・・・・・・1,997ccBore/stroke ・・・・・・・・・・・・84.0mm/90.1mmCompression ratio ・・・・・・・・・・ 10.0 : 1Boost Pressure・・・・・・・・・・・・1.2bar Fuel grade ・・・・・・・・・・・・・91 ROMMax output ・・・・・・・・・・・・245hp(180kW)/5,000rpm Max torque ・・・・・・・・・・・350Nm(260lb-ft)/1,250~4,800rpmRedline・・・・・・・・・・・・・・・7000rpmEmission Rating・・・・・・・・・・・EU5 にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 23, 2012
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BMW DE vs トヨタ DE
BMWプレミアム vs トヨタ量販BMWとトヨタはBMWがトヨタにディーゼルエンジン（DE）を供給しEV・HVに使う次世代型のリチウムイオン電池を共同研究し次世代環境車・環境技術で協力関係を構築することで合意しましたBMWのノベルト・ライトホーファー会長はトヨタを「環境対応技術について最も持続的で最も経験がある量販メーカー」と評していますがトヨタは現在ポーランド共和国の第４の都市ドルノシロンスケ県ブロツワフ市から約25km南東に位置するイェルチ・ラスコビツェ市にあるDE専用の工場「Toyota Motor Industries Poland Sp.zo.o.」トヨタ・モーター・インダストリーズ・ポーランド有限会社（TMPI）で欧州車両に搭載するDEの全量を生産しTMUK製（英国）アベンシス、TMMT製（トルコ）カローラバーソなどに搭載昨年の生産規模は１８万基でしたが生産する排気量が1.4、2.0、2.2Lの３タイプでボリュームゾーンである1.6Lが欠けていました以前トヨタはトヨタ上郷工場で生産したヤリス（ヴィッツ）用1.4L（1ND型）の改良版DEをW17D14としてBMW MINI ONE D（R50-RB11、RB12）用に03年から55000基供給していましたが今回は、BMWから1.6Lと2.0Lの供給を受け欧州で１４年に施行予定の新しい排出ガス規制「ユーロ６」に適合する新エンジンの開発・調達コストを抑制するとともに欧州で商品力を強化しトヨタモーターヨーロッパが２０１４年から欧州市場で販売するTMUK製のオーリスとTMMT製のカローラに搭載する予定でTMPIは生産能力に余裕が生じることになるので豊田自動織機とトヨタのタイ工場で生産していた南アフリカなどで生産するIMVシリーズ車用のDE生産を始めます一方・・・・・BMWBMWのクラウス・ドレーガー上級副社長が「機能、コスト、品質を誇る電池を搭載した自動車メーカーが多くの顧客を獲得できる」とリチウムイオン電池を共同開発する意義を語っているBMWBMW ActiveHybrid5(アクティブハイブリッド・５）の１２年春～初夏に掛けて導入を発表していますがBMWのイアン・ローバートソン上級副社長によると来年の2月に世界販売を開始する新型３シリーズ（F30）につづいてプレミアムコンパクトスポーツセダン初のＨＶActiveHybrid3(アクティブハイブリッド・３）を来年秋に国内に導入する予定だそうで日本市場はＨＶの人気が高いので急いでる・・・・・・そうです にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 6, 2011
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ドイツ プレミアムカー 触媒破損
ドイツ プレミアムカー 触媒破損ゆっくる乗るには悪くない・・・会社のベンツ CLK 320（C209）レーシングするとカラカラ音が聞こえる 国産車だとほとんど聞かない・・・・・・・触媒破損だちなみに欧州では、Euro（ユーロ）3で触媒の耐久性の強化が定められユーロ4で10万km、ユーロ5以降で16万kmの耐久走行距離が設定されていたハズですがCLKは、劣化でなくて・・・・・破損プレミアムでなくてプロブレムでした（涙）O2センサーやエアフロなどの異常でECU/Engine Control Unitへの信号がおかしくなり触媒に生ガスが入って燃えたりすることで排気温度が上がりすぎて破損してしまったのかもしれませんが、せめて８万kmはもって欲しいです触媒交換となると工賃は１～２万？、年式にもよるけど部品は３０万円ぐらい？中古だと３～５万円ぐらいでしょうか？ちなみに先輩の知り合いの中古部品屋のおじさんは大ヒット商品・・・・・・・と言ってたようで独ダイムラーのグローバルサービスandパーツ部門担当副社長は「世界のパーツ売上は２０１２年に７０億ユーロを目指す。このうち日本は約５％を占めるハズ」と言ってましたが目標達成間違いなしの品質です（涙）ちなみに中古触媒の場合、１万キロでご臨終する場合があります にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
September 14, 2011
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BMW Ｖベルト 補機ベルト交換
BMW Ｖベルト 補機ベルト交換自動車の補機ベルトは、ラップドベルトからＶベルトに変わりディーゼルエンジンは、現在でもＶベルトが多いですがガソリンエンジンは、20年ぐらい前からＶリブドベルトが多くなっていますＶリブドベルトは「ポリー Ｖベルト(Poly V Belts)」とも呼ばれ、平ベルトの薄さとＶベルトの接触面積の大きさなどを合わせもった伝動効率が高いベルトでプーリの回転速度が大きくベルトを高速で走行させる場合によく使用され背面起動が可能なのでサーペインタイン方式（1本で数個の補記類を動かす）として使えるためエンジン全長の短縮に貢献しています1：クランクシャフトプーリー2：Ｖリブドベルト（メイン駆動用・サーペインタイン方式）3：ウォーターポンプ4：テンションローラー（メイン駆動用・サーペインタイン方式）5：デフレクションプーリー6：オルタネータ7：デフレクションプーリー8：Ｖリブドベルト（エアコン駆動用）9：エアコンコンプレッサー10：テンションローラー（エアコン駆動用）ベルトはJIS、ISO、JASOなどの規格で決められプーリーの場合は、溝部に詳細な寸法や公差が設けられていますがベルトには詳細な公差まではなく、リブピッチ、リブ角度などを決めているだけで構造は、上帆布、コード、接着ゴム、リブゴムからなり形状は、PH,PJ,PK,PL,PM（H,J,K,L,M）形の５種類程度でPH～PM形へと大きくなります自動車ではＫ形のＶリブドベルトが使用され、軽自動車3～4山、2.0Lクラスが5～6山3.0Lクラス以上が7山を使用していたハズで表示は、メトリック（ミリ）とインペリアル（インチ）がありミリの場合、5PK X 863、5PK863、863K5などと表示され Ｋ形（ピッチ3.56mm・角度40）のＶリブドベルトリブ数５山で、ベルト有効周長863mmという意味になります耐久性は8~10万キロ、サーペインタインとして使用する場合は4~5万キロ程度ですがリブゴムをペンライトで照らして大きいクラックが確認された場合はメカニックの方に確認してもらったほうが良いかと思います今回、私が装着したHUTCHINSON（ハッチンソン）はたしか・・・・・トタルオイルグループ傘下の世界中に拠点を持つゴム屋でおフランスの会社ですチャリンコタイヤでツール・ド・フランス7連覇などが有名かと思います自動車部品ではエアホースアセンブリ、エアコンホースアセンブリ、エンジンマウントマスダンパー、ブッシュ、Vベルト、リニアテンショナープーリー、オイルシール、エンコンダーシールなどの製品を主にルノー、日産などに納入し東海ゴムやブリヂストンなどと提携してたハズです にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
June 18, 2011
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BMW 重力鋳造、エンジン１台に型ひとつ
BMW 重力鋳造エンジン１台に型ひとつフジテレビ奇跡体験！アンビリバボーで16日放送されたマラネッロにあるフェラーリ工場のDVDを先輩に借りて見ました気になったのは・・・・・・フェラーリは、重要な部分は全て手作業し、金型までハンドメイドエンジン１台に型ひとつと仰ってた箇所・・・・普通、エンジンのシリンダーヘッドはフルモールドか、重力鋳造または低圧鋳造などで製造されフルモールドは鋳型内を消失性模型で満たした状態で、模型と溶湯を置き換えながら鋳造する方法になり重力鋳造と低圧鋳造の場合は、中子が必要で中子は米国で開発された常温における化学反応や、触媒ガスを用いた硬化反応によって行うコールドボックス法や金型を加熱して、加熱硬化させる独で開発されたシェルモールド法（クローニング法）などで製造されます中子砂に加え混練されるバインダー（粘結剤）についてはお時間があればt3109 BMW LKバインダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910250000/を閲覧して下さい製造された複数の中子を組合せて主型に入れ鋳造し、鋳造後に中子は崩壊するのでエンジン１台に型ひとつですまたシリンダーブロック（クランクケース）もクローズドデッキなら中子を使う重力鋳造などで鋳造されるのでエンジン１台に型ひとつ・・・・・・ですが近年エンジンの軽量化のため国産メーカー、BMW、ベンツ、ランボルギーニなどはオープンデッキを採用しつつありますオープンデッキならプレッシャーダイキャストなどで鋳造可能で高速で、薄肉で寸法精度が高く、鋳肌が滑らかで美しい製品ができますBMWのコンポジットマグネシムクランクケースについてはお時間があればt3109 BMW コンポジットマグネシムクランクケースhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910310000/を閲覧して下さい鋳造されたエンジン部品は、機械加工され重要な部分は、BMWの場合もフェラーリに負けずにおじちゃんとおばちゃんが手作業で組み付けてます にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 21, 2010
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BMW 高圧燃料ポンプHDP
BMW 高圧燃料ポンプHDP日本でリコールにならないHDP/High Pressure Fuel Pump（高圧燃料ポンプ）を考えてみました米国のABCニュースでも放送されましたがBMW N54 ツイン・ターボエンジンを搭載したBMWで高圧燃料ポンプが正常に作動しない場合ユーザーは「車が震えた」「コントロールが利かない」「爆発するかと思った」「高速道路に入るとき加速しようとしたら減速した」とコメントしその他「ポーン」の警告音とともにエンジンの停止または冷間始動時のロングクランク、ミスファイアなどが起こるようで米国ではModel Year 2007～2010 335i modelsModel Year 2008～2010 135i, 535i and X6 xDrive35iModel Year 2009～2010 Z4 Roadster sDrive35iを自主回収（10V518）しています問題の高圧燃料ポンプはN53とN54エンジン共用で、Part No.1353 7 537 320 から始まり２００８年8月から 1351 7 585 655 に進化し０９年モデルから 1351 7 592 881 になり、N55エンジンも共用にそれから・・・・1351 7 596 123さらに・・・・1351 7 594 943最新は、1351 7 613 933 になっているよう・・・・です1：高圧ライン2：ピエゾ式インジェクター3：コモンレール4：レール圧センサー（高圧センサー）5：低圧ライン6：低圧センサ7：燃料供給制御バルブ8：高圧ポンプ9：高圧ライン普通のエンジンは燃料タンクにしか燃料ポンプがついていませんが直噴の場合は燃料を昇圧させるためエンジン側にも燃料ポンプがあります1：サーマルコンペンセーター2：低圧チェックバルブ3：エンジンマネジメントコネクター4：燃料供給制御バルブ5：リターン、圧力リミッティングバルブ6：タンク側燃料ポンプからの低圧ポート7：コモンレールに燃料供給する高圧ポート8：供給路、圧力リミッティングバルブ9：高圧チェックバルブ（×3）10：ペンデュラムディスク11：ドライブフランジ、高圧ポンプ12：プランジャー（×3）13：オイル充填、高圧ポンプ14：燃料チャンバー（×3）低圧用燃料センサーで監視しながら、燃料タンクの低圧燃料ポンプから0.5MPa（5bar）ぐらい？で圧送された燃料はエンジンの高圧燃料ポンプに供給ライン（6）を介して一次供給され供給ラインから燃料供給制御バルブ（4）とプランジャー・バレルアセンブリの燃料チャンバー（14）へ低圧チェックバルブ（2）を介して供給されチェーン駆動によって駆動されるドライブフランジ（11）がペンデュラムディスク（10）を動かしエンジンの始動中は3つのプランジャ（12）が左右に駆動することで圧力を発生させ燃料を加圧し続け圧力制御は、ねらいの値になるようにエンジンマネジメントコネクター（ 3 ）に接続されるDMEにより制御し高圧燃料ポンプに設けられた燃料供給制御バルブ(4)が最適なタイミングで開閉することにより必要な燃料を高圧チェックバルブ（9）を介して高圧ポート（7）に圧送してたと思います高圧領域内の最大圧力は24.5MPa（245bar）ぐらいに制限されいてたと思いますが過度の圧力が発生した場合は高圧回路の低圧領域に通じるポート（ 8,5 ）を介して圧力リミッティングバルブによって解放してるハズで昇圧された燃料は高圧ポート（7）からコモンレールへ圧送されコモンレールから各ピエゾ式インジェクターやソレノイド式インジェクターに燃料を供給され噴射されていますちなみに温度変化による体積変化はサーマルコンペンセーター（ 1 ）によって補償されていますBMW 直噴エンジンの排ガス処理や触媒の硫黄被毒についてはお時間があればt3109 BMW 直噴エンジン 触媒硫黄被毒http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200804030000/BMW 二種類の直噴エンジンについてはt3109 BMW 二種類の直噴エンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806050000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
November 24, 2010
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BMW DISA レゾナンスインダクションインテークマニフォールド
BMW DISAレゾナンスインダクションインテークマニフォールド最近のエンジンは、加速感が鈍る（トルクの谷）ことを防ぐために可変吸気システムなどが採用されBMWの可変吸気システムはレゾナンスインダクションインテークマニフォールドDISA/DIfferenzierte SAuganlage（Differential Air Intake）になりフリーバリアブル、2ステージ、3ステージがあるハズでフリーバリアブルはBMW N62エンジンで慣性過給式インテークシステムになり慣性過給は吸気マニホールドの各独立吸気パイプ内で発生する吸気の振動の反射によりシリンダーへの充填効率（体積効率）を高める方法で混合気は、インテークバルブが閉じられた時空気量（エアフロー）の増加などでインテークバルブ上流で圧縮され インテークバルブが開かれたときに吸気ポートに発生する負圧波（吸引波）を上流側に伝播（音速で移動）させ吸引波を圧力反転部（吸気コレクター・サージタンク）で正圧波（圧力波）に反転させ再び吸気ポートまで伝播させ、インテークバルブが閉じられる直前に圧力波によって混合気をシリンダーに押し込んでいるハズで吸気ブランチ長が一定だと吸引波と圧力波の往復時間はほぼ一定になりますがインテークバルブの開弁はエンジン回転数によって変化するのでBMW N62だと吸気ブランチ長を低回転域では長く（往復時間を長く）し3,500rpmから吸気マニホールド内のローターを180度回転させブランチ長を短く（往復時間を短く）していくことで連続可変させ広い回転領域で過給効果を高めてくれるハズで駆動ユニットは、吸気マニホールドの後方に取り付けられローターのポジションをフィードバックするポテンショメータとウォームギヤがついたモーター（1個）で構成され差圧センサで監視してDMEでモーターを制御していると思います1：ロングインテークパッセージ2：ショートインテークパッセージ3：ローター4：シャフト5：差圧センサ6：駆動ユニットBMW N62をアップデイトしたBMW N62TU（N62N）エンジンになると排気量とエンジンパワーの増加で、フリーバリアブルDISAが必要なくなり2ステージDISAになっています吸気マニホールドは、マグネシウムからGFRPに変更されインジェクタやCCV/Crank Case Ventilationのための接続穴も設置されスライドスリーブをスライドさせることで吸気ブランチ長をロング（低回転）とショート（高回転、4,700rpmから）に可変させていたハズで駆動ユニットは、吸気マニホールドの後方に取り付けられ差圧センサで監視してDMEからのPWM/Pulse Width Modulation信号でシリンダー各バンクのモーター（各1個）を駆動していると思いますCCVについては、お時間があればt3109 BMW CCV ブローバイガスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201401200000/ を閲覧して下さい1：サーボモーター（シリンダーバンク１）2：サーボモーター（シリンダーバンク２）3：差圧センサ4：インジェクタ取付穴5：スライドスリーブの移動6：ロングインテークパッセージ7：ショートインテークパッセージまたBMWの2ステージDISAには、共鳴過給式インテークシステムもあり共鳴過給は、吸気系の振動を吸気系全体で共鳴させて増幅しシリンダーへの体積効率を高める方法で共鳴過給の効率を上げるにはスロットルより上流（吸気の振動の発生源である吸気マニホールドから遠い位置）にレゾネーターボックス（共鳴室・レゾネーター）が取付けられたり弾性材（ラバー等）の吸気パイプにレゾネーターが取付られた場合には吸気の振動を吸収・減衰してしまうおそれがあり共鳴効果が良好に得られない場合があると思うのでレゾネーターは吸気マニホールドに近づけ、吸気マニホールド等の剛性が高ければ吸気の振動が殆ど減衰することなくレゾネーターに良好に作用し僅かな吸気の振動であっても共鳴過給効果が良好に発揮されレゾネーターを可変できればエンジン回転数が高くても共鳴を起こすことが可能になるかと思います例えば共鳴過給が採用されているBMW M54エンジンだと点火順序が1－5－3－6－2－4になるので吸気順序が連続しない二つのシリンダー群（1～3番と4～6番）に分け吸気コレクターをDISAフラップ（ダイアフラム式アクチュエータ・レゾナンスフラップ）で仕切って仕切った吸気コレクターを各シリンダー群のレゾネーターとして下流側に各吸気ブランチを上流側に各共鳴管と共鳴管を集合させる共鳴マニホールドを接続し1番のインテークバルブが閉じられた時吸気コレクターの体積、共鳴管の管長および管断面積によって決まる共振周波数がエンジン回転数や吸気ポートの長さ等によって決まる加振周波数と一致すると吸気コレクター内に気柱共鳴が生じて吸気コレクター内の圧力が高まるので5番のインテークバルブが開いて吸気を行えば共鳴過給効果が得られるハズでエンジン回転数が上昇すると加振周波数が変わるのでエンジン回転数が3,750rpm以上になるとDISAフラップを開き体積を変更して共振周波数を変更し共鳴過給しているハズですが吸気コレクターと連通するシリンダー数が多いほど共鳴過給は弱まるので共鳴効果を落とし慣性効果を活かしているかもしれませんDISAフラップの制御はアキュムレータから供給される負圧をソレノイドバルブで制御しソレノイドバルブは、DMEで制御していると思います1：DISAフラップ2：共鳴マニホールド3：共鳴管4：吸気コレクター（レゾネーター）インテークノイズレゾネーターについてはお時間があればt3109 BMW インテークノイズレゾネーターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201308260000/を閲覧して下さい3ステージDISAはBMW M54の2ステージDISAだと、最高回転数が上がったBMW N52エンジンでは中回転域でのトルクが悪くなるので採用されたハズです2ステージDISAとの違いは吸気マニホールドにオーバーフローパイプが追加され切替機能であるDISAフラップ（モーター式アクチュエータ）が2個になりソレノイドバルブでの負圧制御からDMEからのPWM信号でDISAフラップを作動させ制御しアイドリング～低回転域では吸気コレクターのDISAフラップ1とオーバーフローパイプのDISAフラップ2は閉じ吸入空気がスロットルバルブを通過して共鳴管に流れ、吸入空気を分割 二つのシリンダー群へ吸気コレクターと吸気ブランチを介して比較的高い空気質量が供給され中回転域ではDISAフラップ2が開き、1番のインテークバルブが閉じられた時気柱共鳴が生じて圧力が高まるので、5番のインテークバルブが開いて共鳴過給し高回転域になると加振周波数が変わるので、DISAフラップ1も開き体積を変更して共振周波数を変更し共鳴過給しているハズですが共鳴効果を落とし慣性効果を活かしているかもしれません1：DISAフラップ22：DISAフラップ13：共鳴管4：オーバーフローパイプ5：吸気コレクター（レゾネーター） にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
September 10, 2010
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BMW バルブトロニック 究極のレスポンス
BMW バルブトロニック 究極のレスポンスBMW Valvetronic（バルブトロニック）は、なぜレスポンスアップするのか？シングルスロットルバルブのエンジンはスロットルバルブが開くとサージタンク-＞吸気ブランチ-＞吸気ポート-＞吸気バルブ-＞燃焼室という具合に空気が流れ始めますがスロットルバルブから吸気バルブまでの負圧部分が大きいとアクセルを踏んでからトルクが発生するまでの時間差が大きくなりサージタンクの大きさ、吸気マニホールドの太さと長さがアクセルのレスポンスに関係していたと思いますならば・・・・・レスポンスを良くするのに負圧部分を小さくすればよい・・・・と思ってしまいますがサージタンクの大きさは、慣性過給の効果に影響がありあまり小さいと互いに他気筒の圧力変動の影響を受けて慣性過給効果が小さくなってしまいますまた吸気マニホールドの長さや太さも慣性過給効果に影響するので短く細くすることはできませんBMWの慣性過給効果についてはお時間があればt3109 BMW DISAで遊んでるナウhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201009100000/を閲覧して下さいそこで・・・・Ｍ３やＧＴＲなどに採用されている多連スロットルです多連スロットルにすればサージタンクの大きさは関係なくなりスロットルバルブから吸気バルブまでの距離が短くなりレスポンスが大幅に改善されますまた多連スロットルよりさらに最高のシステムがBMW バルブトロニックやトヨタ バルブマチック、日産 VVEL・・・・・・BMW バルブトロニックだとスロットルバルブの代わりに、吸気バルブで吸入空気量をコントロールするので吸気バルブの上流は大気になり、燃焼室まで負圧が実質ゼロとなるので最高のシステムになると思いますBMW バルブトロニックについてはお時間があればt3109 BMW バルブトロニック（１～３型）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200711230000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
August 30, 2010
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BMW ポートとダイレクトインジェクション
BMW ポートとダイレクトインジェクションBMW N54などのHPI/high precision injection（ハイプレシジョン インジェクション）やBMW N55などのHDE/high pressure fuel injection（ハイプレッシャー フューエル インジェクション）の燃料供給システムは吸・排気バルブとの間のシリンダーヘッドの中心部にスパークプラグと一緒に設置されるスプレーガイデッドが採用され希薄燃焼（リーンバーン）であれば燃料の噴射で成層化（混合気を濃い層と薄い層に分ける）する第２世代のガソリン直噴エンジンの技術になります1：高圧ライン2：ピエゾ式インジェクター3：コモンレール4：レール圧センサー（高圧センサー）5：低圧ライン6：低圧センサ7：燃料供給制御バルブ8：高圧ポンプ9：高圧ラインスプレーガイデッド方式はシリンダーやピストンを、噴射された燃料で濡らされるのを防ぎ混合気の形成を空気流動やピストン位置に頼らないため燃焼重心位置を自由に制御でき、最良の効率と希薄燃焼の範囲拡大により低燃費を実現しようとする方法だと思います第１世代のガソリン直噴エンジンはインジェクターとプラグを離して配置したウォールガイデッド（ウォールガイド）と呼ばれ空気流動で燃料を成層化するエンジンでしたが ピストン位置で噴射時期が制約を受け燃焼時期が早くなり過ぎる傾向にありましたBMW ハイプレシジョン インジェクションについてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/BMW ハイプレッシャー フューエル インジェクションについてはt3109 BMW ハイプレッシャー フューエル インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200912080000/を閲覧して下さいダイレクト・インジェクション以外の噴射方法はシングルポイント・インジェクション（SPI）とマルチポイント・インジェクション（MPI）がありSPIは吸気マニホールドの集合部分の一点に噴射する単点噴射で制御が容易で、アイドリング時の燃料供給を精度よく行うことができますMPIは各気筒ごとにインジェクタを備え、吸気ポートへ噴射する多点噴射で応答性の良いエンジンが得られる反面、コスト高いのが問題です始動用インジェクターをサージタンクに取り付けてある場合がありますまたMPIには主に同時噴射、グループ噴射、シーケンシャル・インジェクションの３種類があり同時噴射とはクランクシャフトが1回転するうちに各気筒のインジェクタが同時に燃料を１回噴射するシステムで吸気行程でないシリンダにも燃料噴射が行われる反面駆動回路が簡単な方法ですグループ噴射とは吸入行程の隣り合う気筒をグループにまとめてグループごとにクランクシャフトが２回転するうちに燃料を１回噴射するシステムで6気筒を3気筒ずつに分ける場合は、２グループ噴射2気筒ずつに分ける場合は、３グループ噴射と呼び同時噴射とシーケンシャル・インジェクションの中間の特徴がありますシーケンシャル・インジェクションは各気筒の吸入行程の直前に燃料噴射を行システムで独立噴射、順次噴射、同期噴射とも呼ばれ、駆動回路が複雑になりますが燃料の滞留が起こらないため応答性に優れていますまたエンジンによってはシーケンシャルとグループ噴射を切り替えるエンジンもあります燃料の噴射圧力はダイレクトインジェクションの場合シリンダー内圧力が１MPa（10bar）程度まで上昇する圧縮行程時に噴射する場合があるので昔だと５MPa～１０MPa（50～100bar）ぐらいで噴射していたと思うのですがBMWを含めた、最近の直噴エンジンの場合はガソリンを微粒化させるため、最高２０MPa（200bar）ぐらいでポート噴射の場合は０.３～０．５MPa（3～5bar）ぐらいで噴射させていると思いますちなみにディーゼルは、２００Mpa（2000bar）ぐらいで噴射させていると思います にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
May 30, 2010
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BMW エンジンオイルの循環
BMW エンジンオイルの循環車検も近いですがチェックコントロールに「CHECK ENGINE OIL LEV」が数回表示されたのでエンジン温間時に少し放置してレベルゲージを見ると下限よりちょっと下？よかった・・・チェックコントロールの故障じゃなくて（笑）しかたがないので家にあったBMW 承認のCastrol EDGE 5W-40（ロングライフ98）を１L補充しました歴代のBMW 純正オイルについてはお時間があればt3109 BMW ロングライフオイル etc.http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004280000/なんでオイルが食う(減る)のか？についてはt3109 BMW オイルを喰う http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805200000/エンジンオイルの働きについてはt3109 BMW エンジンオイルの働きhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805190000/を閲覧して下さい４サイクルエンジンは、全流ろ過圧送式が用いられ一般的なオイルの流れはオルパン内のオイルストレーナなどからオイルポンプで吸上げられオイルフィルタでろ過後（場合によってオイルクーラーで冷却後）オイルギャラリに圧送されますオイルギャラリのオイルは、クランクシャフトジャーナルを潤滑しクランクシャフトの油路からクランクピンに達し、コンロッドベアリングを潤滑またオイルジェットより噴出してシリンダー、ピストン、ピストンピンなどを潤滑しますまたオイルギャラリーのオイルは、バルブ開閉機構にも送られカムシャフトベアリング、カムとロッカーアームの接触面を潤滑各部を循環しオイルパンに戻りますBMWの一部エンジンには、オイルクーラーを純正で装備していますが一般的なエンジンオイルは油温が90度前後までで使用することが望ましく130度前後をこえると急激に潤滑性を失い油圧も正常値から外れてくると思いますなので油温が低いうちはバイパスさせてますが油温90度を超えたあたりでオイルサーモが働きオイルクーラーへ流すようにして冷却し、温度管理していたハズです1：オイルストレーナ 2：オイルポンプ 3：ろ過前のオイルライン4：オイルフィルター 5：オイルギャラリ（ろ過後のメインオイルライン）6：チェーンテンショナー 7：排気側VANOSソレノイドバルブ8：吸気側VANOSソレノイドバルブ9：吸気側VANOS調整ユニット10：排気側VANOS調整ユニット11：エキセントリックシャフト（バルブリフト制御カム）潤滑用オイルライン11：吸気側カムシャフト潤滑用オイルライン12：吸気側バルブラッシュアジャスター（油圧タペット）13：排気側カムシャフト潤滑用オイルライン14：排気側バルブラッシュアジャスター（油圧タペット）15：ターボチャージャの潤滑に接続 16：オイルジェットに接続17：クランクシャフトベアリング18：油圧制御用オイルライン19：油圧制御バルブ 20：油圧制御用オイルライン21：バキューウムポンプ潤滑用オイルライン22：バキューウムポンプ にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
April 22, 2010
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BMW 冷却ファン ファンカップリング オイル漏れ
BMW 冷却ファン ファンカップリング オイル漏れ冷却ファンの粘性式ファンクラッチ（ファンカップリング）オイル漏れ無視するとどうなるの？ということで・・・・今日は、ファンカップリングを考えてみました電動冷却ファンのの場合水温を基本に車速、エアコンなどの情報を考慮しモーターを制御していますがエンジンの動力を利用するファンカップリングは水温では感知せずに、ラジエータを通過した空気温度を感知してシリコンオイル（粘性油）を膨張ではなく流入及び排出させることでファンの回転速度を自動的に制御しています直結ファンと違ってファンカップリングを利用する利点は・ファン駆動に消費される動力節減・エンジンが適温に達するまでの暖機時間の短縮・ファン不要時におけるファン騒音の低下などがありファンカップリングの構成はサーモスタット、ベアリングケース、カップリングケースカップリングローターなどから構成されますファンカップリングの作動原理はエンジン温度が上昇し、ラジエータを通過した空気温度が規定まで上がるとサーモスタットのバイメタルが温度に反応して変形しバルブを作動させバルブが作動することで流入孔が開き粘性油が貯蔵室から駆動室に入ります粘性油が駆動室に入ると遠心力によってラビリンスが粘性油で満たされ回転トルクがベアリングケースに伝えられ、ファンの回転速度が高くなるハズです逆に空気温度が下がると流入孔を閉じラビリンス内のシリコンオイルは遠心力によって排出孔より貯蔵室に送られラビリンス内のシリコンオイルが少なくなるとトルクが減少し回転速度は低くなるハズですファンカップリングの一般的な点検方法はエンジン冷寒時にエンジンを止めてファンを指先で軽く回転させ半回転～１回転なら正常２回転以上なら、シリコンオイルがもれて少なくなっているハズでラビリンス内のシリコンオイルが少ないと回転速度が低くなるのでオーバーヒートになる可能性があるかと思います国産車の場合ファンカップリングを分解でき、粘性油も販売している場合がありますがBMWは・・・・分解できなかったと思います完全密閉式エンジン冷却システム ロングライフクーラント電動ウォーターポンプについてはお時間があればt3109 BMW 完全密閉式エンジン冷却システム LLC ロングライフクーラントhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805220000/t3109 BMW 電動ウォーターポンプhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200905220000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
April 3, 2010
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BMW タイミングチェーン
BMW タイミングチェーン５０年代～８０年代のタイミングチェーンはシングルローラーチェーンか耐荷重を上げる多列ローラーチェーンのダブルローラーチェーンを使用していましたが潤滑の必要もなく静粛性の要請から８０年代後半にはタイミングベルトに押されBMWも８０年代後半～９０年中頃のBMW M20、M40エンジンなどはタイミングベルトを採用していましたちなみに１９６６年にBMWに吸収され、BMWのWerk 2（ディンゴルフィング工場）の一部にもなっているHans Glas GmbH（グラース）が市販車としてカム駆動にコグベルト（歯型ベルト）を採用した世界初のメーカーになります 写真M20エンジン E34.NETよりただベルト方式は、エンジンの全長が長くなる欠点もあるので最近は、BMWもチェーン方式に戻っていてタイミングチェーンはローラーチェーン、ブッシュチェーン、サイレントチェーンなどがありローラーチェーン（下の写真左）、ブッシュチェーンは自転車やバイクのチェーンと似た形状や構成を持っていてローラーチェーンはプレート、ブシュ、ピン、ローラーの四つの部品で構成されサイレントチェーンよりも圧入箇所が多いため、組み立て歪みや初期伸びがやや多くでますが、ブシュがあるため運転伸びは良好でガソリンエンジンに多く採用されているハズでブッシュチェーンはローラーチェーンからローラーを取り除きピンの径をぎりぎりまで拡大して耐久性を向上させたもので厳しい環境のディーゼルエンジンで採用されることが多いかと思います最近採用するエンジンが多くなっているサイレントチェーン（上の写真右）はプレート、ピンの二つで構成されプレートの内側がコグベルトの金属版のようになっていて、噛みあい時に滑り込みながら噛みあう為ローラーチェーンに比べて劇的に衝撃音が小さくローラーチェーンに比べて圧入箇所が少ない為、組立の歪みや初期伸びが小さいハズでピンの負担が大きくなり磨耗が増える欠点があるのでローラーチェーンのピンよりも表面処理を硬くしていたと思いますちなみにチェーンの伸びは、ピンとブッシュの間の磨耗から起きるトラブルでチェーンの耐久性が最近向上した一つの理由は８０年代までのチェーンと比べてピン部の表面処理が約2～3倍に高まり、耐摩耗性が高くなったからで現在のチェーンはオイル管理がよければ２０万キロ走って測定しても製品誤差の範囲内のハズですBMWのオイル管理の仕組グラース、BMWのWerk 2（ディンゴルフィング工場）についてはお時間があればt3109 BMW SIA CBSとオイル管理（BMWのオイル管理の仕組について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402030000/t3109 BMW 1600 GTとグラース（グラースについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200608280001/t3109 BMW 02は2dr・04は4drとWerk 2.10（ディンゴルフィング工場について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201206240000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
March 16, 2010
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BMW 水素エンジン 凍結
BMW 水素エンジン 凍結VWはすでに水素燃料自動車に注力しない意向を表明していますがBMWも開発担当の重役の話だと当面水素燃料自動車の本格的な生産には乗り出さず・・凍結・・のようでガソリン車とディーゼル車でより燃費の良い駆動システムの開発に軸足を移すようです水素エンジンの問題は水素がエネルギー密度が低く、体積当たりのエネルギー発生量ではガソリンやディーゼルに比べて大きく見劣りしまたCO2は生成しませんが、高温燃焼過程に酸素と窒素が共存する結果、NOxを生成し人体に有毒な過酸化水素も発生するハズで水しか発生しないというのは言い過ぎで触媒は必要ですまたレシプロエンジンで使用する場合水素の燃焼速度がガソリンに比べて速いために混合気が高温の部品に接触した際にプレイグニッションやデトネーションを起こしやすいので空燃比を薄くする必要があり、出力が低下しますまた耐久性面では水素ガスがエンジンの金属部品に浸透すると機械的特性が変化し割れやすくなる水素脆化(すいそぜいか)の問題がありますエンジン以外に車での問題は・・・・水素の液化搭載の問題水素を液化搭載するには、摂氏-253度という極低温で貯蔵する必要があり暖まれば容易に蒸発(ボイルオフ)します蒸発水素で高圧になるのを防ぐためには、タンク外に蒸発水素を逃がす必要がありオゾン層を破壊してしまう可能性があるかもしれませんし周囲を囲まれた閉鎖空間に、長時間駐車することができませんその他の問題は・・・・・・・・やっぱり水素供給ステーション国内では国内外の自動車メーカー9社が開発した6種類のFCV(燃料電池自動車)と燃料電池バス、BMWなどが開発した水素エンジン自動車が参加して経済産業省が実施する「JHFCプロジェクト」を行い現在12カ所の水素ステーション設備を整備し実証試験を行っています関西地区には二箇所中部地区には、一箇所関東地区には、の九箇所の水素ステーションがありその他、プロジェクト以外に水素自動車で先行するマツダの広島工場内や九州大学伊都キャンパス内の水素ステーションがあります一見関西地区、中部地区、関東地区で使用するなら問題なさそうですがBMW Hydrogen ７（E68）が使用する液体水素を供給できる施設は実は有明水素ステーションしかないのが問題で世界でみても液体水素を供給可能なステーションが少ないですしかも多くの車が、水素ガスを燃料として使用しているのにたいして液体水素を使用してるのは、GMオペルのHydroGen3 liquidぐらいでしょうかまるで、ブルーレイとHD-DVDのように劣勢ですがんばってほしいです後・・・・水素は、単体では自然にはほとんど存在しないので水素を作るためには莫大な電気が必要で、原子力もありますが大部分は化石燃料を燃やして発電することになりますさらに水素を液化搭載する水素の液化工程にも大量の電気が必要で化石燃料をガス化して取出す方法もありますが総合エネルギー効率が大きく低下する矛盾があり現在の技術なら残念ながら化石燃料をそのまま使用したほうが効率的かもしれません熱効率をターボディーゼル並みの最大42％まで引き上げリッターあたり約134馬力の出力があり、出力増加、低燃費を実現H2BVplusエンジンを開発していただけに凍結は・・・残念ですBMW N73H60Aエンジンについてはお時間があればt3109 BMW N73H60A 水素エンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200804120000/を閲覧して下さい主要諸元・・・BMW Hydrogen ７（E68）BodyshellNo of doors/seats・・・・・・・・・・・・4/4Length/width/height ・・・・5,179mm/1,902mm/1,489mmWheelbase・・・・・・・・・・・・・・3,128mm Track, front/rear・・・・・・・・・・1,578mm/1,582mmTurning circle・・・・・・・・・・・・12.6mTank capacity・・・・・・・・・・・・ 74ltrWeight, unladen, to EC standard ・・・・2,460kgMax permissible to DIN standard・・・・1,545kg Luggage comp DIN ・・・・・・・・・・・・225 ltrPower Unit・・N73H60AConfig/No of cyls/valves ・・・・・・・V/12/4Engine technology・・・・・・Bosch Motronic MED9 (H2 and gasoline)Capacity ・・・・・・・・・・・・・・・5,972ccBore/stroke ・・・・・・・・・・・・89.0mm/80.0mmCompression ratio ・・・・・・・・・・9.5:1Max output ・・・・・・・・・・・・260hp（191kW）/5.100rpm Max torque ・・・・・・・・・・・390Nm(287lb.ft)/4.300rpmElectrical SystemBattery・・・・・・・・・・・・・・90Ah/luggage comp, rightAlternator・・・・・・・・・・・・・180A/2,520WChassis and SuspensionSuspension・・・front Double Pivot Spring Strut axle with anti-roll barSuspension・・・rear Integral axle（Integral IV） with anti-roll barBrakes・・・front Floating caliper disc brakesDiameter・・・・・348x30mm/inner-ventedBrakes・・・rearFloating caliper disc brakesDiameter・・・・・345x24mm/inner-ventedDriving stability systems ・・Dynamic DriveSteering ・・・・・・rack-and-pinion, power assisted Steering transmission ratio, overall・・・・・・13.1:1 Gearbox, type ・・・・・・・6-speed automatic（GA6HP26Z/ZF 6HP26） Gear ratios 1/2/3/4/5/6/R・・・4.170/2.340/1.520/1.140/0.870/0.690/3.400Final drive ・・・・・・・・・3.620Tyresfront/rear ・・・・・・245/50 R 18 100W RSC Rimsfront/rear ・・・・・8JX18 ET:24 Multi-spoke 94 PerformancePower-to-weight ratio ・・・・・・・・・12.87 kg/kWAcceleration 0_100 km/h ・・・・・・・・・9.5secTop speed ・・・・・・・・・・・・・・230km/h にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 9, 2009
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BMW ハイプレッシャー フューエル インジェクション
BMW ハイプレッシャー フューエル インジェクションBMWはN54のHPI/high precision injection（ハイプレシジョン インジェクション）からN55ではHDE/high pressure fuel injection（ハイプレッシャー フューエル インジェクション）にシステムが変更されピエゾ式インジェクタではなく最大噴射圧の２０MPa（200bar）は変わらず燃料噴射孔を2個以上有するマルチホールノズルのソレノイド式インジェクタが採用されました1：バルブシート（エキゾーストバルブ）2：エキゾーストバルブ3：スパークプラグ4：マルチホールノズルソレノイド式インジェクタ5：インテークバルブ6：バルブシート（インテークバルブ）燃料を噴射するインジェクタは引き金を引くと、高圧ポンプで加圧された水が一気に飛び出す高圧洗浄機のトリガーガン部分と同じで燃料ポンプで圧力が掛けられソレノイド式インジェクタはインジェクタの駆動にソレノイドバルブ（電磁弁）を使用しソレノイドコイルに電流を流すとプランジャー/ニードルバルブが作動し、噴射口に隙間が発生し燃料を噴射しますN55の燃料供給システムは、N54に似ていて同一の高圧ポンプ、圧力センサ、およびコモンレールが使用されスプレーガイド方式で噴射されます変更点はインジェクタがSIEMENS VDOのピエゾ式インジェクタからボッシュのHPインジェクションバルブHDEV 5.2に変更されましたHDEV 5.2 DataFuel・・・・・GasolineOperating pressure・・・・・200 barOperating temperature range・・・・・-31～130°CStorage temperature range・・・・・-40～70°CMax. vibration・・・・・・・・・600 m/s2Weight w/o wire・・・68gDiameter・・・・・20.7 mmLength・・・・・・87 mmSpray type・・・・Multi holeNumber of holes・・・・・4～7 holes (typical)Spray angle overall・・・・110° (typical)Spray angle single beam・・・・8～20°ボッシュのHDEV5.2は吸気ポートまたはダイレクト・インジェクション（直噴）用のインジェクタとして開発された高圧インジェクタになり短い噴射時間で非常に安定した直線性を保証する内側に開くマルチホールノズルのソレノイド式インジェクタです利点は、自動車メーカーの要望に応じて噴射角度と噴射形状をデザインできるインジェクタだったと思います1：高圧ライン2：コモンレール3：高圧ライン4：レール圧センサー（高圧センサー）5：ソレノイド式インジェクタ6：高圧ポンプピエゾ式インジェクタやスプレーガイド（スプレーガイデッド）式についてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さいパフォーマンスクラスが違うので比較にならないと思いますがN54とN55のテクニカルデータを記載しときますUnit・・・・・・・・・・・・・・・・・・・N55B30M0Configuration・・・・・・・・・・・・・・・6 inlineCylinder capacity [cm3]・・・・・・・・・・2979Bore/stroke [mm]・・・・・・・・・・・・・84.0/89.6Power output at engine speed [bhp/rpm]・・306/5800~6400Power output per liter [kW/l]・・・・・・75.53Torque at engine speed [Nm/rpm]・・・・・400/1300~5000Compression ratio [ε]・・・・・・・・・・10.2Valves/cylinder・・・・・・・・・・・・・・4Fuel consumption,EU combined [l/100 km]・・8.9CO2 emission [g/km]・・・・・・・・・・・・209Digital Motor Electronics・・・・・・・・・MEVD17.2Exhaust emission legislation, US・・・・・・ULEV IIEngine oil specification・・・・・・・・・-Top speed [km/h]・・・・・・・・・・・・・250Acceleration 0 - 100 km/h/62mph [s]・・・・6.3Vehicle curb weight DIN/EU [kg]・・・・・・1940/2015Unit・・・・・・・・・・・・・・・・・・・N54B30O0Configuration・・・・・・・・・・・・・・・6 inlineCylinder capacity [cm3]・・・・・・・・・・2979Bore/stroke [mm]・・・・・・・・・・・・・84.0/89.6Power output at engine speed [bhp/rpm]・・306/5800~6250Power output per liter [kW/l]・・・・・・75.53Torque at engine speed [Nm/rpm]・・・・・400/1300~5000Compression ratio [ε]・・・・・・・・・・10.2Valves/cylinder・・・・・・・・・・・・・・4Fuel consumption,EU combined [l/100 km]・・10.9CO2 emission [g/km]・・・・・・・・・・・・262Digital Motor Electronics・・・・・・・・・MSD81Exhaust emission legislation, US・・・・・・ULEVEngine oil specification・・・・・・・・・BMW Longlife-01,01 FE,04Top speed [km/h]・・・・・・・・・・・・・240Acceleration 0 - 100 km/h/62mph [s]・・・・6.7Vehicle curb weight DIN/EU [kg]・・・・・・2070/2145パフォーマンスクラスについてはお時間があればt3109 BMW エンジンナンバリングシステムhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806280000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
December 8, 2009
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BMW 直噴リーンバーンエンジン
BMW 直噴リーンバーンエンジンBMW 新型５シリーズ F10のテクニカルデーターを見ると523iや528iは、リーンバーン(希薄燃焼)と書いてあります今回は・・・・・リーンバーンを考えてみました「リーンバーンは燃費が良い」・・・・と言われるのは燃料が少ないからではなく一般のエンジンより多くの空気を吸入した結果冷却損失とポンピングロスが減り、熱効率などが向上するためでエンジンの熱効率は内燃機関の設計などで使われる比熱比と圧縮比の値で決まるハズで直噴のメリットとして、圧縮比を高めに設定でき熱効率が上がります比熱比は空気の標準状態では1.4となり燃料が多いと比熱比は下がり熱効率は低下しますリーンバーンでは多くの空気を吸入した結果、比熱比を空気の標準状態に近づけることができ熱効率を上げることができると思いますまたリーンバーンは一般のエンジンより多くの空気を吸入するので燃料密度が薄くなり火炎伝播速度も遅くなる結果、燃焼が穏やかに進むので燃焼温度が低くなり燃焼室から冷却水に奪われる熱が少なくてすむので冷却損失が減ることになると思いますまた一般のエンジンより多くの空気を吸入するということはスロットルの開きが大きいということなので、ポンピングロスも減るということになると思います直噴リーンバーン(希薄燃焼)は９０年代、三菱自動車がGDIという名前で発表した後その他の国産メーカーも相次いで搭載しモード燃費は良かったのですが実用燃費が悪く２０００年以降に排ガス規制が強化され搭載がなくなったエンジンで加速中にリーンバーンの可能な領域を広げ実用燃費を改善しつつNOxが大量に発生しやすくなるためNOx処理が重要だと思いますBMW 直噴エンジンの触媒硫黄被毒と排ガス処理についてはお時間があればt3109 BMW 直噴エンジン 触媒硫黄被毒http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200804030000/閲覧して下さい９０年代の制御ユニットは噴射制御だけでもかなりの処理能力を使用したため他の機構との協調制御を盛り込みにくかったようですが高性能な制御ユニットが安価になって可変バルブタイミングなどが効果的に活用できるようになりコツコツ開発していたBMWが投入にこぎつけたということだと思います主要諸元・・・BMW 523i セダン（F10)Bodyshell・・・・・・・5er LimousineNo of doors/seats・・・・・・・・・・・・4/5Length/width/height (EU,unladen)・・・・4,899mm/1,860mm/1,464mmWheelbase・・・・・・・・・・・・・・2,968mm Track, front/rear・・・・・・・・・・1,600mm/1,627mmTurning circle・・・・・・・・・・・・11.95mTank capacity・・・・・・・・・・・・70 ltrCooling system incl heater ・・・・・9.0 ltrEngine oil ・・・・・・・・・・・・・6.5 ltrWeight, unladen, to DIN ・・・・・・・・1,625kgWeight, unladen, to EU ・・・・・・・・・1,700kgMax load to DIN ・・・・・・・・・・・・610kgMax permissible・・・・・・・・・・・・・・2,235kgMax axle load, front/rear・・・・・・・・1,070kg/1,265kgMax trailer loadbraked (12%)/unbraked・・・1,900kg/750kg Max roof load/max towbar downl. ・・・ 100kg/90kgLuggage comp to DIN ・・・・・・・・・520 ltrAir resistance ・・・・・・・Cd x A・・・・・・・0.29ｘ2.35Power UnitConfig/No of cyls/valves ・・・・・・・S/6/4Engine technology・・・・Directfuel injection, lean-burnCapacity ・・・・・・・・・・・・・・・2,996ccBore/stroke ・・・・・・・・・・・・85.0mm/88.0mmCompression ratio ・・・・・・・・・・ 12.0 : 1Fuel grade ・・・・・・・・・・・・・91 ROMMax output ・・・・・・・・・・・・204hp(150kW)/6,100rpm Max torque ・・・・・・・・・・・270Nm(199lb-ft)/1,500~4,250rpmElectrical SystemBattery/installation・・・・Ah/_・・・ 80/luggage compartmentAlternator・・・・・・・・・A/W ・・・・210/2,2940Chassis and SuspensionSuspension・・・front Double track control arm axle with separate lower track arm level, Aluminium, small steering roll radius, anti-diveSuspension・・・rear integral-V multi-arm axle; Aluminium, with steering function, anti-squat and anti-dive, double acoustic separationBrakes・・・front Single-piston aluminium swing-calliper disc brakes in frame structureDiameter・・・・・330mm x 24mm？/inner-ventedBrakes・・・rearSingle-piston swing-calliper disc brakesDiameter・・・・・330mm x 20mm？/inner-ventedDriving stability systems ・・DTC,ABS,DSC,DBC,CBCSteering ・・・・・・Electric Power Steering(EPS) with ServotronicSteering transmission, overall・・・・・・ 17.1Gearbox, type ・・・・・・・・・・・・・・6-speed manualGear ratios 1/2/3/4/5/6/R・・・4.323/2.456/1.659/1.230/1.000/0.848/3.938Final drive ・・・・・・・・・・・・・・・3.231Tyresfront/rear ・・・・・・225/55 R17 97WRimsfront/rear ・・・・・・8Jx17 light-alloyPerformancePower-to-weight ratio, DIN ・・・・・・・10.8kg/kWOutput per litre ・・・・・・・・・・・・68.1hp/ltrAcceleration 0_100 km/h ・・・・・・・・・7.9secTop speed ・・・・・・・・・・・・・・・・238km/hFuel Consumption in EU CycleUrban ・・・・・・・・・・・・・・・10.5 ltr/100kmExtra-urban ・・・・・・・・・・・・・5.9 ltr/100km Composite ・・・・・・・・・・・・・・7.6 ltr/100 kmCO2 ・・・・・・・・・・・・・・・・・177g/kmMiscellaneousEmission standard ・・・・・・・・・・EU5 にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
November 29, 2009
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BMW コンポジットマグネシウムクランクケース
BMW コンポジットマグネシウムクランクケースBMW N52エンジン・・・・コンポジットマグネシウムクランクケース（シリンダーブロック）を考えたいと思います鋳鉄で製造されていたシリンダーヘッドやシリンダーブロックはヘッドが６０年代ブロックも８０年代後半に、多くのメーカーがAl合金を採用しましたただアルミシリンダーブロックは直４やV６で採用されたのであって強度的に難しい直６のアルミシリンダーブロックを実用化したのは９０年代半ば・・・・ブロックにニカジル問題があったBMW M52エンジンが最初だったと思いますニカジルについてはお時間があればt3109 BMW ニカジルメッキシリンダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200705010000/を閲覧して下さいニカジル問題の後、BMW M54エンジンなどは鋳鉄のシリンダーライナーを鋳ぐるみもしくは圧入するシリンダーブロックに変更されましたがシリンダーブロックは、軽量で高強度、そして冷えることが必要でBMW N52エンジンではコンポジットマグネシウムクランクケースが採用されましたBMW N52のコンポジットマグネシウムクランクケースはクローズドデッキ方式に比べ、ジョイント面の剛性では弱いのですが生産性の良いプレッシャーダイカストで製造できるオープンデッキ方式を採用しWerk 4（ランツフート工場）BMW Light Metal Foundryで製造しているハズですまずシリンダーライナー（ウォータージャケット等を含む）をオールアルミシリンダーブロックなどで使われる米のレイノルズメタル/Reynolds Metalか独のコルベンシュミット/Kolbenschmidtが開発したSiの含有量が高い、組成がAlSi17Cu4MgのA390合金かALUSILで低圧鋳造しその後シリンダーライナー表面に組成がAlSi12のワイヤを溶射し、膜厚0.1mm程度でコーティングしているハズでAlSi12の層は多孔質（内部に多数の空隙や気孔を含む）でダイカストによって、Mg合金（AJ62）でシリンダーライナーを鋳ぐるみする時に熱と圧力によって反応し、ALUSILとMg合金の密着性を高めていると思いますシリンダーライナーをコーティングした後シリンダーライナーを摂氏400度以上に昇温しといて6台ぐらいあるスイス ビューラー/Buhler Druckgussのダイカストマシン（型締力4000tぐらい）の金型内にインサートしますMg合金の溶解はダイカストマシンの横に溶解炉設置して、溶解と保持を兼ねる溶解保持式ではなくダイカストマシンと離れた場所で、使用する溶湯を全て1箇所で溶解する集中溶解方式のようで、3.5t容量の溶解炉を5基建設し配湯は運搬するために、600kg容量の取鍋（とりべ）を専用で開発して溶湯を密閉封入し、フォークリフトでダイカストマシンまで運んでいたと思います注湯は摂氏700度のMg合金の溶湯を30kg圧入していたハズで終了後、型を開いてロボットでシリンダーブロックを取り出し刻印やバリ取りをしたり、機械加工してたと思います品質検査については鋳巣の検査は、X線検査装置を使っていたと思いますが Mg合金とAl合金の密着を確認するのに既存のX線やCTなどでは不良を確認できないために超音波を使ったサーモグラフィーを開発したようで超音波を部品に当てることによって欠陥部に微小な振動を誘起して摩擦熱を発生させ、表面に伝わった熱を高精度なサーモグラフィーカメラで確認していたと思いますコンポジットマグネシウムクランクケースの利点はまず軽量化強度の関係で、比重分をそのまま軽量化することはできないですがアルミは比重が鉄の１/３、マグネシウムはアルミの２/３になり鉄やアルミのシリンダーブロックよりも軽量化できますその他すべてマグネシウムでシリンダーブロックを製造した場合さらに軽量化できそうですがマグネシウムシリンダーブロックではアルミのピストンを上下さすことは相性の点から困難なためにレースエンジンと同じようにアルミのシリンダーライナーを挿入する必要がありシリンダーライナーを使うと、ボアピッチが長くなるのでもともと長い直６エンジンには、全長が伸びて不利になりますまたレースなどの短時間であれば問題ないですが水に直接接触しているとマグネシウムは腐食し、進行すると割れてしまいます全長を短く、アルミのピストンの相性を考え、冷却水に対応するとアルミでライナーレス化しウォータージャケットも製作すればマグネシウムの弱いところを解消できる利点があるのではないかと思いますWerk 4（ランツフート工場）やTWAS コーティングシリンダーについてはお時間があればt3109 BMW TWAS コーティングシリンダー LDShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405210000/t3109 BMW LKバインダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910250000/t3109 BMW 重力鋳造、エンジン１台に型ひとつhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201012210002/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
October 31, 2009
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BMW LKバインダー
BMW LKバインダーBMWのWerk 4（ランツフート工場）は２０１０年より排ガス・ゼロの鋳造施設として操業し環境に配慮した軽合金鋳造の部品が世界初生産されますミュンヘン北東50kmにあるランツフートのBMW Light Metal Foundryは１９８９年の創業で、クランクケース（シリンダーブロック）サスペンション、車体フレームなどを生産し２００１年よりマグネシウム合金ダイカストの生産も行っていますが工場での中子(なかご)の砂を重力ダイカスト製法に使用される従来の有機バインダー（粘結剤）の代わりに実質的に有害ガスがまったく発生しない無機バインダーを採用するそうですBMWのコンポジットマグネシムクランクケースについてはお時間があればt3109 BMW コンポジットマグネシムクランクケースhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910310000/を閲覧して下さい補足として中子とは空洞がある鋳物を作るときに使用する型のことでアイスキャディーだと、アイスが鋳物で中子は棒の部分になります棒を引っこ抜くとアイスに空洞ができます重力ダイカストとは英語のプレスリリースでGravity Die Castingになっていればですが注湯(型に流し込む)の圧力が重力だけの重力鋳造法になります有機バインダーとは粘結剤と書いているように熱硬化するレジン（たぶん・・フェノール樹脂）で加熱した金型を用意し、レジンでコーティングした砂を充填し固めて中子などを作る方法をシェルモールド法と呼び60年ぐらい前にドイツで開発されたと思います中子は、使用後、ガラと呼ばれ回収して専用炉でレジンを焼ききり、再利用可能な砂だけ利用しますBMWが採用する無機バインダーとはプレスリリースでアルミ・クランクケース(シリンダーブロック)や6気筒ディーゼル・エンジンのシリンダーヘッドの生産に導入してきたと書いているので独のLaempe（レンペ）社が、BMWとVWとで開発し２００３年頃より導入された「LKバインダー」と言われる物だと思いますLKバインダーは水と硫酸マグネシウムと無機添加剤で構成された物で中子はビーチボックス造型法という方法で造型され水で崩壊し無機無臭無害だったと思いますエンジンの重力鋳造についてはお時間があればt3109 BMW 重力鋳造、エンジン１台に型ひとつhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201012210002/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
October 25, 2009
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BMW 鍛造コンロッド（カチ割り）
BMW 鍛造コンロッド（カチ割り）BMWのサイトで日本車の多くのコネクティングロッド(コンロッド)が鋳造と書かれていますが自動車のコンロッドはピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変える仲立ちをし上向きと下向きの巨大な圧力にさらされるので変形しますその為軽量で強度の高いことが要求されエンジン部品の中でも重要部品であることから多くは、自動車メーカーが内製しBMWファンの方には残念かもしれませんが性能重視の日本や欧州メーカーの多くは、BMWと同様に鍛造で製造されています生産性の良い鋳造のコンロッドを多く使用してるのは北米メーカーが多いです鍛造コンロッドの造り方・・・・・・・トヨタ産業技術記念館 自動車館ただ・・・・・日本車の多くとBMWのコンロッドには違いはありますそれは・・・・・コンロッドキャップのつなぎ方・・・・通常コンロッドの製造はコンロッドとコンロッドキャップを別々に熱間鍛造してノックピンや合わせ面を加工してつないだ後、ビッグエンドの真円加工していたハズでコンロッドとコンロッドキャップの合わせ面は平面ですHBMよりしかしBMWの場合１９９０年初頭から搭載されたM60などからカチ割り(クラッキング)コンロッドを使用しているので、合わせ面がギザギザですカチ割りコンロッドはノックピンを省略し、ボルトだけで締め付けることを目的とした工法で製造はコンロッドとコンロッドキャップを一体のまま熱間鍛造してビッグエンドの真円加工し、クラッキングによって分割していますクラッキングによって分割することで割った破面はギザギザの形状になるのでノックピンが不要になり工程の簡略化や、部品点数削減でコストダウンにもつながりますまた破面のギザギザの形状は結合強度を上がるので、ビッグエンドを小さくすることができコンロッドが軽量化され慣性力が小さくなるので高回転化に対応できます補則ですがBMW以外にもジャガー、VW、MBなどもカチ割りコンロッドを採用しています残念ですが日本では採用してる車がまだ少なく採用も4～5年前からだったと思います にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
July 23, 2009
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BMW 電動ウォーターポンプ マップ制御式サーモスタット エンジンの熱管理
BMW 電動ウォーターポンプマップ制御式サーモスタット エンジンの熱管理BMWの電動（エレクトリック）ウォーターポンプはNG/New Generation エンジンから採用されエンジンの動力を利用する機械式ウォーターポンプの作動エネルギーと比べて90％ダウンと燃費向上が大きく図れそうな数字が出ていたりしますがコストが高く、車両全体の燃費向上は2～3％前後なので採用当時は、エンジンの動力を利用する粘性式ファンクラッチ（ファンカップリング）の冷却ファンから電動冷却ファンに進化した事と比べ費用対効果が低いと自動車業界では言われてしまいBMW COMPLETEが紹介したEffceient Dynamics 14のテクノロジーから外された技術になりましたしかし2～3％前後向上するのは事実・・・電動ウォーターポンプを考えてみましたエンジン冷却システムに求められるものは例えば、高負荷運転の時には冷却液温度を低くし低負荷運転の時は冷却液温度を高くすることで燃費向上が図れるので最適な冷却液温度にすることが重要なハズでBMWだとMTK/Partial Engine Coolingコンセプトになるかと思いますが従来のエンジンの熱管理は機械式ウォーターポンプや温度センサやラジエータ熱膨張体（ワックス）などの従来のサーモスタットや電子制御式サーモスタットファンカップリングの冷却ファンや電動冷却ファンなどで制御し機械式ウォーターポンプの場合はエンジンの動力を利用して冷却液を吐出するのでエンジンの駆動ロスになりエンジン回転数が上がれば正比例して冷却液の流量が増えていくので冷却能力をエンジン回転数に依存し吐出量が最大冷却要件（ラジエータの放熱能力が乏しい低車速高負荷運転の時に冷却能力が最大値になるよう）に対応して設計しているハズなのでエンジンの多くの運転状態で必要もない過剰な冷却液が冷却システムを通って循環しているかと思います1：ラジエータ2：ギアボックスオイルクーラー3：ラジエータ出口す温度センサ4：エンジンオイルクーラー5：ギアボックスオイルクーラー用サーモスタット6：電子制御式サーモスタット（KFT/Kennfeldthermostat マップ制御式サーモスタット）7：ウォーターポンプ（電動）8：ターボチャージャー9：ヒータコア（IHKA/Automatic Heating and A/Cなど） 10：シリンダーヘッド出口温度センサ11：サーモスタット、エンジンオイルクーラー12：リザーバータンク（AGB/Ausgleichsbehalter エキスパンションタンク）13：ベントライン14：ギアボックスオイルクーラー15：冷却ファン（電動）最近のBMWはエンジンの動力を利用しないでエンジンの駆動ロスを最小限に抑えエンジンの熱管理をより効率的にして冷却損失を低減し燃費向上を可能にする為BMW N52エンジンだとPierburg製の出力電力200W、最大吐出容量7000L/hをBMW N54エンジンだとコンチネンタルVDO製で出力電力400W、最大吐出容量9000L/hのエレクトリック（電動）ウォーターポンプを採用し電動ウォータポンプは、遠心ポンプのように設計され電動ウォータポンプモータの出力は、モータの電気接続部分に配置されたEWPU/Electric Water Pump Unitによって電子制御されているハズでEWPUは、BMWのECU/Engine Control UnitであるDME/Digital Motor ElectronicsにBSD/Bit-Serial Data interfaceを介して接続されているのでDMEは、エンジン負荷（スロットル開度）、動作モード、冷却液温度からの情報で必要な冷却能力を決定しEWPUに命令しているハズで低い外気温度や低い冷却要件の場合は低出力で電動ウォーターポンプを作動させ高い外気温度や高い冷却要件の場合は高出力で電動ウォーターポンプを作動させエンジンオフ後に熱の移動（熱放散）を容易にする為に電動ウォーターポンプを作動させ冷間始動時に外気温度が許容範囲内にあり暖房を必要としない場合は電動ウォーターポンプを停止し冷却液の流れを止め燃焼室の壁面から冷却液への熱放散が抑えられエンジンを早く暖機でき電動ウォータポンプは、冷却液を吐出するだけではなく冷却液をポンプモータ部分まで流し込み、ポンプモータやベアリングそしてEWPUも冷却しているかと思いますちなみに近年のBMW場合は、完全密閉式の冷却システムなのでAGB/Ausgleichsbehalter（エキスパンションタンク）の上部に貯まった空気がダンパーの役目をし、AGBからエンジン側に連通する冷却液ホースを通して冷却液を供給することでエンジン側の冷却ラインの圧力が低下するのを可能な限り防止していると思いますが簡易密閉式の冷却システムだと冷間始動時のエンジン回転速度が高い時は、サーモスタットが全閉状態なのでウォータポンプの前後差圧が増大してキャビテーションが発生し騒音や振動の原因となりウォータポンプの耐久性が悪化するので停止できる電動ウォーターポンプだとウォータポンプの耐久性の悪化を遅らせる事が可能かもしれませんし5000回転程度からキャビテーションが発生し冷却液の流量が増えないハズなのでエンジン回転数が上がって正比例して冷却液の流量が増えていく機械式ウォーターポンプより、出力を調整できる電動ウォーターポンプの方が5000回転程度より上のエンジンの駆動ロスをより抑える事が可能かもしれません近年のBMWの熱管理の制御についてはDME内のソフトウェアに負荷に基づくシリンダーヘッドの温度変化を考慮できる計算モデルがあり電子制御式サーモスタット（KFT/Kennfeldthermostat マップ制御式サーモスタット）の制御と同様に、電動ウォーターポンプも必要に応じてマップを使い制御が可能なハズで例えば、シリンダーヘッドの温度を摂氏112度：ECOモード摂氏105度：ノーマルモード摂氏 95度：ハイモード摂氏 80度：ハイ+マップドサーモスタットモードとしDMEは、現在の動作状況に基づいてECOモードを決定した場合冷却液の制御でシリンダヘッドの温度を摂氏112度に上げるとエンジンの内部摩擦が低減されるので比較的低燃費で運転でき低負荷運転での燃費向上が図れることになりハイ+マップドサーモスタットモードではシリンダヘッドの温度を摂氏80度に下げると体積効率が改善しトルクが増加してエンジンの最適なパワー発生を利用でき燃焼室の内壁温度の上昇伴い混合気の温度上昇によるノッキング等の異常燃焼も抑制することができDMEはそれぞれの運転状況に合わせ特定の動作モードを設定することで冷却システムによって燃料消費とパワー出力に影響することができるかと思います1：摂氏110度サーモスタットの特性カーブ2：マップ制御式サーモスタットの特性カーブ3：摂氏85度のサーモスタットの特性カーブ4：低負荷運転の時（部分負荷範囲）5：高負荷運転の時（全負荷範囲）6：低負荷運転の時ちなみに従来のサーモスタットは燃費向上を目的としてエンジンに導入する冷却液温度を制御できるようにラジエータ側に循環させる冷却液の流量を調節する制御バルブなりバルブ制御のアクチュエータとして熱膨張体（ワックス）や電気制御がありますが近年のBMWが採用するKFT/Kennfeldthermostat（マップ制御式サーモスタット）はBMWが考えるMTKの効果をさらに上げる為にBMW 8シリーズ（E31）用のBMW M62B44エンジンには、従来のサーモスタットが採用されましたがBMW 7シリーズ（E38）、BMW 5シリーズ（E39）用のBMW M62B44およびM62B35エンジンからウォータポンプのハウジングに内蔵して世界で初めて採用されたハズで冷却液温度、吸気温（外気温）、車速、エンジン負荷（スロットル開度）、エンジン回転数の情報を考慮し、DMEやDDE/Digital Diesel Electronicsにプログラムされている特性マップでKFTを制御しているかと思います初期のKFTはサーモスタットとアルミダイカストのカバーで構成され従来のサーモスタットと同じでバルブ制御のアクチュエータとしてワックスを採用しワックス部分に発熱素子を追加しサーモスタットを開閉しているハズで従来のサーモスタットは摂氏85度でしか開きませんがDMEによって制御介入しない場合は、冷却液温度（エンジン入口）が約摂氏103度エンジン出口の冷却液温度（DMEや水温計用の温度センサの位置）だと摂氏110度で開くようにしてるハズで低負荷運転の時は冷却液温度を高くしエンジンの内部摩擦を低減し燃費向上させてるハズでDMEによって制御介入する場合は、発熱素子に電気が流れワックスを加熱することにより、低い冷却液温度の約摂氏80度エンジン出口の冷却液温度だと従来の摂氏85度で開くようにしてるハズで高負荷運転の時には冷却液温度を低くし体積効率を改善しトルクが増加してエンジンの最適なパワー発生を利用でき燃焼室の内壁温度の上昇伴い混合気の温度上昇によるノッキング等の異常燃焼も抑制することができるハズでエンジン出口の冷却液温度で摂氏113度を上回る場合は他の情報に関係なくDMEによってKFTのワックスを加熱するようになっていたと思いますちなみにインストルメントクラスター内の水温計があるBMWであれば水温計の指針は、冷却液温度の摂氏75～113度の中間位置で指すようにしているハズです冷却ファンカップリングやBMWの完全密閉式エンジン冷却システム、アンチフリーズ/クーラント（ロングライフクーラント）についてはお時間があればt3109 BMW 完全密閉式エンジン冷却システム LLC ロングライフクーラントhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200805220000/t3109 BMW 冷却ファンカップリング オイル漏れhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004030000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
May 22, 2009
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BMW H2BVplusエンジン
BMW H2BVplusBMW GroupのBMW Forschung und Technik GmbHはオーストリア連邦運輸革新技術省の後援を受けてより効率的な新しい水素エンジンH2BVplusをオーストリアのグラーツ工科大学内燃機関・熱力学研究所オーストリアの水素ステーションHyCentA Research GmbHオーストリアのバルブ専門メーカーHOERBIGER ValveTec GmbHと共同で開発したようですBMW Hydrogen ７（E68）のN73H60Aはガソリンモード時は直噴、水素モード時はポート噴射されデュアルモード式（バイフューエル型）を採用していますが水素はガソリンに比べて点火エネルギーが小さく、燃えやすい特性がありそのため水素を燃料に用いた場合は異常燃焼(プレイグニッションやデトネーションなど)がおこりやすくいかに良好な燃焼をさせるかが課題になりますH2BVplusエンジンは点火プラグによる着火の強さと水素の燃焼特性を利用するためディーゼルエンジンの燃焼室形状をベースにマツダの水素ロータリーエンジンと同じく水素直噴技術を採用し高圧の水素直噴システムを組み合わせ熱効率をターボディーゼル並みの最大42％まで引き上げリッターあたり約134馬力の出力があり、出力増加、低燃費を実現また日経BPによると排ガス温度が高いため、廃熱を利用することで熱効率をさらに上げることも可能みたいですBMW Forschung und Technik GmbHが水素用シリンダヘッドを開発しグラーツ工科大学と共同で、シミュレーションを使って燃焼室を設定HOERBIGER社が設計した燃圧30MPa(300バール)の直噴インジェクターはHyCentA社で試験・調整されグラーツ工科大学で大規模なテストを実施したようですBMW Forschung und Technik GmbHはBMW Technik Gmbhが前身でBMW AG の100%子会社だったと思います２００３年からBMWGroupで自動車技術、CleanEnergy（水素技術）EfficientDynamics（知的エネルギー管理／オルタナティブ・ドライブ）ConnectedDrive（ドライバー支援システム／アクティブ・セーフティー）ITDrive（IT アーキテクチャおよび通信技術）といった研究を担当していたハズで有限会社として法的にも独立していることにより開発の範囲や最大限の柔軟性が保証されパロアルトおよびクレムソン（米国）、東京ソフィア・アンティポリス（フランス）にサポート拠点を構え国際的に確立したネットワークにより世界のトレンドやテクノロジーにグローバルな視点からアクセスしていたと思いますBMW Technik Gmbhについてはお時間があればt3109 BMW Zukunft 1http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200707200000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
March 18, 2009
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BMW ダブルプレーンクランクとクロスバンクエキゾーストマニホールド
BMW ダブルプレーンクランクとクロスバンクエキゾーストマニホールド日経BPの記述でＶバンクの谷間にターボチャージャが2個並ぶV型８気筒ツインターボ直噴エンジンであるBMW N63エンジンの説明でクランク軸はシングルプレーンでない普通のV8・・・・・と書いていますシングルプレーンはレーシングカー（BMW E46 M3 GTRなどのBMW P60B40 エンジン）やスーパーカー（スーパーの車ではありません）などが採用し全てのクランクピン軸中心が同一平面上に位置するクランクシャフトでフラットプレーンとも呼ばれていますV8のシリンダー番号は運転席からフロント方向を見て右側のバンク（右バンク）が偶数左側のバンク（左バンク）が奇数になっている自動車メーカーもありますがBMWの場合は右バンクがAバンク（バンク１）でフロントからリアへ向かって1～4番左バンクがBバンク（バンク２）で5～8番になるハズで4サイクルV8、バンク角90度、シングルプレーンのBMW P60B40だと点火順序は、1－8－3－6－4－5－2－7になると思うので各バンクにおける燃焼サイクルが180度間隔となり吸気および排気タイミングが等間隔となって各バンクで吸気と排気の干渉が発生しなくなり、高出力が可能かと思いますしかし各気筒間で往復運動質量の慣性力が完全にはバランスされず主にエンジン回転速度の２倍、2次慣性力が発生してしまいます自動車メーカーにとって運転時の振動の少なさや滑らかさが要求される高級車などは振動は大きな問題で振動を解決する為には一般的に、エンジン回転の２倍の回転速度で回転するバランサーシャフトを設け逆位相の慣性力（反力）を発生させて二次慣性力を相殺しなければならない為構造が複雑化することでコストがかかり、エンジンの重量も増加しウエイト回転のフリクションも増えるのでエンジン出力が落ち燃費も悪くなるかと思います二次慣性力、バランサーシャフトについてはお時間があればt3109 BMW バランスシャフトhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201403030000/を閲覧して下さいなので普通のV8のクランクシャフトは、クランクピン軸中心が十文字に配置されるダブルプレーン（クロスプレーン）を採用しBMWの点火順序はBMW S65エンジンのみ1－5－4－8－7－2－6－3でBMW S65以外は1－5－4－8－6－3－7－2になり、振動は少ないですが90度・180度・270度の点火が入り交じり不等間隔爆発になって特に、バンク２においてBMW S65の8－7とBMW S65以外の8－6とが点火順序が連続（90度間隔で爆発）するので両者間で排気干渉が生じて排気効率が低下するかと思いますではダブルプレーンは、排気効率を良くできないのか・・・・？最近のBMWの場合下図のBMW N63エンジンやBMW S63エンジンはバンクの外側から出ている排気ブランチがバンクの内側から出ているのでBMW S63の場合はクロスバンクエキゾーストマニホールドを採用し対向するバンクで、排気タイミングが180度の等間隔になるように排気ブランチを集合させることで排気干渉を回避し2本ペアで2基のツインスクロールターボに導いているかと思います1：2・8番、右フロント・スクロール用エキマニ１2：4・7番、左リア・スクロール用エキマニ２3：3・5番、右リア・スクロール用エキマニ１4：1・6番、左フロント・スクロール用エキマニ２5：コルゲートエレメントちなみにクロスバンクエキゾーストマニホールドは、BMWが特許を持っているようですがバンク１とバンク２をまたいで集合させるエキマニは古い米国車でも採用されていますまた他メーカーの場合BMWのシリンダー番号で1－8－6－2－7－3－4－5の点火順序だと同一バンク内において、8－6また3－4とがそれぞれ点火順序が連続するので両者間で排気干渉が生じ、排気効率が低下するのでバンク１の排気マニホールドの4番の排気ブランチに拡張室を設け同様に、バンク２の排気マニホールドの6番にも拡張室を設けることで当該気筒の排気脈動が低減し、点火順序が連続する気筒に対する排気干渉が抑制されて体積効率が向上し、トルクが向上するようなエンジンもあるかと思いますBMWの可変吸気システムDISA/Differential Air Intake（DIfferenzierte SAuganlage）についてはお時間があればt3109 BMW DISAで遊んでるナウhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201009100000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
January 16, 2009
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BMW ブルーパフォーマンス
BMW ブルーパフォーマンスBMWは排出ガス処理にBMWのクリーンディーゼルシステムであるブルーパフォーマンス（Blue Performance）を採用した3.0L6気筒クリーンディーゼル可変ツインターボ（M57D30T2 US仕様）を２００７年のデトロイトショーで披露しましたカリフォルニア州の独自規制であるCARB/California Air Resources Board（カリフォルニア州大気資源局）の LEV/Low Emission Vehicle2をクリアーし、LEV2をクリアーすると同レベルのEPA/Environmental Protection Agency（連邦環境保護庁）のTier2 Bin5もクリアーする事になるので、全米50州で販売可能になり搭載モデルのBMW 3シリーズ 335dはMSRP/Maker Suggested Retail Priceが4万4725ドルBMW X5 XDrive35dは、5万2025ドルでロサンゼルスから販売開始したと思いますちなみに米国の排ガス規制Tier2 Bin5はEPA管轄の規制で、排ガスをBin1～11の11段階（乗用車などは10段階）に分けメーカーが販売する車両全体の平均排出量を中間レベルであるBin5以下にしろという規制で、CARBのLEV2もあるので同じ米国内で二つの排ガス規制がある事はおかしいですがCARBがEPAよりも厳しく規制してきたこともあってか、CARBのみ独自規制が認められEPAは、カリフォルニア州以外の州にEPAかCARBの規制を選ぶ自由を与えているので5州程度がCARBを選択し、残る州がEPAを選んでいたと思いますBMWは欧州のEuro（ユーロ）4と米国のTier2 Bin5/LEV2の規制は走行条件が違うので1：1で比較することはできないが米国の規制は、NOx（窒素酸化物）の排出量が非常に厳しいとしていたハズでBMW M57D30T2エンジンからBMW M57D30T2 US仕様エンジンへの変更点は欧州と同様にタンジェンシャルポートにスワールフラップを装備していますがポジションフィードバック付き電動駆動の可変スワールシステムにしCCV/Crank Case Ventilation（ブローバイガス吸気還元）システムの動作をOBD/On Board Diagnosisで監視するようにし暑い気候に対応する為に冷却システムが耐熱対策されピエゾインジェクターとコモンレール燃料噴射システムは、欧州と同じですが米国の燃料に対応すように調整し米国の排ガス規制に対応する為には容量不足になるECU/Engine Control Unitの DDE/Digital Diesel Electronics 626をDDE 7.3（Bosch EDC17）に変更していたと思いますまたE70のみBMWで初めてターボチャージャーのタービンよりも上流側の排気マニホールドからターボのコンプレッサよりも下流側の吸気パイプへ排ガスを還流するHPL/High Pressure Loop－EGR/Exhaust Gas Recirculation（高圧EGR）以外にターボのタービンよりも下流側の排気パイプからターボのコンプレッサよりも上流側の吸気パイプへ排ガスを還流するLPL/Low Pressure Loop－EGR/Exhaust Gas Recirculation（低圧EGR）が採用されコンプレッサによる過給前の吸気（比較的低圧の吸気エリア）に対して排ガスを還流させることが可能なので排ガスの還流量の大幅な増大が図れ、排ガス改善に大きな効果が得られようになっているかと思います1：スワールポート（ヘリカルポート）2：タンジェンシャルポート3：スワールフラップ4：高圧EGR5：低圧EGRまた他の独メーカーと同様にBoschのUrea SCR/Selective Catalytic Reduction（尿素SCR）システムも初採用されエンジンを改良することで可能な限り排ガス改善しタービン直下のDOC/Diesel Oxidation Catalyst（酸化触媒）によりHC（炭化水素）とCO（一酸化炭素）をH2O（水）とCO2（二酸化炭素）に分解し次にDPF/Diesel Particulate Filter（ディーゼル微粒子除去装置）でPM/Particulate Matter（粒子状物質）を除去し次にドイツ自動車工業会の登録商標のAdBlue（尿素水）「CO(NH2）2＋H2O」を添加しSCRでNOxをH2OとN2（窒素）にした後後段DOCで尿素水に含まれるNH3（アンモニア）をH2OとN2に分解しているハズでAdBlue用のタンクはBMWも2タンクシステムを採用しアクティブタンク（6.0リットル）と予備タンクのパッシブタンク（17リットル）の合計23リットル搭載しタンク搭載位置はBMW 3シリーズ 335dは、アクティブ/パッシブタンクとも後部（燃料タンク付近）にBMW X5 xDrive35dでは、アクティブタンクはエンジン・ルームのフロント左側にパッシブタンクはトランスミッションの横の床下に搭載されていますAdBlueは摂氏-11度の温度で凍る為にアクティブタンク/投与パイプは加熱され投与量は、各部センサから得た情報をDDEで管理しアクティブタンクの先のポンプから、その都度適切な量が注入されるハズで 以前AdBlueが燃料給油2回につき1回程度給油が必要と書いたと思いますがBMWの場合、エンジンオイルを変える程度のサイクルで補給させれば十分のようで米国の場合、BMW Maintenance Programに入れば4年/5万マイルは無料のようです335dの燃費は、ECEモード燃費リッター15.0km都市部リッター10kmと高速道路リッター14km 335dより重いX5では、ECEモード燃費リッター12.3km都市部リッター8kmと高速道路リッター11kmぐらいのようです「上記の燃料消費率は、10･15やJC08 モード燃費ではありません実際の走行時には、条件（気象、道路、車両、運転、整備などの状況）が異なりますのでそれに応じて燃料消費率が異なります」ディーゼルエンジンや尿素SCRシステムの性能低下についてはお時間があればt3109 BMW ディーゼルエンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806160000/t3109 BMW 尿素SCR 性能低下問題http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201205310000/t3109 BMW CDEは被毒が無い、排ガス試験方法（尿素SCR性能低下の原因について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303190000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
November 15, 2008
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BMW VANOS(バノス)とは
BMW VANOS(バノス)とはVVT/Variable Valve Timing（可変バルブタイミング）はBMWではVANOS/Variable Nockenwellen Steuerung（バノス）になりますVVTが誕生するまで、高回転型エンジンのバルブ開閉はエンジンが高回転になるにつれ、混合気に流体としての慣性がつくため急速に多量の混合気を入れようという狙いからバルブの開き時間を長くしオーバーラップ(排気バルブが閉じる前に吸気バルブが開く)を多くするようにしていましたオーバーラップは、トルクや燃費などに影響を与え低・中回転域では、少ない方がトルクや燃費がよくなり高回転域では、多くした方が出力を出しやすくこの両方に対応し最適なオーバーラップを得られるのがVANOSになりますBMW バルブトロニックについてはお時間があればt3109 BMW バルブトロニックhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200711230000/を閲覧して下さいBMW VANOSは内部機構とオイル制御により、タイミングギアに対してカムシャフトを「ねじる」動きをさせることでエンジン回転数に合わせてバルブの開閉タイミングを変える機構で大きく分けてタイミングギアにヘリカルギア（ヘリカルスプライン）を内蔵する歯車型VANOSとタイミングギアにベーンを組み込んだバルブトロニック用のベーン型VANOSがあり９２年単純なオン/オフシステムの歯車型VANOSがBMW M50TU（Technically Updated）エンジンの吸気側のみに採用されましたが ９６年吸排気ともタイミングを変える歯車型ダブルVANOSがBMW S50B32エンジンに採用されたかと思いますダブルVANOSの利点は冷間始動時等に、吸気バルブが開く時期よりも排気バルブの閉じる時期を進角側にすることで両バルブとも閉弁状態になりピストン上死点よりも進角側で排気バルブが閉じることで排気行程中に圧縮された既燃ガス（内部EGR/Exhaust Gas Recirculation）が吸気バルブが遅れて開いていくことで急激にインテークポートに吹き返されるようになりバルブオーバーラップを待たずに内部EGR量を調整できインテークポートの付着燃料の微粒化が促進され、始動性の改善が得られ迅速な触媒のウォームアップと、排ガスの有害物質を低減できるかと思いますまたアイドリング時などの低負荷運転時には、バルブオーバーラップを減少させインテークポートへの内部EGRの吹き返し量を減少させることにより不完全燃焼を少なくし燃費効率の向上を図るようにし中負荷運転時にはバルブオーバーラップを増大させて内部EGR量を増やすことにより燃焼温度を低下させてNOx（窒素酸化物）などを低減しそして高回転域のパワー損失なしに、1500～2000回転のトルク増加が可能かと思います１９８０年、Alfa Romeo Spider(Series 2) 2.0 Lに初採用された歯車型はBMWの場合サプライヤーがRolls-RoyceやSachsだったと思いますが上記図の歯車型ダブルVANOSの構成はヘリカルスプラインが内蔵されたカムシャフト、調整ギア付スプロケットVANOSアクチュエータ、スリーウエイソレノイドバルブカムシャフトの位置を検出するためのシグナルローター（インパルスホイール）カムシャフトセンサが吸排気用にそれぞれ各１つありエンジンの油圧をソレノイドバルブで調整し、VANOSアクチュエータを調整しますVANOSアクチュエータはカムシャフトに位相を与えるためにヘリカルスプライン付きのカップが内臓されヘリカルスプラインの歯の傾斜は、カップの前後移動を回転運動に変換し回転運動はカムシャフトを回転させバルブタイミングを機械的な移動限界内で無限に「進角・遅角」させますダブルVANOS操作はDMEでシステムの動作を制御しエンジンオフでのカムシャフトの位置は、吸気カムが遅角、排気カムが進角で故障時のフェイルセーフ位置にもなり「初期」のタイミングは、ギア位置合わせをチェーンテンショナーで行いエンジンが始動されると、約50回転又は約４秒程度でカムシャフトセンサからカムシャフトの位置をDMEが検出しカム位置が認識されるとエンジン回転数およびスロットル開度に基づいてタイミング調整を行い吸気と冷却水の温度で補正してるハズで調整速度は、油温、油圧、エンジン回転数に頼っていると思います次に９６年にトヨタが初採用したベーン型はBMWの場合、バルブトロニックシステムのダブルVANOSで採用されサプライヤーがアイシン精機だった思いますが歯車型と同じような構成と制御だったと思います1： エキゾースト側VANOSユニット付スプロケット 2： インテーク側VANOSユニット付スプロケット3： インテーク側カムシャフトセンサ4： エキゾースト側カムシャフトセンサ 5： インテーク側ソレノイドバルブ6： エキゾースト側ソレノイドバルブ7： シグナルローター8： カラースクリュー（つば付きボルト）1： スプロケット付ハウジング 2： フロントプレート3： トーションスプリング4： ロックスプリング 5： ロックスプリングのためのリテイニングプレート6： ロックピン7： ローター8： バックプレート 9： ベーン10： スプリング11： プレッシャーチャンバーA12： プレッシャーチャンバーB1・2： プレッシャーチャンバーA用オイルポート3・4： プレッシャーチャンバーB用オイルポート5： VANOSユニット側プレッシャーチャンバーB用オイルポート6： VANOSユニット側プレッシャーチャンバーA用オイルポートVANOSユニット付スプロケットはローター（7）を介してカムシャフトにカラースクリューによって固定されロックピン（6）はローター（7）の凹部にスプリング（10）によって係合しているハズですソレノイドバルブから供給されるオイルは、VANOS調整方向に応じてカムシャフトに対して左右などに配置されているオイルポート（1・2・6）とオイルポート（3・4・5）のいずれかを介してVANOSユニットに油圧を供給し油圧が供給されると、ロックピンが圧縮されローターが解放されベーン（9）はプレッシャーチャンバー（11・12）の間をスプリング（10）で押されながら仕切っていてプレッシャーチャンバーのオイルを出し入れし、ローターを回転さす事でカムシャフトを回転させバルブタイミングを機械的な移動限界内で無限に「進角・遅角」させます例えば排気カム用は、初期位相が進角となるようにスプロケット付ハウジング（1）に対して供回りするフロントプレート（2）と可動するローター（7）との間に進角する側の方向に常時付勢するトルクを与えるように捻り変形させながらトーションスプリング（3）を挿入しトーションスプリングが反力に打ち勝って、初期位相を可能にしているハズでプレッシャーチャンバーAにオイルが供給されるとプレッシャーチャンバーBからカムシャフトのオイルポートとソレノイドバルブを介してシリンダーヘッドにオイルが排出されソレノイドバルブが切替わると、プレッシャーチャンバーBにオイルが供給されプレッシャーチャンバーAからオイルが排出されたハズでアイシン精機製の場合、最大で出力は8～10％、燃費は3～6％向上し排ガス（NOx）は40％低減されたハズです最近のバルブトロニック用のダブルVANOSは個人的にはベーン型と思いますがオシレーティングローター型とBMWは呼んでいるようでベーン型ダブルVANOSと同じような構成と制御だと思いますサプライヤーは、不明です1： フロントプレート2： ロックピン3： オイルポート4： スプロケット付ハウジング 5： プレッシャーチャンバー6： オシレーティングローター（ベーン付ローター）7： プレッシャーチャンバー8： オイルポート にほんブログ村 BMW（車）AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
October 14, 2008
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BMW エンジンナンバリングシステム
BMW エンジンナンバリングシステム 次世代エンジンプロジェクト(NG6・NG4プロジェクト)は6年以上前に始められたようですが具体的内容は知りません（笑）去年からニュージェネレーションエンジンは識別を速くするためにシステムが変更されてたようで・・・6気筒だとナンバー刻印位置は前と同じでエンジンブロック左側(インテーク側)３番シリンダーのポートの下あたりのようです時間のある方は、調べてみてください旧エンジン デジグネーションエンジンの識別に使用されます（例）N46B20ＡA123456７81=エンジン開発会社及びジェネレーションM=BMW GroupオールドジェネレーションN=BMW GroupニュージェネレーションS=BMW M GmbHP=BMW MotorsportW=外注エンジン2=エンジンタイプ 内燃機関1=L型4気筒エンジン4=L型4気筒エンジン5=L型6気筒エンジン6=V型8気筒エンジン7=V型12気筒エンジン8=V型10気筒エンジン3=エンジン技術0=基本エンジン1～9は、 噴射、バルブトロニック、ターボなど技術分類4=燃料B=ガソリンD=ディーゼル5,6=排気量20=2.0リッター７=コンプレッションＡ=10.2（B16,B18）,10.0（B20）Ｂ=10.5Ｃ=9.08=バージョンA=アッパーパフォーマンスY=ロアーパフォーマンス新エンジン デジグネーションエンジンの識別に使用されます（例）N62B48Ｏ1123456７81=エンジン開発会社及びジェネレーションM=BMW GroupオールドジェネレーションN=BMW GroupニュージェネレーションS=BMW M GmbHP=BMW MotorsportW=外注エンジンG,H,K,L,Tは、BMW Groupフューチャージェネレーション（予想）2=エンジンタイプ 内燃機関1=L型4気筒エンジン4=L型4気筒エンジン5=L型6気筒エンジン6=V型8気筒エンジン7=V型12気筒エンジン8=V型10気筒エンジンモーターA=誘導モータ（予想）P=永久磁石型モータ（予想）R=スイッチドリラクタンスモータ（予想）S=同期モータ（予想）3=エンジン技術0=基本エンジン1～9は、 噴射、バルブトロニック、ターボなど技術分類4=燃料B=ガソリンD=ディーゼルE=電気G=ガスH=水素M=メタノール（予想）X=電気とディーゼル（予想）Y=電気とガソリン（予想）5,6=排気量25=2.5リッター７=パフォーマンス・クラスＫ=スモーレストＵ=ロアＭ=ミドルＯ=アッパー（標準）Ｔ=トップＳ=スーパー8=バージョン0=新開発1～9は、バージョン エンジン アイデンティフィケーション政府当局による承認に必要になります（例）N62B48Ａ123456７1～6は、デジグネーションと同じ７は、Ａはスタンダード、Ｂ～Ｚは必要に応じて使用されます にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
June 28, 2008
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BMW ディーゼルエンジン
BMW ディーゼルエンジンBMWのディーゼルエンジン（DE）はかなり後発だった為、MAGNA STEYR社と共同開発しBMWのエンジン生産拠点であるシュタイヤー工場の研究開発拠点で数百人の技術者によって研究開発を行っていたと思います欧州でも「低出力・騒音・排ガス」の評価が悪かったDEはガソリンエンジンの火花点火と違いシリンダー内に空気を送込んで圧縮して空気の温度を高め高温高圧の空気に軽油を霧状に噴射し着火させて燃焼させる圧縮着火になり燃焼後も空気が残存するリーン燃焼（空気過剰率λ＞1）ですがどんな空燃比でも燃焼させることが可能なハズで、空気の吸入量は関係なく空気はシリンダー内に入るだけ入っても良いのでスロットルバルブがなくても良く出力の調整はスロットルバルブの変わりに燃料の量で行う為ポンプ損失がないハズですまたガソリンエンジンは高圧縮するとノッキングしますがDEは圧縮しないと着火しないので圧縮比もガソリンより高くて良く燃料が燃える倍の空気の吸入量でも燃焼ガス以外の余分な空気に燃焼時の高温が伝わり膨張することでピストンを押下げる力も強くなりトルクがあって、燃費が良いエンジンということになるかと思いますしかしガソリンエンジンよりDEのほうがトルクが大きいということは部品の強度アップで重くなり慣性力が増えフリクションが大きくなって5,000回転以上の高回転で回しにくいのでパワー（トルクｘ回転数）が低くなり高圧縮させると拡散燃焼で一気に燃焼して燃焼温度が高くなってNOx（窒素酸化物）の発生量が多くなりまた高圧の空気に燃料を噴霧するので、大きな力で燃料の噴霧が必要になりエンジンの強度、軽量化、排ガス対策、高圧燃料噴射などに費用がかかり見た目ガソリンエンジンと同じような外見ですがとても高価なエンジンになるかと思いますそこで欠点であるDEの低出力についてはターボチャージャーを採用し、ガソリンエンジンと違って圧縮着火なのでエンジンが破損しなければいくらでも過給圧を上げられ過給圧が上がって実圧縮比が高くなってもノッキングの心配が無くスロットルバルブで出力の調整をしないのでスロットルバルブ開閉によるターボを通る空気量の変化がなく空気の量が増え実圧縮比が高くなることでトルクが上がり燃費も良くなり低回転からパワーが出せ、最高回転速度が低くても大きなパワーを発生でき同排気量のNAガソリンと比べトルクが1.7倍前後、パワーが同等になりターボを採用することでパワーが上がれば低回転で良いのでフリクションも減へらすことができるかと思いますまた騒音についてはインジェクター改良や圧縮比を下げることで騒音が抑えられたと思います排出ガス処理については日本の排ガス規制は、短期、長期、新短期、新長期、ポスト新長期という規制があり２００９年からポスト新長期（平成22年排出ガス規制）が実施されます新短期から新長期へはディーゼル大型車がNOxを新短期の59％、PM/Particulate Matter（粒子状物質）を25％にディーゼル乗用車が、NOxを新短期の50％、PMを25％に新長期からポスト新長期へはディーゼル大型車が、NOxを新長期の35％、PMを37％にディーゼル乗用車が、NOxを新長期の58％、PMを38％になり排ガス対策を考えてみるとコモンレール燃料噴射、クールドEGR/Exhaust Gas Recirculation可変スワール、ブローバイガス吸気還元システム等の技術を投入しエンジンを改良しDOC/Diesel Oxidation Catalyst（酸化触媒）やDPF/Diesel Particulate Filter（ディーゼル微粒子除去装置）NSC/NOx Storage Catalyst（NOx吸蔵触媒）Urea SCR/Selective Catalytic Reduction（尿素SCR）などの排ガス処理を採用しDOCとDPFを使用の場合装置がコンパクトなのが利点ですが燃費が悪くなる（CO2（二酸化炭素）増）のが欠点かと思いますNOxは高温高圧で作られる為、圧縮比低下、EGR増加、インジェクター改良でエンジン燃焼を改善しNOxを少なくしてDOCで排ガスのHC（炭化水素）とCO（一酸化炭素）をH2O（水）とCO2に分解しNOxが少なくなった代わりにPMが増えるのでDPFでPMを捕捉しDPF再生時の排ガス浄化の為に後段DOCも採用する場合があるかと思いますDOCとNSC（LNT/Lean NOx Trap）を使用の場合コンパクトなのが利点ですが吸蔵したNOxを定期的に還元する為、リッチな空燃比での運転が必要なので燃費がやや悪くなり（CO2やや減）触媒が燃料やオイルに含まれるS（硫黄）で被毒と再生を繰返すため排ガスが一定にならないのが欠点かと思いますエンジン燃焼を改善しPMを少なくして、排ガスをDOCによってH2OとCO2に分解しPMが少なくなった代わりにNOxが増えるので、NSCでNOxを吸蔵しN2（窒素）に還元しS被毒するNSCを再生する時にH2S（硫化水素）やSO2（二酸化硫黄）を形成するのでH2SやSO2から還元されたH2Sを吸蔵させる為にH2S Catalytic Converter（硫化水素遮断触媒）を採用する場合があるかと思いますDOCとSCRを使用の場合燃費が良くなる（CO2減）のが利点ですが尿素水の給油や装置の取付スペースと重量増が欠点かと思いますエンジン燃焼を改善しPMを少なくして、排ガスをDOCによってH2OとCO2に分解しPMが少なくなった代わりにNOxが増えるのでドイツ自動車工業会の登録商標のAdBlue（尿素水）「CO(NH2）2＋H2O」を添加しSCRでNOxをH2OとN2にした後後段DOCで尿素水に含まれるNH3（アンモニア）をH2OとN2に分解しDPFも採用している場合があるかと思いますまた尿素水の給油については車によっては燃料給油2回につき1回程度給油が必要となる場合があるかと思います BMW ブルーパフォーマンスや尿素SCRシステムの性能低下についてはお時間があればt3109 BMW ブルーパフォーマンスhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811150000/t3109 BMW 尿素SCR 性能低下問題http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201205310000/t3109 BMW CDEは被毒が無い、排ガス試験方法（尿素SCR性能低下の原因について）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303190000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
June 16, 2008
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BMW 二種類の直噴エンジン
BMW 二種類の直噴エンジンBMWのエンジン開発担当のクラウス氏は「今後のBMWのガソリンエンジンのコア技術は直噴となります」と言い切っていますがBMWが生産している直噴エンジンは大きく2種類に区別できN54型などと、N53型などだと思いますがN54型などは理論空燃比の均質燃焼型直噴エンジンで最近のトヨタD4、VW FSIなどと同じですメリットはポート噴射では、時間の遅れも計算して制御しているとはいえポートに張り付いた燃料がシリンダに入るまでに時間的な遅れが生じますが直噴エンジンの方が筒内に直接噴射する為、燃料と空気の割合が正確に制御され気化潜熱の冷却効果でノッキングが抑制でき、圧縮比を高められ熱効率が上がりますデメリットは、ポンピングロスを低減できないですN53型は三菱 GDIなどと同じく、以前に国産車で採用された寄薄燃焼（リーンバーン）の成層燃焼型直噴エンジンでメリットは低負荷時にスロットルを閉めずに済むのでポンピングロスを低減でき燃料と空気の割合が正確に制御され、比熱比が上がりノッキングを抑制でき、圧縮比を高められ熱効率が上がると思いますBMW リーンバーンの成層燃焼型直噴エンジンについてはお時間があればt3109 BMW 直噴リーンバーンエンジンhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200911290000/を閲覧して下さい最大のデメリットは排ガスのNOx(窒素酸化物)対策になりますBMW 直噴エンジンの排ガス処理や触媒の硫黄被毒についてはお時間があればt3109 BMW 直噴エンジン 触媒硫黄被毒http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200804030000/を閲覧して下さいBMW 直噴エンジンで高圧にした燃料を精密に噴射できる圧電素子（ピエゾ素子）のピエゾ式インジェクターと燃料の噴射を拡散して燃焼を促進するスプレーガイド（スプレーガイデッド）式についてはお時間があればt3109 BMW ハイプレシジョン インジェクションhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/を閲覧して下さい直噴エンジンは歴史が古く１９０２年仏の航空機メーカーであったアントワネットの創業者の一人レオン・ルヴァヴァスールが最初・・・・・かもしれないしかしユンカース「ユモ210G」とかダイムラー・ベンツ「DB601」という説もあります日本ではDB601を川崎重工業や愛知機械工業がライセンス生産し空冷だと三菱重工業が実用化していたと思います自動車の世界初だと５２年に独の Gutbrodグートブロド？とGoliathゴリアテ？とか５４年のダイムラー・ベンツ 300SLと言われているようですその後９０年代に、直墳エンジンを陽の当たる所にだしてきたのが三菱やトヨタのリーンバーンの成層燃焼型直墳エンジンです三菱のGDIと300SLの大きな違いは300SLが理論空燃比で均質燃焼させ、吸入行程で噴射を行ったのに対し三菱 GDIは低、中負荷で成層燃焼をさせるために、圧縮行程の後期で噴射高負荷では、均質燃焼させるために吸入行程で噴射回転速度や負荷の状態に応じて成層燃焼と均質燃焼とを切り替える違いがありましたその後その他の国産メーカーが相次いでリーンバーンの成層燃焼型直墳エンジンを搭載しましたがモード燃費は良かったのですが実用燃費が悪く排ガス規制が強化されNOx(窒素酸化物)対策がネックになるなど搭載がなくなったり、復活したりの繰り返しです にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
June 5, 2008
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BMW 完全密閉式エンジン冷却システム LLC ロングライフクーラント
BMW 完全密閉式エンジン冷却システムLLC ロングライフクーラントエンジン冷却システムは一般的に、ラジエータやサーモスタットを有する冷却ライン内の冷却液をウォータポンプで強制循環させつつ圧力調整弁を内蔵するラジエータキャップを用いて温度上昇により体積が増える冷却液を加圧して沸点を高めるようになっているハズで昔は、冷却液の温度が高くなって体積が増え圧力が高くなるとラジエータキャップ付近でオーバーフローさせていましたが近年は、冷却液をラジエータキャップからリザーバータンク側に流出させて貯留しリザーバータンクは、安全弁を備えているのでリザーバータンク内の圧力がある値以上に上昇した場合は、適宜に大気開放し冷却液の圧力が低くなるとリザーバータンクで貯留した冷却液をラジエータキャップを通しラジエータ内に戻す簡易密閉式のものが多用されてきました1：ラジエータ2：ギアボックスオイルクーラー3：ラジエータ出口温度センサ4：エンジンオイルクーラー5：ギアボックスオイルクーラー用サーモスタット6：電子制御式サーモスタット（KFT/Kennfeldthermostat マップ制御式サーモスタット）7：ウォーターポンプ（電動）8：ターボチャージャー9：ヒータコア（IHKA/Automatic Heating and A/Cなど） 10：シリンダーヘッド出口温度センサ11：サーモスタット、エンジンオイルクーラー12：リザーバータンク（AGB/Ausgleichsbehalter エキスパンションタンク）13：ベントライン14：ギアボックスオイルクーラー15：冷却ファン（電動）近年のBMW場合は、完全密閉式を採用していて簡易密閉式との違いは、ラジエータはラジエータキャップを用いずラジエータキャップに相当する圧力調整弁付きのキャップをリザーバータンク（AGB/Ausgleichsbehalter エキスパンションタンク）側に配置しラジエータとエキスパンションタンクの間を連通するベントラインとエキスパンションタンクとエンジンの間を連通する冷却液ホースにより冷却液がエキスパンションタンク内も循環するように構成してていてエキスパンションタンク内に冷却液の体積変化を吸収可能な空気溜まりを形成することでエンジン側の冷却液の圧力が低下した場合にはエキスパンションタンクの上部に貯まった空気がダンパーの役目をしエキスパンションタンクからエンジン側に連通する冷却液ホースを通して冷却液を供給するようになっているハズで、圧力調整弁の開閉頻度を低下させて冷却ラインの圧力（特にエンジン側の圧力）が著しく低下するのを可能な限り防止し安定性を向上させるとともに冷却ライン内にキャビテーションによって気泡が生じた場合ラジエータとエキスパンションタンクの間を連通するベントラインを通してエキスパンションタンク内に供給された冷却液をエキスパンションタンク内で効率良く気泡を気液分離し収集できるようにしホットスポットを抑制しているかと思います冷却液（JIS K2234 不凍液）については 一冬使用できる1種（AF/Anti Freeze）と凍結防止及び防食の目的で年間を通して使用できる2種（LLC/long life coolant）があるハズでLLCは、沸点を高めて凍結防止のため凍結温度（凝固点）を低下させるエチレングリコールなどを主成分とし各金属（鉄、アルミ、銅）の腐食防止の為、防錆剤、腐食防止剤、酸化抑制剤などが添加され、水（工業用精製水もしくは水道水）に一定の割合で混ぜて使用され腐食や不凍、オーバーヒート防止効果などがあるハズですが冷却液のエチレングリコールは、毒性がありなめると舌がヒリヒリします廃液を河川や下水に流すことは厳禁ですBMWはLLCをAntiFreeze/Coolant（アンチフリーズ/クーラント）と呼んでいたハズでBMWのOES/Original Equipment Service（純正補修用）もしくは推奨（承認）のアンチフリーズ/クーラントは十分な冷却、夏場には沸点を高めて冬場には凝固点を低くし各金属（ねずみ鋳鉄、鋼、アルミ、真鍮、銅、はんだ）の腐食防止ケイ酸塩（腐食防止剤）の添加によるゲル状の沈殿物（冷却ラインの目詰まり原因）防止冷却システムのアルミ、ゴム、プラスチック部品に対して問題がないなどの基本的な要件を満たしBMWのエンジンは、エチレングリコールが入ったアンチフリーズ/クーラントのみで満たされる必要があると考え１９８５年頃からアミン類と亜硝酸塩は、ニトロソアミンを生成し発癌性を有しリン酸塩は、海や湖、川に流入して富栄養化し生物に悪影響があるのでアミン、亜硝酸塩、リン酸塩フリーになっていたと思いますLLCの濃度は一般的に30％以上の濃度で使用することを前提に作られているので最低気温より摂氏―5度の余裕をみて凝固点のみで30％以下の濃度で使用すると添加剤の絶対量が少なくなり腐食防止などが低下し60％を超える濃度だと逆に凝固点が上がってしまうハズなので30～60％(一般地30％・寒冷地50％)の濃度で調整しているハズでBMWもアンチフリーズ/クーラントの濃度は必ず凍結に対する十分な保護があることを確認することが重要と考え毎年、冬前に確認することを推奨しOE/Original Equipment（ラインでの初期充填）の濃度については例えば北米ではアンチフリーズ/クーラント50％と水50％（摂氏―37度）になり仕向け地によってアンチフリーズ/クーラントを40～54％の間で調整しているハズでひどく寒い仕向け地は例外としてアンチフリーズ/クーラント60％と水40％（摂氏―52度）の場合もあるかもしれませんBMWのOEやOESと承認のアンチフリーズ/クーラントとの混在は許容されるハズですがBMWのOEやOESもしくは承認のアンチフリーズ/クーラントとホットスポットの形成を引起しシリンダヘッドの亀裂が発生する場合があるLLC漏れ止め剤や腐食抑制の添加剤との混在や非承認のLLC（製造業者の間で組成物が異なる場合がある）との混在は推奨していないハズでBMWのOEやOESと承認のアンチフリーズ/クーラントの再利用も推奨していないハズですアンチフリーズ/クーラントの水質最低要件については外観：無色透明残留物：浮遊物なしpH値：6.5～8.0GH（総硬度）：最大20dH（独硬度）最大357ppm（米国硬度）塩化物含有量：最大100 mg/L硫酸塩含有量：最大100 mg/Lであったと思います通常、水道水は上記の要件を満たしていると思いますが心配な方は、水道事業管理者に聞いてみると良いかと思います上記の要件を満たしていない場合は軟化させるなど水を処理するか蒸留水を使用する必要があり中東のような海水を淡水にした水は品質が不十分としていたと思いますLLCの劣化についてはエンジンの熱やエキスパンションタンク（リザーバータンク）内で空気に触れると主成分のエチレングリコールは徐々に酸化され更に腐食防止のための添加剤も消耗していき防錆性能が低下していき各種金属の腐食量がある値以上になれば使用限度になりますが自動車整備工場やディーラーでは、各種金属の腐食度合いを測定することは困難な為試験データーや市場改修結果から期間と劣化度合いの関係を調査し期間による定期交換指示としているハズで、交換せずに使い続けると腐食防止などが低下して錆びや水垢などが発生し、ラジエータコアなどを詰まらせ放熱効果が低下したりラジエータやパイプ類などを腐食させ穴が開き冷却液漏れを起こしたりしてオーバーヒートを引き起こす場合もありますちなみにBMWのOEやOESと承認のアンチフリーズ/クーラントの交換時期については以前は、4年間隔（M車は3年）だったハズですが２００３か０４年頃のBMWからメンテナンスフリーになっていたと思いますアルミクランクケース、冷却ファンカップリング、電動ウォーターポンプKFT（マップ制御式サーモスタット）についてはお時間があればt3109 BMW ニカジルメッキシリンダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200705010000/t3109 BMW コンポジットマグネシムクランクケースhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910310000/t3109 BMW TWAS コーティングシリンダー LDShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405210000/t3109 BMW 冷却ファンカップリング オイル漏れhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201004030000/t3109 BMW 電動ウォーターポンプ マップ制御式サーモスタットhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200905220000/を閲覧して下さい にほんブログ村 BMW（車） AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
May 22, 2008
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BMW N73H60A 水素エンジン
BMW N73H60A 水素エンジンBMWの水素エンジンN73H60Aを搭載したBMW Hydrogen ７（E68）はBMW N73B60エンジンをベースに開発され排気量は5972cc、最高出力は191kW（260hp）/5100rpm、最大トルクは390Nm/4300rpmになり、液体水素（LH2）8kgとガソリン74リッターの燃料タンクを搭載しガソリンモード時は直噴、水素モード時はポート噴射されデュアルモード式（バイフューエル型）を採用しています航続距離は、水素燃料で200km以上、ガソリンが500kmになりNEDC（新ヨーロッパ走行サイクル）によるCO2排出量は5g/kmだったと思います BMWのボディシステム開発本部燃料システム・水素貯蔵技術のエンジニアは「(燃料電池＋高圧水素)と比べて(水素エンジン＋液体水素)の組み合わせは、エネルギ効率の点では劣る」と話してますが車両質量あたりの出力や、出力あたりのコストなどの点は利点で液体水素は標準状態での水素ガスに比べ体積は約1/800になり圧縮水素ガスよりもコンパクトに燃料搭載できるため、同等のタンクなら航続距離を長くすることができるのも利点かと思いますハイドロジェン７は品質検査ではガソリンで駆動させましたが、エンジンをスタートさせると自動的に水素モードで作動し燃料モードの切り替えは、ステアリングホイールのH2スイッチを押すだけ走行中も切替えが可能だったと思います液体水素はポート噴射され混合気なり、燃焼すると水素は炭素を含んでいないのでCO2の発生はありませんが空気には窒素と酸素が含まれており、高温燃焼過程では窒素酸化物（NOx）を発生するので、NOxを低減する必要があります水素モードの部分負荷時は水素は、可燃範囲がガソリンより広範囲な為ガソリンエンジンでは困難な希薄燃焼でも低温燃焼が可能なことを利用し空気過剰率λ（ラムダ係数）=1.8前後以上で運転すればNOxの排出量が抑制されるのでBMWの場合はエンジン・マネジメント・システムによって、ラムダ係数=２以上で運転させているハズですまたガソリンよりも燃焼速度が速いので希薄燃焼で低温燃焼させることによって、プレイグニッションやデトネーションを抑えることが可能ではないかと思いますただ出力も低下してしまうと思うので、最高出力を発生させるなど全負荷時に近づくと理論空燃比(ストイキ)34対1に近い状態で燃焼させて、従来の三元触媒でNOxの排出量を抑制しているかと思います液体水素の課題については私は水素の安全面を気にしますが、プロの人は車両に搭載している間に燃料が蒸発(ボイルオフ)する事だそうで燃料電池車などに使用される圧縮水素ガスは、ボイルオフは無いですが水素は常温常圧では気体ですが、沸点摂氏-252.6度(常圧)以下の極低温では液体になるので摂氏-253度という極低温で貯蔵する必要がありますBMWの場合機械的性質(引張強度、等)を有し、水素脆化(すいそぜいか)などを起こさないステンレス製ライナー(t=2mm)と、超真空断熱層(t=30mm)の多層構造を持つ断熱構造を施した厚さ17mの発泡スチロール層と同じ断熱効果を持ち雪ならば溶けのに13年掛かるような専用タンクを使用してますが現状はボイルオフ開始(内容積の50％充填後から安全弁作動まで)は17時間後になりタンク外部からの熱侵入によってどうしても蒸発してしまうそうで蒸発水素で高圧になるのを防ぐために、タンク外に蒸発水素を逃がす必要がありオゾン層を破壊してしまう可能性があるかもしれませんし周囲を囲まれた閉鎖空間に、長時間駐車することができませんそこでBMWは、使用頻度が平均的なドライバーで、ボイルオフが起こるまでの期間を5日間にすることを目標にタンク内の圧力が高まってもタンク外に蒸発水素を逃がすことを遅らすことでタンク内で、ある程度水素が蒸発するのを許容できる液体水素と高圧タンクを組みた合わせた「極低温圧縮水素貯蔵」を考えていて試作段階のようですがアルミニウム合金製ライナーの外側を炭素繊維で強化し外側を断熱した構造を想定しているみたいですあと液体水素は、液化工程に大量の電力を消費するそうで総合エネルギー効率が大きく低下するのも課題みたいです主要諸元・・・BMW Hydrogen ７（E68）BodyshellNo of doors/seats・・・・・・・・・・・・4/4Length/width/height ・・・・5,179mm/1,902mm/1,489mmWheelbase・・・・・・・・・・・・・・3,128mm Track, front/rear・・・・・・・・・・1,578mm/1,582mmTurning circle・・・・・・・・・・・・12.6mTank capacity・・・・・・・・・・・・ 74ltrWeight, unladen, to EC standard ・・・・2,460kgMax permissible to DIN standard・・・・1,545kg Luggage comp DIN ・・・・・・・・・・・・225 ltrPower Unit・・N73H60AConfig/No of cyls/valves ・・・・・・・V/12/4Engine technology・・・・・・Bosch Motronic MED9 (H2 and gasoline)Capacity ・・・・・・・・・・・・・・・5,972ccBore/stroke ・・・・・・・・・・・・89.0mm/80.0mmCompression ratio ・・・・・・・・・・9.5:1Max output ・・・・・・・・・・・・260hp（191kW）/5.100rpm Max torque ・・・・・・・・・・・390Nm(287lb.ft)/4.300rpmElectrical SystemBattery・・・・・・・・・・・・・・90Ah/luggage comp, rightAlternator・・・・・・・・・・・・・180A/2,520WChassis and SuspensionSuspension・・・front Double Pivot Spring Strut axle with anti-roll barSuspension・・・rear Integral axle（Integral IV） with anti-roll barBrakes・・・front Floating caliper disc brakesDiameter・・・・・348x30mm/inner-ventedBrakes・・・rearFloating caliper disc brakesDiameter・・・・・345x24mm/inner-ventedDriving stability systems ・・Dynamic DriveSteering ・・・・・・rack-and-pinion, power assisted Steering transmission ratio, overall・・・・・・13.1:1 Gearbox, type ・・・・・・・6-speed automatic（GA6HP26Z/ZF 6HP26） Gear ratios 1/2/3/4/5/6/R・・・4.170/2.340/1.520/1.140/0.870/0.690/3.400Final drive ・・・・・・・・・3.620Tyresfront/rear ・・・・・・245/50 R 18 100W RSC Rimsfront/rear ・・・・・8JX18 ET:24 Multi-spoke 94 PerformancePower-to-weight ratio ・・・・・・・・・12.87 kg/kWAcceleration 0_100 km/h ・・・・・・・・・9.5secTop speed ・・・・・・・・・・・・・・230km/h にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます
April 12, 2008
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