2015年03月の記事
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陸別でオーロラ！
３月18日の未明、陸別にある名古屋大学の観測所で、低緯度オーロラが観測されました。http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0113460.html 「オーロラの見える街」陸別でさえも、10年ぶりの観測だそうです。 一度、見てみたい…
2015/03/20
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ＪＲ北海道再生推進会議を読み解く
ＪＲ北海道は、連続して発生した事故や不祥事に対し、国土交通大臣が行った事業改善命令・監督命令に基づき、会社が行う安全対策等に、第三者による監視、助言及び提案を行う組織として、ＪＲ北海道再生推進会議を設置しました。 平成26年６月12日に第１回会合が開かれ、これまでに合計５回開催されています。 この会議の中で、会社側が、路線廃止を示唆するとも取れる発言を行ったことから、一部でＪＲ路線の廃止が続くとの報道もなされています。 そもそも、再生会議において、どのような議論がなされてきたのか。会社の受け止め方。そして再生推進会議としての動きは本当にこれでよいのか。議事録から読み解いていきたいと思います。http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/index.html 再生推進会議は、各回以下のテーマで行われました。第１回 安全確保に関する一般的な議論第２回 事業改善命令・監督命令に対する会社の取組みについて第３回 安全投資と修繕に関する５年間計画と、事業改善命令・監督命令に対する会社の取組み(進捗状況等)について第４回 事業改善命令・監督命令に対する会社の取組み(更なる取り組み)についてと、再生推進会議としての意見書策定について第５回 再生会議の提言書(意見書)についてと、会議前夜開催の雪害対策視察について こうして各回のテーマを並べてみますと、まず、ＪＲが策定した取組みの報告と、それに対する意見に費やされている時間が、多いような気がします。その一方で、現在も安全に関わる様々な問題が発生していることから、会議が、通り一遍の報告を聞いて通り一遍の意見を言う場になりはしないか、不安が残ります。第５回に関連して、委員が冬季夜間の除雪作業等を見学したようですが、それだけではなく、会議独自の判断でテーマを絞り込み、自ら現場に飛び込んで、部外者の視点で問題点を考える。第三者機関が真に役割を担うならば、このような思い切った動きが必要だと思います。 例えばコンプライアンスの問題で、精神論とシステム論と両方の意見があり、委員の中でも議論がかみ合っていない印象を受けます。コンプライアンスにとって、精神論もシステム論もどちらも大事であり、両方の視点からどのように進めていくかを具体的に考えるには、とにかく現場に飛び込むしかないと、私は考えます。 次に、安全投資に対する経費の考え方で、安全投資を増やすならば他の部分(例えば乗客サービス)の経費を抑えるべきという意見と、安全対策の名のもとに乗客サービスにしわ寄せが行ってはならないという意見と、大きく２つに分かれていると見て取れます。 この議論の延長線上として、会社側からは、安全対策をすべて実施すると大幅な資金ショートが発生する(第３回)、そして輸送密度2,000人未満の線区について、江差線木古内～江差間の廃止を例に出しながら、廃止を示唆したとも取れる発言(第４回)を行っています。 ＪＲ北海道が現在の事態に至った背景には、「国鉄改革」のスキームのひとつである、経営安定基金の運用益による事業赤字の穴埋めが、早期に行き詰ったにもかかわらず、それを続けてきたことにあります。国によって作られる金利のパーセンテージで、会社の収支はいくらでも変わってしまう。このことが、会社としての安全投資を抑制させる方向に向かわせたのではないでしょうか。加えて、公共側の投資が、高速道や高規格道をはじめとする道路整備に偏ったため、極端に道路交通が優遇される事態となり、これもＪＲ北海道を経営的に追い詰めています。 委員の中には、経営安定基金のことについて発言している方もいます(第３回)。一方で、路線ごとの収支の開示を求め、廃止路線の取捨選択を求めるとも取れる発言も見られます(第３回)。鉄道が利用される、乗客が増えることも、実は鉄道の安全を守る大きな要素となります。 すべての投資を会社に押し付け、安全と利便性がバーターと捉えられては、鉄道が「良くなった」という実感を、利用者は得られないでしょう。その先にあるのは、北海道の鉄道の更なる「先細り」です。観光や６次産業による地域活性化、そしてコンパクトシティ化を考えると、ネットワークとしての道内鉄道の維持は絶対必要です。収支計算の前提でいくらでも変わる、収支係数による路線単位の存廃の議論は、もう終止符を打たればなりません。 三点目に、委員の意見に対するＪＲ北海道の答弁です。全体的に、自身の会社の危機を他人事のように考えている、と受け止められかねない印象です。それは、安全投資を試算通り行うと資金ショートするという発言が２回も見られるところから(第２回、第３回)、感じられるのかもしれません。実施前からさじを投げている、あるいは他人に頼る。それはトップの姿勢なのか。会社の体質なのか。それとも「官依存」といわれる北海道民の気質なのか。 私は、ＪＲ北海道を取り巻く様々な「仕組み」の問題が、根底にあると考えます。経営安定基金の問題、高速道路網の急速な整備など、いわば「出来レース」をさせられている中で、形だけ民営化、競争といっても、将来への展望は見出せません。一次産品や鉱業の生産など、日本の政治や経済に振り回されてきた北海道の歴史と重ね合わせると、トップの姿勢のみ責めても、根本の解決にはならないでしょう。 第三者委員会として再生推進会議が機能するためには、１ 外部の視点で現場に入り、厳しくとも現場が前向きになるアドバイスを行うこと。２ 現在の道内鉄道ネットワークは道民・国民の財産であるという認識の下、利用され活用される鉄道を再生する中で、安全性をしっかり確保する方向性での提言を行うこと。３ ＪＲ北海道を取り巻く「仕組み」に光を当て、再生と発展が可能な会社、そして鉄道の新たな運営システムを提言すること。この３点がが必要と考えます。 再生推進会議が打ち出す提言が、経営理念の順番を変えさせただけで終わることの無いように、取り組んでほしいと思います。
2015/03/20
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レンタカーVS公共交通 都市部の場合
以前、このブログで、地方におけるレンタカーと公共交通との利便性や経済性の比較を行い、その結果を踏まえた上で、なお公共交通が持つ役割や魅力を考えてみました。今回は、都市部における交通を考えた時に、レンタカーと公共交通をどのように捉えるか、考えてみたいと思います。 現在、私の生活圏である東京、そしてその周辺では、カーシェアリングというシステムが普及しつつあります。これは、時間貸し駐車場の一角に貸出し用の自動車を停めておき、会員登録した利用者が、事前にネット予約した自動車を、電子キーを兼ねた会員証で開錠して利用するもので、レンタカーの一形態と見ることができます。(使用する自動車も、いわゆる「わ」ナンバーで、レンタ カーと同じ仲間です。) 例えば、カーシェアリング最大手のこの会社。自社で展開する駐車場にカーシェアリング車両を置くことで、より利用者に身近に、貸出し車両を提供することができるようになりました。わざわざレンタカーの営業所まで行かなくても、近所の駐車場に行けば自動車が借りられる。確かに便利に見えます。タイムズカープラスhttp://plus.timescar.jp/ また、カーシェアリングを都市交通の一端として位置づけ、自治体と自動車メーカーが、国(国土交通省)の支援を受け、実証実験という形で行われているカーシェアリングがあります。チョイモビhttp://www.choi-mobi.com/ 利用者は、２人乗りで簡易な屋根しかついていない、超小型の電気自動車をシェアします。370万人の人口を抱える都市の都心部において、数キロの移動を行うことを前提に考えられたシステムだとのことです。今まで、徒歩、自転車あるいは公共交通が担っていた都市部の移動が、カーシェアリングされた超小型電気自動車に取って代わられるのでしょうか。 都市部におけるカーシェアリングを考える時、２つの視点が必要になります。ひとつは、自動車の所有をやめ共有にすることによるコスト削減。もう一点は、共有自動車が身近で借りられることによる、都市交通の利便性向上とコスト削減です。 自動車の共有化によって、特に自動車の使用頻度が少ない利用者にとっては、自動車の所有による維持費分のコストを、大きく削減できるでしょう。 都市交通の視点で見ると、公共交通ネットワークが整備されていない、あるいは衰退している地域において、カーシェアリングを整備することにより、公共交通を維持するよりも安いコストで、交通手段を確保できると期待されている節があります。例えば、コミュニティバス１台に乗客１人よりも、チョイモビに２人乗ってもらったほうが、はるかに安いコストで運営できる。そう思われているのでしょう。 私は、都市部における移動手段の選択肢に、カーシェアリングはあっていいと思います。しかし、都市が空間的にどんどん膨張していく。それに伴い道路が際限なく整備され維持されている。そんな時代が終わりを告げ、コンパクトシティ化が必須となった現代においては、都市を構成する施設(企業、商業、官公庁等)、居住地、これらを結ぶ公共交通の配置が、一体的かつ計画的に整備されなければなりません。すなわち、公共交通が一定程度成り立つような都市施設の配置が必要であり、カーシェアリングが公共交通に取って代わるという考え方は、交通確保のコストが仮に減ったとしても、別の部分のコスト(道路をはじめ都市機能の維持コスト)が大きくなる危険性をはらんでいます。
2015/03/15
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