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2005.09.02
カテゴリ： カテゴリ未分類
先日の日記で「つくばエクスプレスの茨城県内は何故交流電化なのか」という疑問を持ったが、ずっと購読している鉄道データファイルをちゃんと読みかえしたらしっかり出ていた。
この理由は、茨城県新治郡八郷町柿岡にある「気象庁地磁気観測所」に直流電化設備が影響を与えるからとのこと。プラスとマイナスが交互に変化する交流電化では影響が出ない。観測所と最寄りの駅はＪＲで8km（羽鳥駅）、ＴＸ（つくば駅）で20km以上離れているのに地磁気観測というのはまことにシビアなものである。
それまで東京市内の文部省東京気象台（のちの気象庁中央気象台）にあった地磁気観測設備が市内電車（直流電化）の登場で地磁気の精密な観測が難しくなり地球物理学者・エッセイストの寺田寅彦の尽力で大正２年に柿岡の地に作られたとのこと。
国鉄時代の首都圏電化は昭和24年に取手まで達していたが上記の理由でそれから先の電化が見送られていた。その後12年も経った昭和36年に常磐線取手以北の交流電化が完成した経緯がある。
買った本はちゃんと読まないとイケナイ（＾＾；。
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ふーん
つよし さん
「ふーんそうか。線路はつながってるもんね」「ってな分けないじゃん」自分つっこみしてしまいました。でもさ、「直流がバンバン走ってるとこは地磁気が乱れてる訳か？」文科系の私には答えが出ませんでした？「精密な次元でのことだよね。きっと」と妙な納得して、寝ます。
(2005.09.02 21:48:04)
Re:ふーん(09/02)
＞つよしさん
コメントありがとうございます。
直流と交流、異なる電化方式の境目にはデッドセクションと呼ばれる通電されない架線が張られた場所があり、ここで交直の切り替えを行います。
現在、日本国内では全て「車上切り替え方式」になっています。例えば直流区間から交流区間へと移動する際は、直流区間で十分加速して「ノッチオフ」を行いデッドセクションを惰性で走り抜けます。このあいだに車両の制御装置を直流から交流に切り替えておくと交流区間に侵入して交流を受電して運転を続行します。黒磯駅では地上切り替え式呼ばれる交直どちらにも電力が流せる架線の部分があります。東京方面から列車を牽引してきた直流電気機関車はこの特殊架線が張られているホームまたは側線に停まります。そして電気機関車だけ離れて、架線の電力方式を切り替えたあと交流電気機関車がやってきて列車を連して出発します。交流電化の開始時には各所でこの方式が取られていましたが、電車による長距離列車がメインになってきて手間と設備と時間がかかる地上切り替え方式は無くなりました。
デッドセクションは交直流の違いだけでなく５０・６０Ｈｚの違いや位相の違い、それに電圧の違いがある箇所でも必ず用いられています。
＞「直流がバンバン走ってるとこは地磁気が乱れてる訳か？」
地磁気自体はそう簡単に乱れては困ります（＾＾；。微小な地磁気を観測しているので、直流電源の施設や車両のモーターが巨大な電磁石となって観測機器に影響を与えるようです。
＞寝ます。
早っ！
(2005.09.02 23:09:41)
コメントありがとうございます。
直流と交流、異なる電化方式の境目にはデッドセクションと呼ばれる通電されない架線が張られた場所があり、ここで交直の切り替えを行います。
現在、日本国内では全て「車上切り替え方式」になっています。例えば直流区間から交流区間へと移動する際は、直流区間で十分加速して「ノッチオフ」を行いデッドセクションを惰性で走り抜けます。このあいだに車両の制御装置を直流から交流に切り替えておくと交流区間に侵入して交流を受電して運転を続行します。黒磯駅では地上切り替え式呼ばれる交直どちらにも電力が流せる架線の部分があります。東京方面から列車を牽引してきた直流電気機関車はこの特殊架線が張られているホームまたは側線に停まります。そして電気機関車だけ離れて、架線の電力方式を切り替えたあと交流電気機関車がやってきて列車を連して出発します。交流電化の開始時には各所でこの方式が取られていましたが、電車による長距離列車がメインになってきて手間と設備と時間がかかる地上切り替え方式は無くなりました。
デッドセクションは交直流の違いだけでなく５０・６０Ｈｚの違いや位相の違い、それに電圧の違いがある箇所でも必ず用いられています。
＞「直流がバンバン走ってるとこは地磁気が乱れてる訳か？」
地磁気自体はそう簡単に乱れては困ります（＾＾；。微小な地磁気を観測しているので、直流電源の施設や車両のモーターが巨大な電磁石となって観測機器に影響を与えるようです。
＞寝ます。
早っ！
(2005.09.02 23:09:41)
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