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Jan 23, 2020
テーマ： 猫のいる生活(139234)
カテゴリ： カテゴリ未分類
私は鉄道に疎いので、ヨメ実家のある新横まで「のぞみ」で行ってても、それがどんな形式の電車なのか興味もありません。
新幹線が登場した１９６４年、東京～新大阪間の東海道新幹線は時速２１０km でした。
現在の整備新幹線で、時速２６０km 。
２０２７年開通予定のリニア新幹線に至っては時速５０５km も出ます。
全国新幹線鉄道整備法では、新幹線を「その主たる区間を列車が時速２００km 以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義しています。
１９７２年に開業した山陽新幹線。
大阪から行くと、六甲トンネルに始まって博多まで、まぁなんとトンネルの多いこと！
トンネルがないのは西明石～姫路間のみで、トンネル区間が占める割合は５０.８％とか。
山陽新幹線、開業当時は時速２１０km でしたが、現在は時速３００km だしてます。
この路線、開業当時から問題をかかえていたのですね。
トンネルが多いのもそれが原因なんですが、とにかく平野部の住宅密集化がハンパない。
で、住宅が密集していて用地買収が困難なことでトンネルが必然的に多くなったワケですが、こんどは電車がトンネルから脱出する際、俗に「トンネルドン」と呼ばれるトンネル微気圧波が発生するのです。
高速で空気を押しやるために風の壁が作られ、砲音のような騒音が発生するうえ、車体が減速するのでエネルギーも無駄になります。
いくらトンネルが多いと云っても、住宅密集地を走ることに変わりは有りません。
このトンネルドンが大変な問題になって、夜間試験中に赤ちゃんが泣き出した、瓦が落ちたと苦情が殺到したのです。
いくら車体強度、台車強度、力行性能などすべて時速３２０km 対応として設計されてても、これでは宝の持ち腐れです。
その問題を解決したのが当時、ＪＲ西日本の技術者だった中津英治でした。
彼は日本野鳥の会の会員でもありました。
中津は「カワセミ」に着目したのです。
カワセミの流線型のくちばしは魚を獲るうえで非常に実用的。
先端が尖っているために水しぶきを上げずとも川の中にダイブできるのです。
水がくちばしに沿って後ろへ流れ、衝撃が減少するからです。
そこで中津は丸みを帯びた新幹線の先端をカワセミのくちばしに似せてみたのです。
「ノーズ」あるいは「鼻」と呼ばれる部分です。
その分、乗客の席が少なくなってしまう。
しかし、必然があったのですね。
１９９７年に時速３００km 運転に対応する車両として投入された東海道・山陽新幹線５００系の先頭部は全長２７m のうち１５m がノーズになる大胆なデザインとなりました。
高速走行時に列車に貼りつく空気の層(境界層)が列車から離れる際に発生する振動も軽減できるよう設計されているのです。
こうして現在の新幹線はエネルギーをロスすることなく時速３００km で疾走できるようになったのですね。
また騒音対策の一環として、パンタグラフはフクロウの羽と同じカーブをつけることで騒音を低減しています。
警戒心の強いネズミでさえ気がつかないほど静かに飛行できるフクロウの羽の形状がベストだったのです。
土台は空気抵抗を減らすためにペンギンを参考にしたそうです。
５００系の製作費は１両あたり約３億円。
１編成４６億円と３００系よりも６億円弱余分にコストが掛かったため、東京～博多間の直通のぞみの半分を担うことができる９編成しか製造されませんでした。
しかし、５００系の運用により、１５％速く、１５％電力消費が少なくなりました。
また、居住地域でのノイズを７０ｄｂ 以下に抑えることができたのです。
現在の整備新幹線で、時速２６０km 。
２０２７年開通予定のリニア新幹線に至っては時速５０５km も出ます。
全国新幹線鉄道整備法では、新幹線を「その主たる区間を列車が時速２００km 以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義しています。
大阪から行くと、六甲トンネルに始まって博多まで、まぁなんとトンネルの多いこと！
トンネルがないのは西明石～姫路間のみで、トンネル区間が占める割合は５０.８％とか。
この路線、開業当時から問題をかかえていたのですね。
トンネルが多いのもそれが原因なんですが、とにかく平野部の住宅密集化がハンパない。
で、住宅が密集していて用地買収が困難なことでトンネルが必然的に多くなったワケですが、こんどは電車がトンネルから脱出する際、俗に「トンネルドン」と呼ばれるトンネル微気圧波が発生するのです。
高速で空気を押しやるために風の壁が作られ、砲音のような騒音が発生するうえ、車体が減速するのでエネルギーも無駄になります。
このトンネルドンが大変な問題になって、夜間試験中に赤ちゃんが泣き出した、瓦が落ちたと苦情が殺到したのです。
いくら車体強度、台車強度、力行性能などすべて時速３２０km 対応として設計されてても、これでは宝の持ち腐れです。
彼は日本野鳥の会の会員でもありました。
中津は「カワセミ」に着目したのです。
カワセミの流線型のくちばしは魚を獲るうえで非常に実用的。
先端が尖っているために水しぶきを上げずとも川の中にダイブできるのです。
水がくちばしに沿って後ろへ流れ、衝撃が減少するからです。
「ノーズ」あるいは「鼻」と呼ばれる部分です。
その分、乗客の席が少なくなってしまう。
しかし、必然があったのですね。
１９９７年に時速３００km 運転に対応する車両として投入された東海道・山陽新幹線５００系の先頭部は全長２７m のうち１５m がノーズになる大胆なデザインとなりました。
高速走行時に列車に貼りつく空気の層(境界層)が列車から離れる際に発生する振動も軽減できるよう設計されているのです。
また騒音対策の一環として、パンタグラフはフクロウの羽と同じカーブをつけることで騒音を低減しています。
警戒心の強いネズミでさえ気がつかないほど静かに飛行できるフクロウの羽の形状がベストだったのです。
土台は空気抵抗を減らすためにペンギンを参考にしたそうです。
１編成４６億円と３００系よりも６億円弱余分にコストが掛かったため、東京～博多間の直通のぞみの半分を担うことができる９編成しか製造されませんでした。
しかし、５００系の運用により、１５％速く、１５％電力消費が少なくなりました。
また、居住地域でのノイズを７０ｄｂ 以下に抑えることができたのです。
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