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ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
今まで40数台を乗り継いできた中で 同じ車を２台買ったのはハコスカGTRと458だけ
です。
458は「最後のNA」とよく言われますが、フェラーリの開発力のすごさでその後の488ピスタや296GTは殆どアイドリング段階からターボが効いて下からのトルクが出るようになり、ターボメーターさえなくなりましたので、NAだからと取り立てて良さがある訳ではありません。敢えて言えば、エキゾーストノートくらいですが、これとて音のチューニングにはメーカーも注力しているので、差は感じなくなってきています。むしろ、 エンジンの吸排気、サス、デフ、ミッションに亘って電子制御が本格的に採用された点が特筆されるべき
と思います。その後 の488やピスタ、F8などのモデルではセンサーの増加と交信速度の向上でさらに電子制御がよりきめ細かくなってリファインされていますが、トラクションコントロールが飛躍的に向上し、ロードホールディングがダントツに優れて、まさにタイヤが路面に吸い付く感じになったのは458からです。
その意味では革新性が非常に高く、例えば、左カーブでアンダーが出始めた時に電子制御デフが右のドライブシャフトへのトルク配分を高め、電子制御サスが右リアのダンバーのバネレートを高め、同時に左のリア内輪にブレーキを掛けてアンダーを消すような芸当はそれ以前のモデルではできませんでした。 458を買う時に名車F355を手放すか相当迷いました。しかし、振り返ればF355は５バルブでエンジンが非常に回るようになり、回頭性がよくなったとは言え、メカニカル制御でまだまだタイヤにトラクションを頼っていたので、458に初めて乗った時は次元の違いを感じて迷いはすぐなくなりました
。NSXに一時遅れを取ったフェラーリのリベンジ回答として出されたF355でしたが、フェラーリはそれに満足せず、一気に引き離しに掛かりました。
488ピスタやF8トリビュートなど、後発モデルと比べると、粗削りで超高速でのトルクが不足すると思える458ですが、軽さと操安性に優れ、やはり名車であることは揺らぎません。１台目は58,000km乗り、2台目も25,000km乗ったところでコーンズに探してもらっていたオプション仕様のピスタが見つかったのでやむなく手放しましたが、資金に余裕があれば残していたところです。２台での修理交換歴は１台目のリアのブレーキパッド交換、フロントのダンバーオイル漏れ交換やデュアルミッションのマウント交換、メーターノブのベタベタ再塗装、天井ライナー下がり張替えくらいで信頼性も高く、２台目は特に修理する間もなく、コーンズで沢山ほしい顧客が待っていたので、カーセンサーなど広告に出す前にあっという間に売れたほどです。
1台目の修理歴を分析すると興味深いことが分かります。
まず、ブレーキパッドの消耗です。58,000㎞走ってもフロントは交換しませんでしたが、CORNESによると、リアとフロントの消耗度は4:1ないし5:1だそうで、やはりアンダーステアの修正に忙しいのが分かります。ただ、デフの電子制御で左右ドライブシャフトのトルク配分が調整されていなかったら、リアのブレーキパッドやタイヤの摩耗はもっと激しいと考えられます。また、ダンバーはフロントしか交換していません。これもノーズダイブを抑える修正に忙しいのが分かります。タイヤの空気圧はフロント2.1でリア2.0とまるでリッターバイク並みの低さで、しかもフロントが高いと来ています。アストンDB11AMRの2.8と3.0に比べて荷重変化の大きさと方向の違いがよく分かります。因みにタイヤにトラクションを頼っていた時代のフェラーリの代表格であるF40は2.8と2.5なので、タイヤはサスやデフ、ミッションの電子制御のお蔭で負担が減って随分楽になったと言えます。その代わり、ミッションとデフが載っているマウントは負担増になって交換を強いられています。 交換箇所を分析するとクルマの特性が如実に反映されていて興味深い
です。
こういうことを知ると458や後続のフェラーリモデルをドライブする楽しさが倍増し、愛着も強くなると思います。
以上、 458の革新性
をまとめましたが、結論として今、3000万円までで買えるフェラーリとしては文句なく一番にお勧めの名車です。 コレクターアイテムでありながら、限定車ではないので中古車価格も落ち着き、ディーラー車でも2500万円前後になってきた
ので、非常にお買い得と思います。
1台目の458です。今も九州の熱心なオーナーに可愛がられています。10万km行くかも。
1台目の458は一時ビンテージF1を模してスペチアーレ用の0.5インチ太いF9.0J、R11.0Jの純正ゴールドホイールを履いていました。10年ほど前の当時でも80万円近く掛かりましたが、4年後にヤフオクで55万円で売れたので、さすが、フェラーリと感じました。写真はヤフオク出品のために洗浄しましたが全くガリのないコンディションでしたので、今ならレアホイールとして100万円はするかも知れません。
1台目の晩年です。トップのラッピングは剥がして、0.5インチ太いF9J、R11Jの488用純正ホイールに履き替えました。
2代目458です。CORNESに探してもらって走行2500kmのロッソスクーデリアに乗換えました。この色も中々よかったと思います。日本風に言うと、ロッソコルサは茜、スクーデリアは朱です。
お好みオプションのレーシングバケットＭサイズと赤のシートベルトです。
183ｃｍ、90kgの私でもMサイズで十分。Ｌサイズは巨漢のアメリカ人向けでしょう。ポルシェと同じです。
また、シートベルトの色を変えようとすると、アッセンブリー交換になり、片側で10万円オーバーになります。
CORNESに引き取ってもらった時の二代目458の状態です。
走行2,500kmで買って、1年２か月で25,000㎞まで乗りました。総額2,950万円で買って、手取り2,780万円で売れましたから、さすがフェラーリです。こんな芸当は他のスポーツカーや並行輸入車ではできません。ベンツやBMWは乗った瞬間に半額になります。
オーディオ操作が非常に分かりにくいので、自分でマニュアルを作り、CORNES経由で沢山のユーザーにもお配りし、喜んでいただきました。ブルートゥースの対応もなく、CDのHDDへの収録には時間と手間が掛かりました。
中古車選びでは書類や付属品の揃い具合も丹念にチェックしましょう。
探していた458をやっと見つけた！と興奮してしまい、つい焦ってあとで後悔しがちです。
正規ディーラーでメンテを受けていない個体、整備記録簿のない個体や並行輸入車、改造車は買う時安く感じても、あとで泣くことになります。
高額だからこそ、安く買うのではなく、売る時のことまで常に考えて買うのが最も重要なポイントです。 購入価格ではなく、売買差額
に注目しましょう。
2025年３月に入って知人の458を久しぶりに運転させてもらいました。
軽い、ダイレクト、操って楽しい、取り回しがよく手軽、・・・そんな印象でした。
電子制御のレジェンドモデルには違いありません。しかし、電子制御のレベルが低かったというより、この当たりで電子制御を止めて、ツインターボ化もしないままにしておくのもいい。
今になってもマニアから支持される有力な開発コンセプトのひとつと思えました。
超高速やサーキットで走るとトルクの限界は感じるでしょうが、それはポルシェ911も同じ。吹き上がりのよい俊敏なエンジンと野太いエキゾーストサウンドを楽しみながら、日常街中でスポーツカーに乗っている感覚が味わえるのは、捨てがたい魅力です。
価格的に2,500-3,500万円くらいになって来て、検討しやすくなってきたのも嬉しい傾向
です。
F355が1,500-2,500万円で価格的にオーバーラップしてきましたが、今後のフェラーリ特有の上昇気流に乗るためにはメカチューンのF355より電子制御の458のほうが将来のリセールバリューは高いので断然お薦めです。
Good luck!
今後も更新を続けていきますので、よろしくお願いいたします。
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「プラモデルを極める：B17の作りこみ」
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ほかにも色々ありますので、お気軽にどうぞ。
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