2024.02.16
テーマ： Ωクルマ好きの交流所Ω(681)
カテゴリ： クルマ
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ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
「一番好きなフェラーリは？」、「296GTとどちらがいいですか？」
よく聞かれる質問ですが、「40数台乗り継いだクルマの中でもピスタが最高のクルマであり、一番好きなフェラーリです」と答えます。ただ、296GTBとの比較では「ピスタが富士山、296GTBがエベレスト」と例えて、「どちらもすごいでしょ？」と申し上げています。
別稿で458は初めて本格的に電子制御され、次元の違うフェラーリのパーフォーマンスカー新時代を切り開いたモデルだと説明していますが、エンジン、デュアルミッション、デフ、サスペンション、ステアリングなどの電子制御レベルはその後、味付けの違いはあるにせよ、488→F8→Pista→Roma→SF90→296GTと進化を続けました。そのうえにツインターボの低速化やモアパワーのハイブリット化が加わわったわけです。フェラーリを乗り継いでいると常に新たな挑戦的な変革が盛り込まれ、新車価格が高騰するのも開発費の大きさから納得がいきます。この点、911の呪縛から逃れられず、パワートレインやミッション、トラクションコントロールに抜本的な改善が加えられないポルシェとは対照的です。
進化とFun to Drive
こうした 進化の潮流 を振り返ると、最高のフェラーリは最後にリリースされた1000馬力を超える四駆のSF90やガソリン車とのギャップを緩和した296GTになりそうです。そうならないのはなぜでしょう。中古車価格でもSF90はピスタより安く、オプションを入れると購入価格を下回っていますし、296GTはまだ市場に十分出回っておらず、評価が浸透していないせいか購入価格並みです。
その理由は端的に言うと、Fun to driveではないでしょうか。
ピスタは人間の感性とクルマの特性が非常に高い次元でマッチしているように感じます。
人間は走ると動悸や呼吸が激しくなってアドレナリンが分泌され高揚感が高まります。クルマもそのような人間の感性と呼応する形でエキゾーストノートやタイヤの走行音、ステアリングのダイレクト感などが高まれば、独特の人馬一体感を感じることができます。
それに対して、SF90や296GTはエンジンが持つ曲線的なパワーの盛り上がりとピークアウトが電気モーターで巧みにパワーの谷間がカバーされ、どこまでも直線的に加速します。0→100kmはピスタ2.85秒に対し、296GTB2.9秒。0→200kmではピスタ7.6秒に対し、296GTB7.3秒です。恐らく、0→300kmなら296GTBが2秒くらい優位に立つでしょう。動悸や呼吸の乱れもなく・・・・。うまく言えませんが、感覚的にはゼロ戦とジェット戦闘機の違いでしょうか。SF90はもはや飛行機ではなく、ロケットの印象です。ピスタはより人間的であり、同じく人馬一体感を味わえる458が「最後のNAマシン」と謳われるのなら、「最後の官能マシン」というべきかも知れません。
電子制御による妥協なきトラクションコントロール
電子制御によるトラクションコントロールを 完璧に施しています。ロールは殆どありません。添付写真でFISCOの第２コーナーの走行スナップがありますが、この写真を見た方は姿勢が全く傾いていないので「パレードランの写真ですか」と言われます。しかし、実はActive 走行セッションの中で140-150km/hくらいで走行しています。運転する私は横Gに耐えるべく、頭をイン側に傾けていますし、後続のF8トリビュートのリア内輪サスは若干ですが伸びています。ピスタは458に比べると制御がはるかにきめ細かくスムースですが、SF90や296GTのように全く感じないまでにはまだ進化していません。それでも、マネッティモードを常にRACEポジションにして走っている私の場合でも、操安性に不満はありません。公道でもサーキットでも完全なグリップ走行で、ドリフトは一切させてくれません。カウンターステアリングでドリフトに入るきっかけを作ろうとしても制御されてしまいます。操安性の中身を具体的に言うと、左カーブならアンダーが出そうになると電子制御デフが右ドライブシャフトへのトルク配分を高め、電子制御サスが右リアのダンパーのバネレートを高めるとともに左後輪のブレーキが効いてドライバーがカウンターを当てる前（スキッドし始める前）に姿勢を立て直します。このような制御はセンサーとECUの交信を1秒間に何と数百回レベルで行うことにより実現されているそうです。昔、F1でアイルトンセナが１秒間に6回アクセルのON/OFFを繰り返す「セナ足」と呼ばれるドラテクで称賛されていましたが、現代のフェラーリは次元が違うわけです。常にニュートラルポジションなんです。
電子制御の味付けは非常に微妙なようで、不人気の488や後続のF8ではある意味、失敗したと考えています。488を袖ヶ浦フォレストレースウェイの試乗会で走らせた時はスポーツモードにしているのに、まるでウェットモードで走っているようでした。乗りやすさ、乗り心地を優先させたのか、全体的にマイルドな味付けでロールは抑えられておらず、パドルでシフトダウンさせてもエンジンの回転が抑えられ、シフトアップしてしまう場面が多々ありました。この傾向は488の不人気を挽回すべく、登場したF8でもデザインは斬新になり、ステアリングも小さくしたのに、通勤でも使えそうな日常走行のソフト感に固執してしまい、トラクションコントロールの不完全さやステアリングのダイレクト感のなさを残してしまいました。GTカーのRomaなら、この味付けでいいと思います。
ピスタのクラッシュシーン
トラクションコントロールが完璧と言いましたが、ユーチューブで唯一のクラッシュシーンが公開されています。オランダで撮影車を後続に従えたピスタが張り切り過ぎたのか、激しくスキッドして草むらに突っ込むシーンです。あれはCT OFF(トラクションコントロールなしでABSのみの状態）状態だったそうで、少なくともRACEモードにしていれば、あのようなアクシデントには絶対なりません。クラッシュ画像は458や458スペチアーレに多いですが、スロットルを急激に踏み込むと電子制御の反応がまだ速くないモデルなので、パワーが一瞬制御を超えてしまい、スキッドに慌てたドライバーがカウンターを当てすぎてスピンする典型的パターンです。ステアリング操作が余計なんです。
サーキット走行での安心感とダイレクト感
操安性の高いピスタ は、４輪の荷重変化が激しく、アンダーからオーバーステアに急激に変化して緊張を強いられるポルシェ、特にGT2RSやGT3RSとは真逆です。FISCOのスタンド前で同じく300km/hオーバーで走っていても、第１(TGR)コーナーに突っ込むブレーキングポイントや緊張感が全く違うのです。GT2 RSやGT3 RSですとスタンドが切れた250m標識くらいでブレーキを踏み始めますが、ピスタですと170m標識くらいまで引っ張れます。ポルシェに27年間乗りましたが、フェラーリからポルシェに戻ろうとしないのは、この安心感の違いからです。今までにポルシェやマクラーレン、アストンマーチン、ランボルギーニなどのオーナーに同乗してもらって六甲山を攻めたことがありますが、皆さん例外なく姿勢の変化がない卓越した操安性に非常に驚いていました。なお、同乗者の中で「カーボンセラミック製CCM3のブレーキ、ロータは効き始めが遅い」という意見を聞きましたが、私は458以降のフェラーリでそう感じたことは一度もありません。マクラーレンは左足ブレーキを推奨しているので、720Sなど確かに効き始めがソフトですが、素材ではなく味付けの問題です。
また、安定していてロードホールディングがいいとは言え、 ステアリングはダイレクト でロードインフォメーションをしっかりフィードバックしてくれるので、サーキットだけでなく公道でも安心感があります。車内は野太いエキゾーストサウンドとタイヤの走行音に満たされますが緊張感はありません。GT2RSやGT3RSは最もレーシングカーに近いフィールの市販車だと思いますが、公道でもワクワク感とともに挙動変化に対する緊張感があり、フェラーリとは根本的に違います。
絶え間なく進化しているデュアルミッション
ピスタはすでにサーキットでもAUTOのほうが速いくらいですが、キックダウンはパドルでマニュアル介入する余地が残されています。具体的に言うと、速度や回転が若干低すぎる時にパドルでシフトダウンさせても、きっちりギヤが入って、自動的にシフトアップして戻すようなことはありません。SF90や296GTでは、そのような場合、パドル操作が効かないか、効かせてもすぐにシフトアップ修正します。サーキットやワインディングでもパドル操作はまず不要です。
また、キックダウンに関しても、ピスタは458と同じ7速ですが、デュアルクラッチはさらに進化しており、ブレーキの踏み加減次第で完璧に１段、ないし２段のシフトダウンを自動で行ってくれます。458の弱点は完全に改善されています。昔、ジャガーXKでAUTOによるキックダウンのスムースさに驚き、世界最高ではと感じたことがありますが、現代のフェラーリはその水準をよりハイスピード域で凌駕しています。
まさにフェラーリ、恐るべしです。
リセールバリューと避けたい個体
ピスタは以上のような優れた特性に加え、多くのフェラリスタの人気に支えられて リセールバリュー がとても高い（7500万円では買えなくなりつつあります）ので、クルマというより「投資タワマン」、「走る不動産」であり、財政面でも安心感があります。
次のような個体には手を出さないほうがいいと思います。
人情として実車を見てしまうと興奮して買い急ぎがちになりますが、高価な買い物です。冷静に選びましょう。 ピスタは売り出し2週間くらいで売れる のが通常なので、 売れずに残っているピスタには必ず理由がある と考えることです。
フロントラゲージルームに取り付けられたオプションプレートの記載が査定対象です。あとでパーツを装着しても価値は上がりません。念入りに確認してください。
１．カーボンホイール装着車 ：オプションでは約270万円しますが、敷石や歩道に当たると亀裂が入って修復不能、即交換になるので入荷待ちと費用（＠100万前後）が馬鹿になりません。また、普通のタイヤ交換でもディーラー以外ではBond東京・大阪くらいしかやってくれないので大きな敬遠要素になります。
２．非フルカーボン仕様車 ：バンパー一体のリアモールが453,000円のオプションGRDCなので、カーボンを選択せずにFRP製のままになっている個体がありますが、カーボンはクリア塗装になっているのでFRP製のマットブラック塗装との違いが非常に目立ちます。あとでカーボンに交換すると部品代が約260万円で板金塗装込では480万円掛かった2年前の事例を知っています。
３．ストライプ後付け/なしの個体 ： 純正オプションPNT3は私の場合、「アルジェント・ニュルブルクリンク」という最も人気のある色柄ですが、反対にブルーの太いラインの真ん中にシルバーが入る色柄やブルーが太くなる「アメリカン・レーシング？」の３種が標準でどれも140万円前後します。
ストライプの両側にクリア塗装を重ねて段差を全くなくしていますので、後付けのラッピングストライプは触ると段差がありすぐ判別できます。後付けで同じ仕上げのストライプを付けようとすると、クリア塗装を何度も重ねることになり、工賃が増えて300万円近く掛かるようです。
余談ですが、オプションストライプの価格は高騰しており、246GTの「ハンマーヘッドストライプPNT7」は234万円、アセットフィオラノオプションを付けなくても最近選択できるようになった直線の「リバリー」ストライプは最低216万円になっています。
4. 7年メンテナンスプログラム対象外車 ：正規ディーラー車の場合、マフラー、ホイール、サスペンション等の改造をしていなければ、新車購入から７年間は 毎年の定期点検と、所定の時期に達した時のエアコンフィルター、エンジンオイル＆フィルター、ブレーキオイル、ドライブベルト、エアーエレメントの交換が無償になります。この効果は絶大で私の場合、先日の車検では諸費用込みで僅か158,000円で済み、アウディTTクーペより安かったです。ピスタは2018年発売なので2018年モデルを買う場合、2025年の車検は7年メンテナンスが切れる最後になるので、この点も考慮して下さい。メンテナンスプログラムは「ニューパワー」という名称で年50万円ほどで延長可能です。
やっぱり、名前通り、サーキットが似合うクルマです。
結構、思い切り踏み込んでいますが、さすが姿勢変化は最小限です。
第２コーナーをクリア。後続のF8トリブートは僅かにロールしていますが、ピスタは姿勢変化が全くありません。
458の雑誌箱根試乗レポートの写真ですが、電子制御がまだ発展途上であり、大きくロールしています。
300Rの下り複合コーナーに入り、DUNLOPコーナーを目指す。
FISCOでのActive 走行セッションはレーシングドライバー先導で、メインストレッチは最高210km、パナソニックゲートからブレーキングとの事前説明があり、ピスタ３台とF8トリブート1台の４台で走り始めました。しかし、どんどんハイペースになり、最後は最高280km、第1(TGR)コーナー手前170mポスト当たりからのブレーキングになっていて、ロールの大きいF8は次第に離れました。殆ど、フリー走行と変わりなく、前を走るポルトフィーノやF430のグループに追い付いてしまう有様でした。
フロントのＳダクトはF8の倍近い幅があり、フードもカーボン製でF8のアルミ製とは異なります。
箱根ターンパイクで愛車歴代最速タイムをたたき出しました。
私は小田原料金所から入って4kmの御所の入パーキングを起点として、終点の大観までで愛車の走行タイムを定点計測していますが、フェアレディZ432やハコスカGTR、73RS、512BB、512TR、F355、Z1、マッハⅢ、CB750K0などの旧車、バイクを含め、延べ200回以上は走りました。歴代記録としてはRUF BTR3.4が最速タイムを長らく誇ってきましたが、コーナリング速度の優位性でピスタが初めて5分を切りました。「ターンパイクって、こんなに短かったっけ？」というのが素朴な印象です。
アルカンターラとカーボンで包まれた内装。この当たりも皮革主体のF8とかなりコンセプトが違います。
レーシングシートのサイズはＭが適当で、183cm、92kgの私でも十分です。Lはアメリカ人巨漢向けと思われ、横Ｇが非常に大きいピスタにはベストではありません。シートリフターRSESは210,000円のオプションですが、170cm以下の方は必要なので、リセールバリュー上はあったほうが有利です。
リアスポイラーの脇にあるエア・インテークです。
吸気はリアスポイラーの横の写真のインテークから入り、中央のインダクションボックスから各気筒に送られるV8エンジンの定番パターンですが、ピスタの場合は488チャレンジや488GTEのレースノウハウが直接導入されており、F8と同じエンジンという誤解がありますが、事実と違いますのでご注意下さい。ボア・ストロークが94.0X78.0と同じで鍛造ピストン、チタンコンロッド、クランクシャフトは共用していますが、そもそもクランクケースが異なり(ピスタ#807811、F8#820170)、F8にはドライサンプのヒートエクスチェンジャー(#299065)がありません。また、F8は2020年の排ガス規制と騒音規制に対処するため、補機類やインタークーラー、エキゾーストパイプが異なります。
最高出力720ps、最大トルク770Nmは同じになっていますが、エンジンだけのベンチテスト値と思われ、出力回転数も異なります。（ピスタ8,000rpm、3,000rpmに対し、F8 7,000rpm、3,250rpm）
ご存知の方も多いと思いますが、エキゾーストノートもピスタは全域に亘って野太い大きなサウンドですが、F8はアイドリング時のみ大きく、暖気が終わるとバルブが閉じて走行中も静かで、488より大人しいくらいです。
488の不人気を挽回するため、F8のマーケティングは少々誇大気味です（笑）。F348の不人気をF355で一気に挽回しようとした時のように・・・。
2019年にピスタ搭載の F154CD エンジンは International Engine & Power train of the year を受賞しました。
インテークマニホールドとIHI製ツインターボはF8と共用していますが、インコネル(ニッケルとクロム等の超合金)製のエキゾーストマニホールドとエキゾーストパイプや大型化されたインタークーラーは異なります。コスト無視の追求姿勢にはただ敬服します。
シリンダーブロックの上に装着されているヒートエクスチェンジャーです。端的に言うと、ドライサンプオイルの水冷クーラーです。写真がなく、実車でも補機類に隠れて撮影できないので、パーツリストでご覧ください。レースノウハウからの直結パーツで、これにより、油音はサーキット走行でも水温とほぼ同じ80度前後に保たれ、エンジンを停止すると驚いたことに水温より先に下がります。
2024/9/19: この夏は全くの異常気象による猛暑に悩まされましたが、ピスタの水温、油音は外気が35度でも90度は超えませんでした。
ドライカーボン製フロントスポイラーはクラックが入っていないか、入念にチェックしたいです。
なお、ポルシェGT2 RSやGT3 RSの純正フロントスポイラーは敢えてカーボンにはせず、FRP製にして交換コスト(20-25万円)を抑えるようにしてあります。それが普通の考え方でしょう(笑)。
フロントに標準装備されているウェットカーボンスポイラーはジェット戦闘機や旅客機に使われる超硬度の高価品で、フェラーリやマクラーレンしか、多用していません。 柄も綾織ではなく、格子形になっているので容易に判別 できます。衝撃を受けると割れるというより、縦に裂けるので、よく見られるウェット・カーボンのように修復できず、技術力のある板金業者でも遠くから見て目立たないようにするのがやっとの状態です。
ドライカーボンの格子柄です。ドライカーボンシートが市販されるようになったので、平面部分の擦り傷程度であれば、上から重ね貼って目立たなくできますが、シートが硬いので、高温加熱曲げ加工が非常に難しいようです。
では、交換にいくらかかるか？
まず３分割になっていますが、単品ではオーダー取寄せできないので、上の2年前のパーツリストによると 2と4と5の３点合計で5934ユーロになります。@160円として運賃、保険料別で95万円前後です。
CORNESに照会しても、「少なくとも120万円はする」とのことでしたので間違いないところでしょう。
CORNES DAYで知り合ったオーナーの方から、ピスタのフロントスポイラーの修理残パーツを幸運にもお譲りいただきました。新車を買ってすぐに交差点を左折しようとして歩道の縁石に左スポイラーを接触し、修理されたそうです。コーンズからはやはり「３点セットでないと部品が出ない」と言われて、修理に不要なパーツまで一式取り寄せたので、余っている残パーツと縦に裂けるように割れたドライカーボン製の損傷スポイラーをまとめて80万円でお譲りいただきました。
これでかなり安心できるようになりました。ヤレヤレ・・・。
カーボン生地がクリア塗装されていない部分も含め、リアバンパー、スポイラーは全て一体のオプション(GRDC 新車購入時追加価格453,000円、事後交換する場合のパーツ代350万円前後)なので、カーボン製かをしっかり確認して下さい。マットブラックにペイントされているのはFRP製でリセールバリューがかなり落ちてしまうので敬遠しましょう。
査定対象はあくまでオプションプレートで追加パーツは評価されません。認定中古車を選ぶ場合でも口頭説明や見た目に頼らずに、このプレートでカーボンパーツやストライプがフル装備されているかを確認する必要があります。カーボンのアンダーカバー(CEXS 新車購入時追加価格892,000円)がオプションから漏れている個体も多いです。シートはレーシングバケットでＭサイズ、上下アジャスター機能（RSES 新車購入時追加価格210,000円）が付いている方がリセールバリューは高くなります。
BBRの1/12ミニーカーは愛車とオプションを一致させるのに苦労しましたが、15万円の価値はあり、オーナーが仔細にチェックしても破綻がありません。
ピスタは高性能ガソリン車としての乗り味や抜群のスタイルが評価されて、依然強い人気を誇っています。クルマ好きの方々からは「絶対売らない方がいいですよ」と異口同音です。「あまり乗ってはいけない高額のタンス貯金」ゆえ、しんどいですが頑張ります。
今後も更新を続けていきますので、どうかよろしくお願いいたします。
閲覧数が215,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/ctgylist/?ctgy=1
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202507230001/
ほかにも色々ありますので、お気軽にどうぞ。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
「一番好きなフェラーリは？」、「296GTとどちらがいいですか？」
よく聞かれる質問ですが、「40数台乗り継いだクルマの中でもピスタが最高のクルマであり、一番好きなフェラーリです」と答えます。ただ、296GTBとの比較では「ピスタが富士山、296GTBがエベレスト」と例えて、「どちらもすごいでしょ？」と申し上げています。
別稿で458は初めて本格的に電子制御され、次元の違うフェラーリのパーフォーマンスカー新時代を切り開いたモデルだと説明していますが、エンジン、デュアルミッション、デフ、サスペンション、ステアリングなどの電子制御レベルはその後、味付けの違いはあるにせよ、488→F8→Pista→Roma→SF90→296GTと進化を続けました。そのうえにツインターボの低速化やモアパワーのハイブリット化が加わわったわけです。フェラーリを乗り継いでいると常に新たな挑戦的な変革が盛り込まれ、新車価格が高騰するのも開発費の大きさから納得がいきます。この点、911の呪縛から逃れられず、パワートレインやミッション、トラクションコントロールに抜本的な改善が加えられないポルシェとは対照的です。
進化とFun to Drive
こうした 進化の潮流 を振り返ると、最高のフェラーリは最後にリリースされた1000馬力を超える四駆のSF90やガソリン車とのギャップを緩和した296GTになりそうです。そうならないのはなぜでしょう。中古車価格でもSF90はピスタより安く、オプションを入れると購入価格を下回っていますし、296GTはまだ市場に十分出回っておらず、評価が浸透していないせいか購入価格並みです。
その理由は端的に言うと、Fun to driveではないでしょうか。
ピスタは人間の感性とクルマの特性が非常に高い次元でマッチしているように感じます。
人間は走ると動悸や呼吸が激しくなってアドレナリンが分泌され高揚感が高まります。クルマもそのような人間の感性と呼応する形でエキゾーストノートやタイヤの走行音、ステアリングのダイレクト感などが高まれば、独特の人馬一体感を感じることができます。
それに対して、SF90や296GTはエンジンが持つ曲線的なパワーの盛り上がりとピークアウトが電気モーターで巧みにパワーの谷間がカバーされ、どこまでも直線的に加速します。0→100kmはピスタ2.85秒に対し、296GTB2.9秒。0→200kmではピスタ7.6秒に対し、296GTB7.3秒です。恐らく、0→300kmなら296GTBが2秒くらい優位に立つでしょう。動悸や呼吸の乱れもなく・・・・。うまく言えませんが、感覚的にはゼロ戦とジェット戦闘機の違いでしょうか。SF90はもはや飛行機ではなく、ロケットの印象です。ピスタはより人間的であり、同じく人馬一体感を味わえる458が「最後のNAマシン」と謳われるのなら、「最後の官能マシン」というべきかも知れません。
電子制御による妥協なきトラクションコントロール
電子制御によるトラクションコントロールを 完璧に施しています。ロールは殆どありません。添付写真でFISCOの第２コーナーの走行スナップがありますが、この写真を見た方は姿勢が全く傾いていないので「パレードランの写真ですか」と言われます。しかし、実はActive 走行セッションの中で140-150km/hくらいで走行しています。運転する私は横Gに耐えるべく、頭をイン側に傾けていますし、後続のF8トリビュートのリア内輪サスは若干ですが伸びています。ピスタは458に比べると制御がはるかにきめ細かくスムースですが、SF90や296GTのように全く感じないまでにはまだ進化していません。それでも、マネッティモードを常にRACEポジションにして走っている私の場合でも、操安性に不満はありません。公道でもサーキットでも完全なグリップ走行で、ドリフトは一切させてくれません。カウンターステアリングでドリフトに入るきっかけを作ろうとしても制御されてしまいます。操安性の中身を具体的に言うと、左カーブならアンダーが出そうになると電子制御デフが右ドライブシャフトへのトルク配分を高め、電子制御サスが右リアのダンパーのバネレートを高めるとともに左後輪のブレーキが効いてドライバーがカウンターを当てる前（スキッドし始める前）に姿勢を立て直します。このような制御はセンサーとECUの交信を1秒間に何と数百回レベルで行うことにより実現されているそうです。昔、F1でアイルトンセナが１秒間に6回アクセルのON/OFFを繰り返す「セナ足」と呼ばれるドラテクで称賛されていましたが、現代のフェラーリは次元が違うわけです。常にニュートラルポジションなんです。
電子制御の味付けは非常に微妙なようで、不人気の488や後続のF8ではある意味、失敗したと考えています。488を袖ヶ浦フォレストレースウェイの試乗会で走らせた時はスポーツモードにしているのに、まるでウェットモードで走っているようでした。乗りやすさ、乗り心地を優先させたのか、全体的にマイルドな味付けでロールは抑えられておらず、パドルでシフトダウンさせてもエンジンの回転が抑えられ、シフトアップしてしまう場面が多々ありました。この傾向は488の不人気を挽回すべく、登場したF8でもデザインは斬新になり、ステアリングも小さくしたのに、通勤でも使えそうな日常走行のソフト感に固執してしまい、トラクションコントロールの不完全さやステアリングのダイレクト感のなさを残してしまいました。GTカーのRomaなら、この味付けでいいと思います。
ピスタのクラッシュシーン
トラクションコントロールが完璧と言いましたが、ユーチューブで唯一のクラッシュシーンが公開されています。オランダで撮影車を後続に従えたピスタが張り切り過ぎたのか、激しくスキッドして草むらに突っ込むシーンです。あれはCT OFF(トラクションコントロールなしでABSのみの状態）状態だったそうで、少なくともRACEモードにしていれば、あのようなアクシデントには絶対なりません。クラッシュ画像は458や458スペチアーレに多いですが、スロットルを急激に踏み込むと電子制御の反応がまだ速くないモデルなので、パワーが一瞬制御を超えてしまい、スキッドに慌てたドライバーがカウンターを当てすぎてスピンする典型的パターンです。ステアリング操作が余計なんです。
サーキット走行での安心感とダイレクト感
操安性の高いピスタ は、４輪の荷重変化が激しく、アンダーからオーバーステアに急激に変化して緊張を強いられるポルシェ、特にGT2RSやGT3RSとは真逆です。FISCOのスタンド前で同じく300km/hオーバーで走っていても、第１(TGR)コーナーに突っ込むブレーキングポイントや緊張感が全く違うのです。GT2 RSやGT3 RSですとスタンドが切れた250m標識くらいでブレーキを踏み始めますが、ピスタですと170m標識くらいまで引っ張れます。ポルシェに27年間乗りましたが、フェラーリからポルシェに戻ろうとしないのは、この安心感の違いからです。今までにポルシェやマクラーレン、アストンマーチン、ランボルギーニなどのオーナーに同乗してもらって六甲山を攻めたことがありますが、皆さん例外なく姿勢の変化がない卓越した操安性に非常に驚いていました。なお、同乗者の中で「カーボンセラミック製CCM3のブレーキ、ロータは効き始めが遅い」という意見を聞きましたが、私は458以降のフェラーリでそう感じたことは一度もありません。マクラーレンは左足ブレーキを推奨しているので、720Sなど確かに効き始めがソフトですが、素材ではなく味付けの問題です。
また、安定していてロードホールディングがいいとは言え、 ステアリングはダイレクト でロードインフォメーションをしっかりフィードバックしてくれるので、サーキットだけでなく公道でも安心感があります。車内は野太いエキゾーストサウンドとタイヤの走行音に満たされますが緊張感はありません。GT2RSやGT3RSは最もレーシングカーに近いフィールの市販車だと思いますが、公道でもワクワク感とともに挙動変化に対する緊張感があり、フェラーリとは根本的に違います。
絶え間なく進化しているデュアルミッション
ピスタはすでにサーキットでもAUTOのほうが速いくらいですが、キックダウンはパドルでマニュアル介入する余地が残されています。具体的に言うと、速度や回転が若干低すぎる時にパドルでシフトダウンさせても、きっちりギヤが入って、自動的にシフトアップして戻すようなことはありません。SF90や296GTでは、そのような場合、パドル操作が効かないか、効かせてもすぐにシフトアップ修正します。サーキットやワインディングでもパドル操作はまず不要です。
また、キックダウンに関しても、ピスタは458と同じ7速ですが、デュアルクラッチはさらに進化しており、ブレーキの踏み加減次第で完璧に１段、ないし２段のシフトダウンを自動で行ってくれます。458の弱点は完全に改善されています。昔、ジャガーXKでAUTOによるキックダウンのスムースさに驚き、世界最高ではと感じたことがありますが、現代のフェラーリはその水準をよりハイスピード域で凌駕しています。
まさにフェラーリ、恐るべしです。
リセールバリューと避けたい個体
ピスタは以上のような優れた特性に加え、多くのフェラリスタの人気に支えられて リセールバリュー がとても高い（7500万円では買えなくなりつつあります）ので、クルマというより「投資タワマン」、「走る不動産」であり、財政面でも安心感があります。
次のような個体には手を出さないほうがいいと思います。
人情として実車を見てしまうと興奮して買い急ぎがちになりますが、高価な買い物です。冷静に選びましょう。 ピスタは売り出し2週間くらいで売れる のが通常なので、 売れずに残っているピスタには必ず理由がある と考えることです。
フロントラゲージルームに取り付けられたオプションプレートの記載が査定対象です。あとでパーツを装着しても価値は上がりません。念入りに確認してください。
１．カーボンホイール装着車 ：オプションでは約270万円しますが、敷石や歩道に当たると亀裂が入って修復不能、即交換になるので入荷待ちと費用（＠100万前後）が馬鹿になりません。また、普通のタイヤ交換でもディーラー以外ではBond東京・大阪くらいしかやってくれないので大きな敬遠要素になります。
２．非フルカーボン仕様車 ：バンパー一体のリアモールが453,000円のオプションGRDCなので、カーボンを選択せずにFRP製のままになっている個体がありますが、カーボンはクリア塗装になっているのでFRP製のマットブラック塗装との違いが非常に目立ちます。あとでカーボンに交換すると部品代が約260万円で板金塗装込では480万円掛かった2年前の事例を知っています。
３．ストライプ後付け/なしの個体 ： 純正オプションPNT3は私の場合、「アルジェント・ニュルブルクリンク」という最も人気のある色柄ですが、反対にブルーの太いラインの真ん中にシルバーが入る色柄やブルーが太くなる「アメリカン・レーシング？」の３種が標準でどれも140万円前後します。
ストライプの両側にクリア塗装を重ねて段差を全くなくしていますので、後付けのラッピングストライプは触ると段差がありすぐ判別できます。後付けで同じ仕上げのストライプを付けようとすると、クリア塗装を何度も重ねることになり、工賃が増えて300万円近く掛かるようです。
余談ですが、オプションストライプの価格は高騰しており、246GTの「ハンマーヘッドストライプPNT7」は234万円、アセットフィオラノオプションを付けなくても最近選択できるようになった直線の「リバリー」ストライプは最低216万円になっています。
4. 7年メンテナンスプログラム対象外車 ：正規ディーラー車の場合、マフラー、ホイール、サスペンション等の改造をしていなければ、新車購入から７年間は 毎年の定期点検と、所定の時期に達した時のエアコンフィルター、エンジンオイル＆フィルター、ブレーキオイル、ドライブベルト、エアーエレメントの交換が無償になります。この効果は絶大で私の場合、先日の車検では諸費用込みで僅か158,000円で済み、アウディTTクーペより安かったです。ピスタは2018年発売なので2018年モデルを買う場合、2025年の車検は7年メンテナンスが切れる最後になるので、この点も考慮して下さい。メンテナンスプログラムは「ニューパワー」という名称で年50万円ほどで延長可能です。
やっぱり、名前通り、サーキットが似合うクルマです。
結構、思い切り踏み込んでいますが、さすが姿勢変化は最小限です。
第２コーナーをクリア。後続のF8トリブートは僅かにロールしていますが、ピスタは姿勢変化が全くありません。
458の雑誌箱根試乗レポートの写真ですが、電子制御がまだ発展途上であり、大きくロールしています。
300Rの下り複合コーナーに入り、DUNLOPコーナーを目指す。
FISCOでのActive 走行セッションはレーシングドライバー先導で、メインストレッチは最高210km、パナソニックゲートからブレーキングとの事前説明があり、ピスタ３台とF8トリブート1台の４台で走り始めました。しかし、どんどんハイペースになり、最後は最高280km、第1(TGR)コーナー手前170mポスト当たりからのブレーキングになっていて、ロールの大きいF8は次第に離れました。殆ど、フリー走行と変わりなく、前を走るポルトフィーノやF430のグループに追い付いてしまう有様でした。
フロントのＳダクトはF8の倍近い幅があり、フードもカーボン製でF8のアルミ製とは異なります。
箱根ターンパイクで愛車歴代最速タイムをたたき出しました。
私は小田原料金所から入って4kmの御所の入パーキングを起点として、終点の大観までで愛車の走行タイムを定点計測していますが、フェアレディZ432やハコスカGTR、73RS、512BB、512TR、F355、Z1、マッハⅢ、CB750K0などの旧車、バイクを含め、延べ200回以上は走りました。歴代記録としてはRUF BTR3.4が最速タイムを長らく誇ってきましたが、コーナリング速度の優位性でピスタが初めて5分を切りました。「ターンパイクって、こんなに短かったっけ？」というのが素朴な印象です。
アルカンターラとカーボンで包まれた内装。この当たりも皮革主体のF8とかなりコンセプトが違います。
レーシングシートのサイズはＭが適当で、183cm、92kgの私でも十分です。Lはアメリカ人巨漢向けと思われ、横Ｇが非常に大きいピスタにはベストではありません。シートリフターRSESは210,000円のオプションですが、170cm以下の方は必要なので、リセールバリュー上はあったほうが有利です。
リアスポイラーの脇にあるエア・インテークです。
吸気はリアスポイラーの横の写真のインテークから入り、中央のインダクションボックスから各気筒に送られるV8エンジンの定番パターンですが、ピスタの場合は488チャレンジや488GTEのレースノウハウが直接導入されており、F8と同じエンジンという誤解がありますが、事実と違いますのでご注意下さい。ボア・ストロークが94.0X78.0と同じで鍛造ピストン、チタンコンロッド、クランクシャフトは共用していますが、そもそもクランクケースが異なり(ピスタ#807811、F8#820170)、F8にはドライサンプのヒートエクスチェンジャー(#299065)がありません。また、F8は2020年の排ガス規制と騒音規制に対処するため、補機類やインタークーラー、エキゾーストパイプが異なります。
最高出力720ps、最大トルク770Nmは同じになっていますが、エンジンだけのベンチテスト値と思われ、出力回転数も異なります。（ピスタ8,000rpm、3,000rpmに対し、F8 7,000rpm、3,250rpm）
ご存知の方も多いと思いますが、エキゾーストノートもピスタは全域に亘って野太い大きなサウンドですが、F8はアイドリング時のみ大きく、暖気が終わるとバルブが閉じて走行中も静かで、488より大人しいくらいです。
488の不人気を挽回するため、F8のマーケティングは少々誇大気味です（笑）。F348の不人気をF355で一気に挽回しようとした時のように・・・。
2019年にピスタ搭載の F154CD エンジンは International Engine & Power train of the year を受賞しました。
インテークマニホールドとIHI製ツインターボはF8と共用していますが、インコネル(ニッケルとクロム等の超合金)製のエキゾーストマニホールドとエキゾーストパイプや大型化されたインタークーラーは異なります。コスト無視の追求姿勢にはただ敬服します。
シリンダーブロックの上に装着されているヒートエクスチェンジャーです。端的に言うと、ドライサンプオイルの水冷クーラーです。写真がなく、実車でも補機類に隠れて撮影できないので、パーツリストでご覧ください。レースノウハウからの直結パーツで、これにより、油音はサーキット走行でも水温とほぼ同じ80度前後に保たれ、エンジンを停止すると驚いたことに水温より先に下がります。
2024/9/19: この夏は全くの異常気象による猛暑に悩まされましたが、ピスタの水温、油音は外気が35度でも90度は超えませんでした。
ドライカーボン製フロントスポイラーはクラックが入っていないか、入念にチェックしたいです。
なお、ポルシェGT2 RSやGT3 RSの純正フロントスポイラーは敢えてカーボンにはせず、FRP製にして交換コスト(20-25万円)を抑えるようにしてあります。それが普通の考え方でしょう(笑)。
フロントに標準装備されているウェットカーボンスポイラーはジェット戦闘機や旅客機に使われる超硬度の高価品で、フェラーリやマクラーレンしか、多用していません。 柄も綾織ではなく、格子形になっているので容易に判別 できます。衝撃を受けると割れるというより、縦に裂けるので、よく見られるウェット・カーボンのように修復できず、技術力のある板金業者でも遠くから見て目立たないようにするのがやっとの状態です。
ドライカーボンの格子柄です。ドライカーボンシートが市販されるようになったので、平面部分の擦り傷程度であれば、上から重ね貼って目立たなくできますが、シートが硬いので、高温加熱曲げ加工が非常に難しいようです。
では、交換にいくらかかるか？
まず３分割になっていますが、単品ではオーダー取寄せできないので、上の2年前のパーツリストによると 2と4と5の３点合計で5934ユーロになります。@160円として運賃、保険料別で95万円前後です。
CORNESに照会しても、「少なくとも120万円はする」とのことでしたので間違いないところでしょう。
CORNES DAYで知り合ったオーナーの方から、ピスタのフロントスポイラーの修理残パーツを幸運にもお譲りいただきました。新車を買ってすぐに交差点を左折しようとして歩道の縁石に左スポイラーを接触し、修理されたそうです。コーンズからはやはり「３点セットでないと部品が出ない」と言われて、修理に不要なパーツまで一式取り寄せたので、余っている残パーツと縦に裂けるように割れたドライカーボン製の損傷スポイラーをまとめて80万円でお譲りいただきました。
これでかなり安心できるようになりました。ヤレヤレ・・・。
カーボン生地がクリア塗装されていない部分も含め、リアバンパー、スポイラーは全て一体のオプション(GRDC 新車購入時追加価格453,000円、事後交換する場合のパーツ代350万円前後)なので、カーボン製かをしっかり確認して下さい。マットブラックにペイントされているのはFRP製でリセールバリューがかなり落ちてしまうので敬遠しましょう。
査定対象はあくまでオプションプレートで追加パーツは評価されません。認定中古車を選ぶ場合でも口頭説明や見た目に頼らずに、このプレートでカーボンパーツやストライプがフル装備されているかを確認する必要があります。カーボンのアンダーカバー(CEXS 新車購入時追加価格892,000円)がオプションから漏れている個体も多いです。シートはレーシングバケットでＭサイズ、上下アジャスター機能（RSES 新車購入時追加価格210,000円）が付いている方がリセールバリューは高くなります。
BBRの1/12ミニーカーは愛車とオプションを一致させるのに苦労しましたが、15万円の価値はあり、オーナーが仔細にチェックしても破綻がありません。
ピスタは高性能ガソリン車としての乗り味や抜群のスタイルが評価されて、依然強い人気を誇っています。クルマ好きの方々からは「絶対売らない方がいいですよ」と異口同音です。「あまり乗ってはいけない高額のタンス貯金」ゆえ、しんどいですが頑張ります。
今後も更新を続けていきますので、どうかよろしくお願いいたします。
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「12チリンドリ ローマのラグジャリー版？ 812を忘れた・・」:
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「4か月で売ったフェラーリ ローマ」:
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「フェラーリ296スペチアーレのオーダー枠をなぜ辞退したのか」:
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「フェラーリに任意保険をいくら掛けるべきか？」:
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「免責200万円！フェラーリ高額モデルの車両保険コスパ追求」：
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「修復歴? フェラーリ488スパイダー あま猫 騒動に思う」:
h ttps://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202501310000/
映画 Ferrari 観ました。情熱と狂気、愛憎と迫力レースシーン」:
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「Future Best Ferrari 296GTB」:
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「296GTB サーキットで実力チェック」:
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「296GTB 北海道東北ロングドライブで実力チェック」:
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「難関 フェラーリ ドライ・カーボンの補修」
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「フェラーリ458イタリア 新世代を繋ぐ名車」:
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「なぜ458スペチアーレを買わなかったか、復元車の魅力とは？」:
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「 私のクルマ趣味歴 愛するクルマたち 」:
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「絶対買ってはいけないフェラーリ」:
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「ポルシェ911 992カレラT ついに買う。Fun to Drive!?」：
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「最強ポルシェ992GT3RSレーシングドライバーに同乗！」:
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「ついにポルシェ992GT3RS/GT3 ヴァイザッハ仕様 最終生産ロットを入手」：
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「ポルシェGT3、GT3RSをなぜ買わないか。」
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「絶対買ってはいけないポルシェGT3RS 中古車選び」：
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「本当のセレブに招待される 1」
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「本当のセレブに招待される 2」:
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「本当のセレブに招待される 3」:
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「マニアなら一度は乗りたいアストンマーチン」：
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「最後の1台になるかも アストンマーチンVantage ヴァンテージ徹底試乗」：
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「アストンマーチン Vantage ヴァンテージ 発表特別招待会 期待通り！」
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「京都北野天満宮スーパーカーミートに参加 」：
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「六甲展望台サンデーミートに行く」：
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「買わなかった２台の名車」：
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「私のバイク趣味遍歴」：
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「パソコン バックアップ・ストレージ・デバイスの選択」：
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「詐欺画面にご注意 アカウントブロック等」：
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「緊急必読：商品/投資詐欺サイトにご注意! 私も盗られました」：
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「パソコン バックアップ・ストレージ・デバイスの選択」：
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「詐欺画面にご注意 アカウントブロック等」：
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「軍用機 飛燕甲 キ61-1実機取材」
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「米軍戦闘機細部作りこみ」
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「プラモデルを極める―軍用機編」
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「B17アメリカ実機現地取材」：
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「プラモデルを極める：B17の作りこみ」
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ほかにも色々ありますので、お気軽にどうぞ。
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