2024.02.17
テーマ： Ωクルマ好きの交流所Ω(681)
カテゴリ： クルマ
お蔭さまで閲覧数が211,000件を超え、お気に入りに登録いただいているフォローアーの方も14,300名強いらっしゃいます。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
最近の296GTに関する中古車相場の低迷を受けて、オーナーでもない方々がチョイ乗りや噂話だけで不人気車種扱いするケースが多々見られますが、 完全な誤解 です。
非常に完成度が高くクルマで、オーナーでこのモデルを本質的に悪く言う方は私の知る限り居ません。
どこがいいか を端的に言います。
①エンジン・モーターの円滑な繋がりと直線的なトルク、
②電子制御デフを中心とした完璧なトラクション・コントロールや姿勢制御、
③キックダウンはじめ、パドル操作不要でサーキットも厳しく攻められるデュアルクラッチ
一言いいたくなる点 を述べます。
①バッテリー充電には注意。特に110V以上の安定電圧が確保できないパーキングは避ける。
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以下は新車購入時から投稿しているインプレッション ですので、詳細を知る、ご参考になれば幸甚です。
フェラーリ 296GTにどんな印象をお持ちですか。
「フェラーリもついに環境対策車を出したか、V6なんてフェラーリじゃない・・・」とか、
あるいは逆に、「今やF1もハイブリットの時代。ガソリンエンジンのパワー限界を電気モーターで巧みに補強する先端ノウハウを形にしたフェラーリの回答だ・・・」とか。
実際に生活道路や高速道路、山岳地帯のワインディングを走りこんで思うのは、「ピスタが富士山で、296GTはエベレスト。どちらも最高峰を極めたクルマであり、目指した山が違うだけ」という感想です。
確かにピスタはFun to driveでは勝ると思います。走ると動悸や呼吸が激しくなる人間の感性とエキゾーストサウンド、タイヤの走行音、バイブレーションなどが盛り上がっていく車の特性が合致して、人馬一体感がより強く感じられるからです。
それでも296GTがなぜエベレストなのか？
現在の中古車相場を見ると、ハイブリッドで 食べず嫌いの敬遠 をされたり、 街中チョイ乗り1,000-2,000rpm主体で本来の高性能を全く楽しんでいなかったり のようで人気が出ていません。
「お買い得」 なので詳しく述べたいと思います。
全体的な総括としては、 エンジンは2.9L V6でピスタやF8トリビュートの4.0L V8よりコンパクトになっていますが、モーターとの合計では663ps+167psで出力は830ps、トルクも740Nmで、例えば、ピスタの720ps、770Nmをほぼ上回っていて、しかもトラクションとデュアルミッションの電子制御が飛躍的に精緻化されているのでバランスがいいのです。
自分で操っているという感覚は減りますが・・。
More Power志向のハイブリット連携 を変化させるドライブモードは4種類。「e-ドライブ」、「ハイブリッド」、「パーフォーマンス」、「クオリファイ」です。このモード別にパワートレインの特性を見るのが一番分かりやすいと思います。
「e-ドライブモード」
動力を全て電気モーターに依存した走りで、バッテリー残量が無くなった時だけエンジンが掛かります。急加速や急坂の場面でも電気モーターは何のストレスもなく直線的に加速し、気が付いたらビックリする速度になっています。当然モーターですから、変速のショックもありません。
40kmくらいしか、このモードで走れませんから、ガレージの出し入れ、市街地、渋滞での使用を想定しているようで、早朝深夜でのご近所迷惑防止や渋滞での疲労緩和などメリットは大きいです。
「ハイブリッドモード」
原則電気モーターで急加速や急坂でアクセルを相当深く踏み込んだ時だけ、エンジンが掛かってアシストしますが、普通に走ってバッテリー残量が無くならない限り、エンジンは掛かりません。
「パーフォーマンスモード」
逆に減速シーンではデュアルミッションがブレーキの踏み加減に応じて自動で一段、二段のキックダウンをしてくれるのでパドル操作を行う必要がまずありません。速度や回転の合わないミス・パドルダウンも防止してくれるので全く呆れます。まさに「あなたに代わってあなた以上に」です。この当たりはピスタの7速から８速に多変速化しただけでなく、円滑な変速制御がより完璧になったところです。458では高速から降りる時などブレーキを踏んでも速度がかなり落ちるまでキックダウンしないのでヒヤッとすることがありましたが、すでに昔話になりました。
このモードでは常時エンジンとモーターの両方が回っているので、アイドリングは1200回転もあり、クリーピングが強いのでしっかりブレーキを踏んでおかないと思わず前に出ることがあります。渋滞ではエンジン音がかなり大きくストレスが貯まる感じがして、私はハイブリッドモードに切り替えています。
「クオリファイモード」
電気モーターの出力をさらに上げて、トルクカーブを直線どころか上向きにあげるので爆発的というか、暴力的な加速になります。岡山国際での試乗会でヘアピンを抜けたバックストレッチの直線500mで何と230kmまで出ましたのでビックリしました。この加速感はRUFのBTR3.4以来ですが、トラクションコントロールが絶妙に効くので、次のコーナーで飛び出す心配もなく、平然とグリップ走行で減速して曲がります。ポルシェでしたら、急激にオーバーステアになって、口から心臓が飛び出そうになり、眼をつむってアクセルを踏み込むところです。イン側のガードレールが目にチラついても踏み込まないとスピンが止まらないからです。
中々書いて説明するのが難しいのですが、ともかく 天井知らずのハイスピードで走る、止まる、曲がるを平然とやってのけるので、これを可愛げがないと感じる方もおられるでしょう。
もっと可愛げのないSF90になるとハイブリット連携が780ps+220psで何と1,000psになり、トルクも800Nmに達しますが、さすがに強大すぎるパワーに対してトラクションの破綻を防ぐために、電気モーターをエンジン補助だけでなく、前輪２輪にも装着して制御しています。その結果、引っ張られ感が加わり、まるでFFに乗っているようなオーバーステア気味の乗り味になってしまい、「ちょっと違う、やりすぎかな」と感じる面があります。
それに対し、 296GTBはトラクションの制御を車輪モーターではなく、デフのトルク配分機能を強化することでエンジンとモーターのMore Powerハイブリットと巧みにバランスされているので、次元の違う速さと安定感、横Ｇがいくら強くてもスピンしない不思議な感覚に捉われます。 サーキットでもAUTOのほうが確実に速いです。ZF9速のデュアルミッションはオーバースピードでコーナーに突っ込んで行ってもブレーキの踏み具合に応じて１段、２段とキックダウンしてくれるので、ステアリング操作に集中できます。 集中しないといつのまにか危ない速度まで出るクルマです 。ここでＦ1から得た前方寄りのドライビングポジションも大きく貢献して、ステアリング操作の遅れを防止してくれます。
296GTにはサーキット走行を重視した アセットフィオラノのオプション があり（約450万円）、あのハンマーヘッドストライプもアセットフィオラノにしないとオプション(約230万円)で付けられません。アセットフィオラノはF355のような「ステアリング・パッケージ」ではなく、チタンスプリングを核とする「サスペンション・パッケージです。乗り心地はかなり固めでロータス７といい勝負、例の「岩のような」という表現が適切なレベルです。しかし、ポルシェ911(991,992のカレラ、GT3、GT3RS)のように飛び跳ねてグリップを失うということはありません。電子制御サスがダンパーの動きを路面に追随させます。ここがフェラーリのすごいところです。乗り心地と言う点ではパーフォーマンス志向の私はレーシングシートとの組み合わせでも気になりませんが、普通の方はアセットフィオラノを選択するとフロントリフターもなくなるので、かなり悩むところではないでしょうか。フロントリフターがなくても、サスが固いせいか、今までフロントを擦ったことはありませんので、悩むポイントはサスの固さとストライプになりそうです。
→フェラーリ側も同じことを考えていたのか、「リバリー」という縦ストライプのオプションが最近追加されました。後出写真参照 5/9更新
296GTのポテンシャルを示す逸話をCORNESの責任者の方から伺いました。
それは市販車をベースにしたGTカテゴリーレース用(電気モーター撤去状態)の296GT3が昨年のフェラーリレーシングデイズで日本初公開され、FISCOでいきなり何と 1分42秒 を出したという話です。確かにGT3は2023年のニュルブルクリンク24時間レースでポルシェなどドイツ勢を破り総合優勝していますが、身近なFISCOのベストラップで比べるとWECハイパーカークラスの優勝タイムが1分43-45秒、R35GTRニスモが1分45秒、ポルシェ992GT3RSのカレラカップが1分42秒台、フェラーリチャレンジ2024が1分41秒台ですから、もし詰めていたら1分40秒は切っていたかも知れません。公道での走行経験から見ても頷けて無理がないと感じるレベルです。
以上の通り、 乗り味は独特ですが、開発期間がかなり長く、F1のハイブリッドノウハウを思い切り詰め込んだだけにパーフォーマンスカーとしての完成度は非常に高い です。前輪モーター駆動、1,000ps (780ps+220ps) のSF90より癖がなくバランスがいいです。
最近ではAMG GTクーペのように公称816ps、1420Nmの化け物のような諸元のハイブリットスポーツカーも出て来ましたが、トラクション制御が伴わないと意味がありません。それに馬力とトルクの数値がかけ離れ、バランスの悪さを懸念します。
フェラーリとしても今後の環境規制も考えると、296GTを凌駕するバランスのいいニューモデルは中々出にくいのではないかと思います。
なお、296GTのオーダーは基本終了していますが、あと数台は６月末まで追加可能だそうですので、欲しい方はまだ間に合います。全体的に生産が遅れており、ベルリネッタと並行して一時スパイダーの生産も始まっていたのですが、 2024/ 4/18現在では受注台数の10-15%程しか納車されていない そうです。
2025/6/27 Update:
現に2025年４月に発表された「296チャレンジ」は「クライアントレーシングドライバー限定販売」という今までで最も厳しい条件が課され、ワンメイクレース参加用の完全なレーシング仕様で車検は当然、取れません。一人乗りシートのコンソールパネルから、各種エンジン、ミッション、トラクションロール機能のチューニングが可能です。
コーンズ大阪サービスセンターのフェラーリ・チャレンジ レースサポート メカニックと話しましたが、
PHEVをわざわざ外して耐久GTレース用の296GT3に近い仕様になり、
現行の 488チャレンジEVOの限界を突破
する性能
で、2025/6/21-22のFerrari Racing Daysでのデモランでも
異次元の速さだったとのことです。
プレスリリースデータでは、296GTB アセット フィオラノ に比べ、最高出力がエンジ663ps→700ps、最大トルクが740Nm→755Nmとそれほど変わっておらず、特にトルク差があまりないのは458と458スペチアーレの関係とよく似ていますが、元々の完成度の高さが窺えます。 。
2025/7/8 Update:
「296スペチアーレ」 が4月に発表されましたが、発注時と2-3年先の納車時に296の現オーナーであることと、車両価格5911万円に対し、2,000万円以上のオプションを付けることが条件です。日本の受注台数枠はすでに完売し、増産枠のウェイティング状態です。
296GTB アセットフィオラノに比べ、 エンジン663ps→700ps、エンジン＋モーター830→880ps、最大トルクが740Nm→755Nm、0→100km 2.9秒→2.8秒 +50PS、+15Nm、0→100km/h -0.1秒の性能差を見る限り 、スペチアーレと言えども、性能向上はそう簡単ではありません。
詳しいコンフィギュレーションや見積りを担当セールスと詰めて、追ってまたご報告します。
＜296GTBアセットフィオラノ＞ に慣れてからの話に戻しましょう。
ポルシェやランボのオーナーに同乗してもらう機会が増えましたが、ハイブリットモードの運転でも皆さん、天井知らずの直線的なな加速とコーナリング速度の高さ、エンジン・モーターの繋ぎの円滑さ、トラクションコントロールの完全性に驚嘆されます。クオリファイ・モードは岡山国際の試乗会で使っただけで、その時もバックストレッチで240km/hまで加速し、度肝を抜かれました。購入後は一度も使っていません（笑）。
それくらい、性能に余裕があり、 最近も龍神スカイラインをピスタと続けて走りこむ機会があったのですが、冷徹に性能を比較すれば、296GTBが勝っていると認めざるを得ませんでした 。ずっと互角と感じていただけに意外ですが、Fun to Driveの点では両車の極める視点が違うので、甲乙つけがたいです。スタイルの好みもあります。
2025/7/8: 296GTBは龍神スカイラインを殆ど3速 2,500-5,500rpmで走り切ります。
マネティーノこそRACEポジションですが、ドライブモードはHYBRIDでまだまだ余裕です。
ピスタに比べると、デフの電子制御による左右後輪へのトルク配分が強くなり、コーナーでのブレーキングが少なくて済みます。また、デュアルミッションの進化でキックダウンがブレーキの踏み具合に応じてよりスムースにできるので、パドル操作が一切不要です。ピスタではAUTOによるキックダウンが不十分でパドル操作で補うことがありました。296GTBでは使用する回転域が余り乱高下せずにともかくスムースな印象です。今回296GTBに慣れて、かなり思い切って攻めましたが、パーフォーマンスカーとしての完成度の高さに舌を巻きました。
購入当初の投稿内容に戻ります。
250LMをオマージュしたアルミ製のリアフェンダーの造形は素晴らしいですが、ドア下のスカートまで一体成形モノでパーツ代は片側だけで900万円を超えます。
必須オプションの透明な「レクサン樹脂・リアボンネットカバー」を開くと、エンジンブロックの上に鎮座するのは、V8エンジンで見慣れたエアインダクションボックスではなく、代わってエキゾーストパイプになります。左右2機のターボチャージャーも完全に180度V6エンジンのバンク内に収まっているのが確認できます。エキゾーストマニホールとターボチャージャーの距離の近さも特筆すべきでこれにより僅か700rpmでターボが効き始めるという画期的なパーフォーマンス改善を図っています。ポルシェはリアエンジンの構造上、排気を上に回せないのでターボチャージャーとの距離がどうしても長くなるため、992.2モデルでは途中に電気モーターを介して排気を圧縮する構造に改変したくらいです。
吸気はリアのスポイラー横の左右インテークからラジエターとインダクションボックスを通ってエンジンに送られます。エアインダクションボックスは296GTではリアフェンダー内にあって全く見えず、裏方になっています。
吸気がブルー、排気がレッドの流れです。エンジンの下から入って上に出ていく構造です。
リアスポイラーの手前にあるエアインテーク。中にラジエターが水平に取付けられているのが見えます。
エンジンルームの右横から見た吸気の流れがブルーで、排気の流れがレッドです。
フェラーリは上からの排気システムを「ホットチューブ」と呼んでいます。
吸気は温められないよう、ヒートプロテクションシートの裏側を通って赤いエンジンのヘッドカバーの下側からエアインテークマニホールド（写真のシルバー部分）経由で片バンクの３気筒に送り込まれます。
比較のために ピスタ のV8エンジンルームを見て下さい。
ちょっと見える赤いヘッドカバーの左右に伸びるのはエアインテークパイプでエンジンブロックの上にはエアインダクションボックスが鎮座しています。つまり吸気は296GTと同じくリアの後端のインテークから吸取りますが、296GTとは違い、エンジンの上からストレートに供給されています。
ボディサイドのインテークはターボのインタークーラー冷却用でピスタも296GTも共通です。
吸気の流れがブルーです。排気は赤いヘッドカバーの下のエキゾーストマニホールドからエンジン本体の両脇を通ってリアのエキゾーストパイプから排出されます。エンジンの上から入って下に出ていく流れで、296GTとは真逆です。
このようにエンジンルームを見比べるだけで、ピスタや488、F8では吸気の効率アップを追求しているのに対し、296GTでは排気の効率化を優先しており、エンジンのアーキテクチャーが大きく変更されているのが分かります。単にPHEV化しただけではないのです。
コスト低減はあまり気にせずに既存の踏襲はけっしてしないフェラーリの研究開発探究心にはホトホト感心させられます。新モデルの価格が上昇するのも仕方ないかも知れません。この当たりがポルシェとの決定的違いです。最近のポルシェはデコレーションを変えているだけのように感じませんか？
エキゾーストパイプは新素材「インコネル」(スチールとニッケル等の合金)で作られ、厳重なヒートプロテクションが上下に施されています。キャパリーノ・ランバンテが付いているのはヒートプロテクションカバーになります。
IHI製のターボチャージャーにも厳重なヒートプロテクションが施されていて渦巻の本体は直接見えませんが、F40のＫKK製に比べ、36年間で約2/3の大きさにコンパクト化され、最大回転数も180,000rpmと倍近くになっています。
電気モーターのMGU-Kはクラッチを介してエンジンのすぐ後ろ（写真の左側）に付いていて、最大トルク315Nmを発揮し、eモードではモーターだけで135km/hまで出せます。オレンジ色のコードは後尾（写真の右側）にあるインバーターからモーターに繋がる電源配線です。パーフォーマンスモードやクオリファイモードにすると疲れを知らない直線的なトルクカーブになるのも頷けます。
レース仕様の296GT3ではレギュレーションの関係でこのモーターが取り外されていますが、それでもニュルブルクリンク24時間レースで同条件のNA ポルシェGT3RS CUP仕様に勝つ訳ですから、F163エンジン自体もかなりポテンシャルが優れています。
ボディサイドにあるエアインテークは最近のモデルに共通するターボのインタークーラー冷却専用です。
エアインテークから外気が流れ込むインタークーラーは吸気を温めないよう厳重にヒートプロテクションされていて、エンジンルームから全く見えません。
センター１本出しのエキゾーストエンドピースの中をのぞくと、左右からエキゾーストパイプが中央に集合して来ています。エキゾーストパイプがエンジンブロックの上に付いているので、そのまま高い位置から排気されているのがよく分かります。
296GTに搭載されたV6 ツインターボのF163エンジンの全景です。左側のフライホイールが付いているのがリア方向です。F163の原型となった、下の写真にあるＦ1用Tipo021に比べ、ターボチャージャーが2/3くらいの大きさになっています。エアインテークパイプもヘッドカバーの位置ですでに１本に集合されていてTipo021より進化しています。
それにしても、スタッドボルトの多いこと！片バンクで少なくとも30本はあります。930ポルシェならたった12本でした。OHが大変。
F163の原型となったF1初のターボエンジン120度V6のTipo021です。1981年に126CKに搭載されてデビューしましたが、ターボチャージャーはIHI製ではなくKKK製でF40用と同じくかなり大きいため、F163のように120度バンク内に収まらず、同じ「ヒートV」と言われる構造ながら、上に飛び出して付いています。
1981年当時ではキャブレターに代わって直噴インジェクションになっていますが、点火はまだ電子化されずに、ディストリビュータに頼っています。タイミングベルトもチェーン化されていないようです。
126CKに搭載された状態のTipo021エンジン全景です。向こう側がフロント、手前がリアです。エキゾーストパイプがターボチャージ―に繋がっているのがよく見えます。巨大なリアスポイラーがあるせいか、ターボチャージャーを抜けた排気がそのまま上から排出されずに下に回されているのが構造的に苦しいところです。本来は1枚前のエンジンスタンドの写真のようにしたかったんでしょうね。両サイドに出ているのはエアインダクションパイプです。
126CKはあのジル・ビルヌーブのドライブでモナコGP、スペインGPで優勝を果たしました。
バケットシートのリフターは23万円ほどのオプションですが、リセールに影響するので必ずつけましょう。
バックカメラは296の場合、488系のようにバンパー真下まで投影しないので、駐車時は車止めの高さを確認してカーボン製ディフューザーを傷つけないよう十分注意しましょう。
査定の対象はあくまでオプションプレートで、 後付けパーツは評価されない ので、発注時に漏れがないようにしたいものです。
納期を早めるには オプションを人気アイテム(外装カーボン、LEDステアリング、バックカメラ、フロントリフティング、跳ね馬カバリーノランバンテ刺繍など)網羅型で概ね1200-1300万円まで増やし、契約したら660万円のデポジットをできるだけ早く払い、オプション内容を早く確定（通常契約後３か月は変更可能）させることです。私の場合、デポジットは２回に分けずに一括払いし、オプションも事前の詰めをして、デポジット支払い時に確定させました。そのため、契約時と殆ど同じタイミングでオプションを確定し、フェラーリ本社に正式オーダーを出せました。生産着手の順番は契約順ではなく、オプションと今までの購入歴を考慮して決定されるようです。
オプション を散々迷って個性の強いアイテムを沢山付ける方がいらっしゃいますが、基本的にやめたほうがいいです。10台買って今まで見てきた教訓です。 万人受けしない独りよがりのオプション はリセール価格に上乗せ反映できないだけでなく、逆に不人気要因になって、いざ売る時に引合い件数の減少や販売期間の長期化に繋がる可能性があります。
車体価格、オプション価格はオーダー後もメーカー都合で突然一方的に変更になることがありますので、 200-300万円は余裕を見ておきましょう。 現在、オーダー時のデポジット（手付金）は契約時330万円、３か月後の契約内容確定時（オプション変更が不可能になります）330万円の合計 660万円必要 です。不幸にも契約をキャンセルしなければならない事態になった時は、契約者が急死でもしない限り、デポジットは返却してくれないので、多少無理しても納車まで待って全額決済し、そのままCORNESに売ってもらったほうが損失は最小になります。
納車待ちの間に契約車両が生産に入るとステイタスがスマホで見れるようになりますが、リアルタイムでなく１カ月遅れくらいの更新と考えて下さい。私の場合、画面右下のほぼ完成状態が表示されて２か月ほどで納車いただきました。日本に入港してからの点検、登録もCORNESさんにはかなり頑張っていただいたので、契約後7カ月の納車は最短だと思います。
充電は専用の「バッテリーコンディショナー」経由で家庭電源から行いますが、家庭電圧の変化を嫌うため、200Vの高圧電源でなく、家庭用の100V電源を使う場合には電圧降下トラブルに対処するため、納車後に写真のような電圧向上器（ポータブル・トランス）がCORNESから無償配布されました。
マンションやホテルの駐車場は最寄りに電源があっても分電を繰り返して設置されているので、電源が100-110Vくらいで120Vに達していない場合があり、コンディショナーに繋いでいるのに充電せず、気が付くとバッテリーが過放電していたというトラブル を聞いています。そのような場合は直ちにディーラーに相談しましょう。
助手席足許のパネルを外して、バッテリー端子に 直接充電するのはリチウムイオンバッテリーが爆発するリスクがあるので、絶対やめましょう。 過放電していても、 コンディショナーのリセットボタンを何度か長押ししていると正常充電が始まる場合が多い です。
また、 電子パーキングブレーキを手動でリリースできる方法があるので、無理に牽引したりするのは止めて、ディーラーに任せましょう。
「バッテリー・コンディショナー」（写真右のガソリン車用の「バッテリー・アダプター」に似ていますが、全く別モノです。）の 二つ並んだパイロットランプが青く点滅していないと正常充電していません。
写真のように赤くひとつだけ点滅している時は一旦車体側の充電口からプラグを抜いて、電圧向上器の電源スイッチを入れ直してください。
電圧向上器を付けていても、激しい雷のあとで青ランプ二つから赤ランプ一つの点滅に変わっていたことがあるので、たまにランプが赤くなっていないか、ご覧になったほうが無難です。バッテリーが過放電で交換ということになると70万円コースになります。
なお、私の場合、バッテリーコンディショナーが2024年8月に不調になり、赤の点滅状態のままで変わらなくなったので、メーカークレームにより新品交換していただきました。
まだ、ハイブリッド車は試行錯誤もある段階のようで充電状態に注意しましょう。
自動車税の納付書が来ましたが、興味深い点があるのでご覧下さい。ピスタが66,500円に対し、 296GTBはHV減税措置で何と12,500円！ アウディTTの39,500円より安いではありませんか。
5300万円の車にとっては微々たる差ではありますが、維持費は別次元で印象に残るものです。
今でもファイアーバードトランザムで年13万円近い自動車税を払っていたことは忘れもしません（笑）。
以下、 CORNES内覧会 の写真です。細部の検討にご覧下さい。
ほんとの「内覧会」で殆ど独り占めでゆっくり見れました。
296は幅が195.8cmと別に他のモデルより広いわけではありませんが、ヘッドライトが両端に配置されている関係でやや間延びした印象を受けるので、この「ハンマーヘッドストライプ」が非常に良く似合っています。このストライプはアセットフィオラノオプションを選択した時しか、付けられません。
なお、間延び感についてはフェラーリも同じ印象を持っていたのか、最近「リバリー」と呼ばれる縦のストライプがオプションに追加されました。１本、２本、ピンスト付など、様々なストライプパターンとカラーから、アセットフィオラノオプションを選択しなくても選べます。但し、最低216万円からです。
＜人気が出ない対策＞
完成度のきわめて高い296ですが、 市場では ハイブリット車という先入観や駐車中の安定電圧による充電環境の制約などで、あまり成功しているとは言えず、数多くの中古車が出回り、コーンズも本来の良さを体感してもらおうと、異例のサーキット走行体験会を開催 しています。
私も再三、営業担当者にはアドバイスしてきたことなので、このような啓蒙は不可欠と思います。
街中をチョイ乗りしていては、モーター駆動で静かに走ることが多くなり、エキゾーストノートを響かせながら運転を楽しむというところまで行きません。かと言って、パーフォーマンスモードにして常時エンジン走行をすると、過激すぎて疲れるという印象も出てしまうでしょう。ポルシェのように日常の中でスポーツカーの楽しさを実感できる車でないと、一般受けしないかも知れません。
時代の先端を行くモデルであるがゆえに、オーナーの評価と一般の評価の格差が大きくなっています。
今後も更新を続けていきますので、よろしくお願いいたします。
閲覧数が211,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/ctgylist/?ctgy=1
「12チリンドリ ローマのラグジャリー版？ 812を忘れた・・」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202512050000/
「4か月で売ったフェラーリ ローマ」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202402120001/
「フェラーリ296スペチアーレのオーダー枠をなぜ辞退したか」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202508010000/
「296GTB サーキットで実力チェック」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202404190000/
「296GTB 北海道東北ロングドライブで実力チェック」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202407090000/
「Very Best Ferrari 488ピスタ Pista」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202402160000/
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「なぜ458スペチアーレを買わなかったか、復元車の魅力とは？」:
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「難関 フェラーリ ドライ・カーボンの補修」
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「フェラーリに任意保険をいくら掛けるべきか？」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202403300001/
映画 Ferrari 観ました。情熱と狂気、愛憎と迫力レースシーン」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202407160000/
「ポルシェ911 992カレラT ついに買う。Fun to Drive!?」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202503160000/
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
最近の296GTに関する中古車相場の低迷を受けて、オーナーでもない方々がチョイ乗りや噂話だけで不人気車種扱いするケースが多々見られますが、 完全な誤解 です。
非常に完成度が高くクルマで、オーナーでこのモデルを本質的に悪く言う方は私の知る限り居ません。
どこがいいか を端的に言います。
①エンジン・モーターの円滑な繋がりと直線的なトルク、
②電子制御デフを中心とした完璧なトラクション・コントロールや姿勢制御、
③キックダウンはじめ、パドル操作不要でサーキットも厳しく攻められるデュアルクラッチ
一言いいたくなる点 を述べます。
①バッテリー充電には注意。特に110V以上の安定電圧が確保できないパーキングは避ける。
**********************************************************
以下は新車購入時から投稿しているインプレッション ですので、詳細を知る、ご参考になれば幸甚です。
フェラーリ 296GTにどんな印象をお持ちですか。
「フェラーリもついに環境対策車を出したか、V6なんてフェラーリじゃない・・・」とか、
あるいは逆に、「今やF1もハイブリットの時代。ガソリンエンジンのパワー限界を電気モーターで巧みに補強する先端ノウハウを形にしたフェラーリの回答だ・・・」とか。
実際に生活道路や高速道路、山岳地帯のワインディングを走りこんで思うのは、「ピスタが富士山で、296GTはエベレスト。どちらも最高峰を極めたクルマであり、目指した山が違うだけ」という感想です。
確かにピスタはFun to driveでは勝ると思います。走ると動悸や呼吸が激しくなる人間の感性とエキゾーストサウンド、タイヤの走行音、バイブレーションなどが盛り上がっていく車の特性が合致して、人馬一体感がより強く感じられるからです。
それでも296GTがなぜエベレストなのか？
現在の中古車相場を見ると、ハイブリッドで 食べず嫌いの敬遠 をされたり、 街中チョイ乗り1,000-2,000rpm主体で本来の高性能を全く楽しんでいなかったり のようで人気が出ていません。
「お買い得」 なので詳しく述べたいと思います。
全体的な総括としては、 エンジンは2.9L V6でピスタやF8トリビュートの4.0L V8よりコンパクトになっていますが、モーターとの合計では663ps+167psで出力は830ps、トルクも740Nmで、例えば、ピスタの720ps、770Nmをほぼ上回っていて、しかもトラクションとデュアルミッションの電子制御が飛躍的に精緻化されているのでバランスがいいのです。
自分で操っているという感覚は減りますが・・。
More Power志向のハイブリット連携 を変化させるドライブモードは4種類。「e-ドライブ」、「ハイブリッド」、「パーフォーマンス」、「クオリファイ」です。このモード別にパワートレインの特性を見るのが一番分かりやすいと思います。
「e-ドライブモード」
動力を全て電気モーターに依存した走りで、バッテリー残量が無くなった時だけエンジンが掛かります。急加速や急坂の場面でも電気モーターは何のストレスもなく直線的に加速し、気が付いたらビックリする速度になっています。当然モーターですから、変速のショックもありません。
40kmくらいしか、このモードで走れませんから、ガレージの出し入れ、市街地、渋滞での使用を想定しているようで、早朝深夜でのご近所迷惑防止や渋滞での疲労緩和などメリットは大きいです。
「ハイブリッドモード」
原則電気モーターで急加速や急坂でアクセルを相当深く踏み込んだ時だけ、エンジンが掛かってアシストしますが、普通に走ってバッテリー残量が無くならない限り、エンジンは掛かりません。
「パーフォーマンスモード」
逆に減速シーンではデュアルミッションがブレーキの踏み加減に応じて自動で一段、二段のキックダウンをしてくれるのでパドル操作を行う必要がまずありません。速度や回転の合わないミス・パドルダウンも防止してくれるので全く呆れます。まさに「あなたに代わってあなた以上に」です。この当たりはピスタの7速から８速に多変速化しただけでなく、円滑な変速制御がより完璧になったところです。458では高速から降りる時などブレーキを踏んでも速度がかなり落ちるまでキックダウンしないのでヒヤッとすることがありましたが、すでに昔話になりました。
このモードでは常時エンジンとモーターの両方が回っているので、アイドリングは1200回転もあり、クリーピングが強いのでしっかりブレーキを踏んでおかないと思わず前に出ることがあります。渋滞ではエンジン音がかなり大きくストレスが貯まる感じがして、私はハイブリッドモードに切り替えています。
「クオリファイモード」
電気モーターの出力をさらに上げて、トルクカーブを直線どころか上向きにあげるので爆発的というか、暴力的な加速になります。岡山国際での試乗会でヘアピンを抜けたバックストレッチの直線500mで何と230kmまで出ましたのでビックリしました。この加速感はRUFのBTR3.4以来ですが、トラクションコントロールが絶妙に効くので、次のコーナーで飛び出す心配もなく、平然とグリップ走行で減速して曲がります。ポルシェでしたら、急激にオーバーステアになって、口から心臓が飛び出そうになり、眼をつむってアクセルを踏み込むところです。イン側のガードレールが目にチラついても踏み込まないとスピンが止まらないからです。
中々書いて説明するのが難しいのですが、ともかく 天井知らずのハイスピードで走る、止まる、曲がるを平然とやってのけるので、これを可愛げがないと感じる方もおられるでしょう。
もっと可愛げのないSF90になるとハイブリット連携が780ps+220psで何と1,000psになり、トルクも800Nmに達しますが、さすがに強大すぎるパワーに対してトラクションの破綻を防ぐために、電気モーターをエンジン補助だけでなく、前輪２輪にも装着して制御しています。その結果、引っ張られ感が加わり、まるでFFに乗っているようなオーバーステア気味の乗り味になってしまい、「ちょっと違う、やりすぎかな」と感じる面があります。
それに対し、 296GTBはトラクションの制御を車輪モーターではなく、デフのトルク配分機能を強化することでエンジンとモーターのMore Powerハイブリットと巧みにバランスされているので、次元の違う速さと安定感、横Ｇがいくら強くてもスピンしない不思議な感覚に捉われます。 サーキットでもAUTOのほうが確実に速いです。ZF9速のデュアルミッションはオーバースピードでコーナーに突っ込んで行ってもブレーキの踏み具合に応じて１段、２段とキックダウンしてくれるので、ステアリング操作に集中できます。 集中しないといつのまにか危ない速度まで出るクルマです 。ここでＦ1から得た前方寄りのドライビングポジションも大きく貢献して、ステアリング操作の遅れを防止してくれます。
296GTにはサーキット走行を重視した アセットフィオラノのオプション があり（約450万円）、あのハンマーヘッドストライプもアセットフィオラノにしないとオプション(約230万円)で付けられません。アセットフィオラノはF355のような「ステアリング・パッケージ」ではなく、チタンスプリングを核とする「サスペンション・パッケージです。乗り心地はかなり固めでロータス７といい勝負、例の「岩のような」という表現が適切なレベルです。しかし、ポルシェ911(991,992のカレラ、GT3、GT3RS)のように飛び跳ねてグリップを失うということはありません。電子制御サスがダンパーの動きを路面に追随させます。ここがフェラーリのすごいところです。乗り心地と言う点ではパーフォーマンス志向の私はレーシングシートとの組み合わせでも気になりませんが、普通の方はアセットフィオラノを選択するとフロントリフターもなくなるので、かなり悩むところではないでしょうか。フロントリフターがなくても、サスが固いせいか、今までフロントを擦ったことはありませんので、悩むポイントはサスの固さとストライプになりそうです。
→フェラーリ側も同じことを考えていたのか、「リバリー」という縦ストライプのオプションが最近追加されました。後出写真参照 5/9更新
296GTのポテンシャルを示す逸話をCORNESの責任者の方から伺いました。
それは市販車をベースにしたGTカテゴリーレース用(電気モーター撤去状態)の296GT3が昨年のフェラーリレーシングデイズで日本初公開され、FISCOでいきなり何と 1分42秒 を出したという話です。確かにGT3は2023年のニュルブルクリンク24時間レースでポルシェなどドイツ勢を破り総合優勝していますが、身近なFISCOのベストラップで比べるとWECハイパーカークラスの優勝タイムが1分43-45秒、R35GTRニスモが1分45秒、ポルシェ992GT3RSのカレラカップが1分42秒台、フェラーリチャレンジ2024が1分41秒台ですから、もし詰めていたら1分40秒は切っていたかも知れません。公道での走行経験から見ても頷けて無理がないと感じるレベルです。
以上の通り、 乗り味は独特ですが、開発期間がかなり長く、F1のハイブリッドノウハウを思い切り詰め込んだだけにパーフォーマンスカーとしての完成度は非常に高い です。前輪モーター駆動、1,000ps (780ps+220ps) のSF90より癖がなくバランスがいいです。
最近ではAMG GTクーペのように公称816ps、1420Nmの化け物のような諸元のハイブリットスポーツカーも出て来ましたが、トラクション制御が伴わないと意味がありません。それに馬力とトルクの数値がかけ離れ、バランスの悪さを懸念します。
フェラーリとしても今後の環境規制も考えると、296GTを凌駕するバランスのいいニューモデルは中々出にくいのではないかと思います。
なお、296GTのオーダーは基本終了していますが、あと数台は６月末まで追加可能だそうですので、欲しい方はまだ間に合います。全体的に生産が遅れており、ベルリネッタと並行して一時スパイダーの生産も始まっていたのですが、 2024/ 4/18現在では受注台数の10-15%程しか納車されていない そうです。
2025/6/27 Update:
現に2025年４月に発表された「296チャレンジ」は「クライアントレーシングドライバー限定販売」という今までで最も厳しい条件が課され、ワンメイクレース参加用の完全なレーシング仕様で車検は当然、取れません。一人乗りシートのコンソールパネルから、各種エンジン、ミッション、トラクションロール機能のチューニングが可能です。
コーンズ大阪サービスセンターのフェラーリ・チャレンジ レースサポート メカニックと話しましたが、
PHEVをわざわざ外して耐久GTレース用の296GT3に近い仕様になり、
現行の 488チャレンジEVOの限界を突破
する性能
で、2025/6/21-22のFerrari Racing Daysでのデモランでも
異次元の速さだったとのことです。
プレスリリースデータでは、296GTB アセット フィオラノ に比べ、最高出力がエンジ663ps→700ps、最大トルクが740Nm→755Nmとそれほど変わっておらず、特にトルク差があまりないのは458と458スペチアーレの関係とよく似ていますが、元々の完成度の高さが窺えます。 。
2025/7/8 Update:
「296スペチアーレ」 が4月に発表されましたが、発注時と2-3年先の納車時に296の現オーナーであることと、車両価格5911万円に対し、2,000万円以上のオプションを付けることが条件です。日本の受注台数枠はすでに完売し、増産枠のウェイティング状態です。
296GTB アセットフィオラノに比べ、 エンジン663ps→700ps、エンジン＋モーター830→880ps、最大トルクが740Nm→755Nm、0→100km 2.9秒→2.8秒 +50PS、+15Nm、0→100km/h -0.1秒の性能差を見る限り 、スペチアーレと言えども、性能向上はそう簡単ではありません。
詳しいコンフィギュレーションや見積りを担当セールスと詰めて、追ってまたご報告します。
＜296GTBアセットフィオラノ＞ に慣れてからの話に戻しましょう。
ポルシェやランボのオーナーに同乗してもらう機会が増えましたが、ハイブリットモードの運転でも皆さん、天井知らずの直線的なな加速とコーナリング速度の高さ、エンジン・モーターの繋ぎの円滑さ、トラクションコントロールの完全性に驚嘆されます。クオリファイ・モードは岡山国際の試乗会で使っただけで、その時もバックストレッチで240km/hまで加速し、度肝を抜かれました。購入後は一度も使っていません（笑）。
それくらい、性能に余裕があり、 最近も龍神スカイラインをピスタと続けて走りこむ機会があったのですが、冷徹に性能を比較すれば、296GTBが勝っていると認めざるを得ませんでした 。ずっと互角と感じていただけに意外ですが、Fun to Driveの点では両車の極める視点が違うので、甲乙つけがたいです。スタイルの好みもあります。
2025/7/8: 296GTBは龍神スカイラインを殆ど3速 2,500-5,500rpmで走り切ります。
マネティーノこそRACEポジションですが、ドライブモードはHYBRIDでまだまだ余裕です。
ピスタに比べると、デフの電子制御による左右後輪へのトルク配分が強くなり、コーナーでのブレーキングが少なくて済みます。また、デュアルミッションの進化でキックダウンがブレーキの踏み具合に応じてよりスムースにできるので、パドル操作が一切不要です。ピスタではAUTOによるキックダウンが不十分でパドル操作で補うことがありました。296GTBでは使用する回転域が余り乱高下せずにともかくスムースな印象です。今回296GTBに慣れて、かなり思い切って攻めましたが、パーフォーマンスカーとしての完成度の高さに舌を巻きました。
購入当初の投稿内容に戻ります。
250LMをオマージュしたアルミ製のリアフェンダーの造形は素晴らしいですが、ドア下のスカートまで一体成形モノでパーツ代は片側だけで900万円を超えます。
必須オプションの透明な「レクサン樹脂・リアボンネットカバー」を開くと、エンジンブロックの上に鎮座するのは、V8エンジンで見慣れたエアインダクションボックスではなく、代わってエキゾーストパイプになります。左右2機のターボチャージャーも完全に180度V6エンジンのバンク内に収まっているのが確認できます。エキゾーストマニホールとターボチャージャーの距離の近さも特筆すべきでこれにより僅か700rpmでターボが効き始めるという画期的なパーフォーマンス改善を図っています。ポルシェはリアエンジンの構造上、排気を上に回せないのでターボチャージャーとの距離がどうしても長くなるため、992.2モデルでは途中に電気モーターを介して排気を圧縮する構造に改変したくらいです。
吸気はリアのスポイラー横の左右インテークからラジエターとインダクションボックスを通ってエンジンに送られます。エアインダクションボックスは296GTではリアフェンダー内にあって全く見えず、裏方になっています。
吸気がブルー、排気がレッドの流れです。エンジンの下から入って上に出ていく構造です。
リアスポイラーの手前にあるエアインテーク。中にラジエターが水平に取付けられているのが見えます。
エンジンルームの右横から見た吸気の流れがブルーで、排気の流れがレッドです。
フェラーリは上からの排気システムを「ホットチューブ」と呼んでいます。
吸気は温められないよう、ヒートプロテクションシートの裏側を通って赤いエンジンのヘッドカバーの下側からエアインテークマニホールド（写真のシルバー部分）経由で片バンクの３気筒に送り込まれます。
比較のために ピスタ のV8エンジンルームを見て下さい。
ちょっと見える赤いヘッドカバーの左右に伸びるのはエアインテークパイプでエンジンブロックの上にはエアインダクションボックスが鎮座しています。つまり吸気は296GTと同じくリアの後端のインテークから吸取りますが、296GTとは違い、エンジンの上からストレートに供給されています。
ボディサイドのインテークはターボのインタークーラー冷却用でピスタも296GTも共通です。
吸気の流れがブルーです。排気は赤いヘッドカバーの下のエキゾーストマニホールドからエンジン本体の両脇を通ってリアのエキゾーストパイプから排出されます。エンジンの上から入って下に出ていく流れで、296GTとは真逆です。
このようにエンジンルームを見比べるだけで、ピスタや488、F8では吸気の効率アップを追求しているのに対し、296GTでは排気の効率化を優先しており、エンジンのアーキテクチャーが大きく変更されているのが分かります。単にPHEV化しただけではないのです。
コスト低減はあまり気にせずに既存の踏襲はけっしてしないフェラーリの研究開発探究心にはホトホト感心させられます。新モデルの価格が上昇するのも仕方ないかも知れません。この当たりがポルシェとの決定的違いです。最近のポルシェはデコレーションを変えているだけのように感じませんか？
エキゾーストパイプは新素材「インコネル」(スチールとニッケル等の合金)で作られ、厳重なヒートプロテクションが上下に施されています。キャパリーノ・ランバンテが付いているのはヒートプロテクションカバーになります。
IHI製のターボチャージャーにも厳重なヒートプロテクションが施されていて渦巻の本体は直接見えませんが、F40のＫKK製に比べ、36年間で約2/3の大きさにコンパクト化され、最大回転数も180,000rpmと倍近くになっています。
電気モーターのMGU-Kはクラッチを介してエンジンのすぐ後ろ（写真の左側）に付いていて、最大トルク315Nmを発揮し、eモードではモーターだけで135km/hまで出せます。オレンジ色のコードは後尾（写真の右側）にあるインバーターからモーターに繋がる電源配線です。パーフォーマンスモードやクオリファイモードにすると疲れを知らない直線的なトルクカーブになるのも頷けます。
レース仕様の296GT3ではレギュレーションの関係でこのモーターが取り外されていますが、それでもニュルブルクリンク24時間レースで同条件のNA ポルシェGT3RS CUP仕様に勝つ訳ですから、F163エンジン自体もかなりポテンシャルが優れています。
ボディサイドにあるエアインテークは最近のモデルに共通するターボのインタークーラー冷却専用です。
エアインテークから外気が流れ込むインタークーラーは吸気を温めないよう厳重にヒートプロテクションされていて、エンジンルームから全く見えません。
センター１本出しのエキゾーストエンドピースの中をのぞくと、左右からエキゾーストパイプが中央に集合して来ています。エキゾーストパイプがエンジンブロックの上に付いているので、そのまま高い位置から排気されているのがよく分かります。
296GTに搭載されたV6 ツインターボのF163エンジンの全景です。左側のフライホイールが付いているのがリア方向です。F163の原型となった、下の写真にあるＦ1用Tipo021に比べ、ターボチャージャーが2/3くらいの大きさになっています。エアインテークパイプもヘッドカバーの位置ですでに１本に集合されていてTipo021より進化しています。
それにしても、スタッドボルトの多いこと！片バンクで少なくとも30本はあります。930ポルシェならたった12本でした。OHが大変。
F163の原型となったF1初のターボエンジン120度V6のTipo021です。1981年に126CKに搭載されてデビューしましたが、ターボチャージャーはIHI製ではなくKKK製でF40用と同じくかなり大きいため、F163のように120度バンク内に収まらず、同じ「ヒートV」と言われる構造ながら、上に飛び出して付いています。
1981年当時ではキャブレターに代わって直噴インジェクションになっていますが、点火はまだ電子化されずに、ディストリビュータに頼っています。タイミングベルトもチェーン化されていないようです。
126CKに搭載された状態のTipo021エンジン全景です。向こう側がフロント、手前がリアです。エキゾーストパイプがターボチャージ―に繋がっているのがよく見えます。巨大なリアスポイラーがあるせいか、ターボチャージャーを抜けた排気がそのまま上から排出されずに下に回されているのが構造的に苦しいところです。本来は1枚前のエンジンスタンドの写真のようにしたかったんでしょうね。両サイドに出ているのはエアインダクションパイプです。126CKはあのジル・ビルヌーブのドライブでモナコGP、スペインGPで優勝を果たしました。
バケットシートのリフターは23万円ほどのオプションですが、リセールに影響するので必ずつけましょう。
バックカメラは296の場合、488系のようにバンパー真下まで投影しないので、駐車時は車止めの高さを確認してカーボン製ディフューザーを傷つけないよう十分注意しましょう。
査定の対象はあくまでオプションプレートで、 後付けパーツは評価されない ので、発注時に漏れがないようにしたいものです。
納期を早めるには オプションを人気アイテム(外装カーボン、LEDステアリング、バックカメラ、フロントリフティング、跳ね馬カバリーノランバンテ刺繍など)網羅型で概ね1200-1300万円まで増やし、契約したら660万円のデポジットをできるだけ早く払い、オプション内容を早く確定（通常契約後３か月は変更可能）させることです。私の場合、デポジットは２回に分けずに一括払いし、オプションも事前の詰めをして、デポジット支払い時に確定させました。そのため、契約時と殆ど同じタイミングでオプションを確定し、フェラーリ本社に正式オーダーを出せました。生産着手の順番は契約順ではなく、オプションと今までの購入歴を考慮して決定されるようです。
オプション を散々迷って個性の強いアイテムを沢山付ける方がいらっしゃいますが、基本的にやめたほうがいいです。10台買って今まで見てきた教訓です。 万人受けしない独りよがりのオプション はリセール価格に上乗せ反映できないだけでなく、逆に不人気要因になって、いざ売る時に引合い件数の減少や販売期間の長期化に繋がる可能性があります。
車体価格、オプション価格はオーダー後もメーカー都合で突然一方的に変更になることがありますので、 200-300万円は余裕を見ておきましょう。 現在、オーダー時のデポジット（手付金）は契約時330万円、３か月後の契約内容確定時（オプション変更が不可能になります）330万円の合計 660万円必要 です。不幸にも契約をキャンセルしなければならない事態になった時は、契約者が急死でもしない限り、デポジットは返却してくれないので、多少無理しても納車まで待って全額決済し、そのままCORNESに売ってもらったほうが損失は最小になります。
納車待ちの間に契約車両が生産に入るとステイタスがスマホで見れるようになりますが、リアルタイムでなく１カ月遅れくらいの更新と考えて下さい。私の場合、画面右下のほぼ完成状態が表示されて２か月ほどで納車いただきました。日本に入港してからの点検、登録もCORNESさんにはかなり頑張っていただいたので、契約後7カ月の納車は最短だと思います。
充電は専用の「バッテリーコンディショナー」経由で家庭電源から行いますが、家庭電圧の変化を嫌うため、200Vの高圧電源でなく、家庭用の100V電源を使う場合には電圧降下トラブルに対処するため、納車後に写真のような電圧向上器（ポータブル・トランス）がCORNESから無償配布されました。
マンションやホテルの駐車場は最寄りに電源があっても分電を繰り返して設置されているので、電源が100-110Vくらいで120Vに達していない場合があり、コンディショナーに繋いでいるのに充電せず、気が付くとバッテリーが過放電していたというトラブル を聞いています。そのような場合は直ちにディーラーに相談しましょう。
助手席足許のパネルを外して、バッテリー端子に 直接充電するのはリチウムイオンバッテリーが爆発するリスクがあるので、絶対やめましょう。 過放電していても、 コンディショナーのリセットボタンを何度か長押ししていると正常充電が始まる場合が多い です。
また、 電子パーキングブレーキを手動でリリースできる方法があるので、無理に牽引したりするのは止めて、ディーラーに任せましょう。
「バッテリー・コンディショナー」（写真右のガソリン車用の「バッテリー・アダプター」に似ていますが、全く別モノです。）の 二つ並んだパイロットランプが青く点滅していないと正常充電していません。
写真のように赤くひとつだけ点滅している時は一旦車体側の充電口からプラグを抜いて、電圧向上器の電源スイッチを入れ直してください。
電圧向上器を付けていても、激しい雷のあとで青ランプ二つから赤ランプ一つの点滅に変わっていたことがあるので、たまにランプが赤くなっていないか、ご覧になったほうが無難です。バッテリーが過放電で交換ということになると70万円コースになります。
なお、私の場合、バッテリーコンディショナーが2024年8月に不調になり、赤の点滅状態のままで変わらなくなったので、メーカークレームにより新品交換していただきました。
まだ、ハイブリッド車は試行錯誤もある段階のようで充電状態に注意しましょう。
自動車税の納付書が来ましたが、興味深い点があるのでご覧下さい。ピスタが66,500円に対し、 296GTBはHV減税措置で何と12,500円！ アウディTTの39,500円より安いではありませんか。
5300万円の車にとっては微々たる差ではありますが、維持費は別次元で印象に残るものです。
今でもファイアーバードトランザムで年13万円近い自動車税を払っていたことは忘れもしません（笑）。
以下、 CORNES内覧会 の写真です。細部の検討にご覧下さい。
ほんとの「内覧会」で殆ど独り占めでゆっくり見れました。
296は幅が195.8cmと別に他のモデルより広いわけではありませんが、ヘッドライトが両端に配置されている関係でやや間延びした印象を受けるので、この「ハンマーヘッドストライプ」が非常に良く似合っています。このストライプはアセットフィオラノオプションを選択した時しか、付けられません。
なお、間延び感についてはフェラーリも同じ印象を持っていたのか、最近「リバリー」と呼ばれる縦のストライプがオプションに追加されました。１本、２本、ピンスト付など、様々なストライプパターンとカラーから、アセットフィオラノオプションを選択しなくても選べます。但し、最低216万円からです。
＜人気が出ない対策＞
完成度のきわめて高い296ですが、 市場では ハイブリット車という先入観や駐車中の安定電圧による充電環境の制約などで、あまり成功しているとは言えず、数多くの中古車が出回り、コーンズも本来の良さを体感してもらおうと、異例のサーキット走行体験会を開催 しています。
私も再三、営業担当者にはアドバイスしてきたことなので、このような啓蒙は不可欠と思います。
街中をチョイ乗りしていては、モーター駆動で静かに走ることが多くなり、エキゾーストノートを響かせながら運転を楽しむというところまで行きません。かと言って、パーフォーマンスモードにして常時エンジン走行をすると、過激すぎて疲れるという印象も出てしまうでしょう。ポルシェのように日常の中でスポーツカーの楽しさを実感できる車でないと、一般受けしないかも知れません。
時代の先端を行くモデルであるがゆえに、オーナーの評価と一般の評価の格差が大きくなっています。
今後も更新を続けていきますので、よろしくお願いいたします。
閲覧数が211,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
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「本当のセレブに招待される 2」:
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「本当のセレブに招待される 3」:
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「 私のクルマ趣味歴 愛するクルマたち 」:
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「絶対買ってはいけないフェラーリ」:
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「マニアなら一度は乗りたいアストンマーチン」：
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「アストンマーチン Vantage ヴァンテージ 発表特別招待会 期待通り！」
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「絶対買ってはいけないポルシェGT3RS 中古車選び」：
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「六甲展望台サンデーミートに行く」：
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「買わなかった２台の名車」：
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