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2年に1度恒例の車検がやって来た。ユーザー車検を始めてから3回目となる。前回からの変更点は点検整備記録簿を添付すると車検証の備考欄に「点検整備記録簿記載あり」と印字されるようになった事である。点検整備記録簿は無くても車検は通るようであるが、記録簿に記入する事によって車検前の点検漏れが無くなるので、今回から利用する事にした。ネットで二輪車定期点検整備記録簿をダウンロードして記入して行くだけなので、簡単である。ブレーキパッドの残量は大丈夫、リヤタイヤは交換済みだ。シリンダヘッドからのオイル漏れは、パーツクリーナーで流してウエスで拭き取る。滲む程度なので放置しているが、そろそろパッキンを交換する時期に来ているのかも知れない。チェーンに注油してプラグの点検を行う。今回は純正のフロントカウルを取り付けたので、事前にテスター屋に持ち込んでライトの光軸調整をお願いする事にした。ライトはカウルに付いているので、カウルを外さない限り、光軸が狂う事は無いので、何時もの戸板調整は止めて正確な光軸調整を行う事にしたのだ。フロント、リア共にタイヤ空気圧は2.5気圧に揃える。テスター屋で計測すると、上下、左右共かなり狂っていた。光量はアイドリングでも十分である。陸運局のユーザー車検窓口で書類を貰おうとして、予約番号を控えて来るの忘れた事を思い出した。名前で何とか確認出来て一安心。後は、何時もの通りに印紙を買ったり、書留に記入したりで予定よりかなり早いが、検査受けて下さいとの事。トラックと同じ4番レーンに並ぶも今日は、車が少ない。保安部品の作動状態の確認、打音検査の後、前後ブレーキ検査、光軸/光量検査全てOKである。カウルを装着したため、全高が変わって構造変更を覚悟していたのだが、何もお咎め無しだった。カウルは車体の高さに関係ないのだろうか?毎回大なり小なりトラブルがあったが、今回は予約番号を忘れた以外何のトラブルも無く、最短時間で車検を終える事が出来た。これで後2年は乗れるのだが、最近、モトグッチV7とトライアンフボンネビルT100とW800が気になっている所である。この3台一度試乗してみたい。トラックと同じ4番レーンで順番を待つ検査員による車検
2015.02.14
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今年の2月はGSX750E4の車検を受けなければならない。去年からスリップサインが消え去って久しいリアタイヤを何時交換しようかと思っていたら、12月にバイク7の割り引きハガキが来た。有効期限が2月1日となっていたので、やっと重い腰を上げて注文に行った。フロントは平成25年9月にダンロップのアローマックスに交換しているので、リアも同じ物にするべく現在付いているバトラックスのタイヤサイズを控えて、発注を依頼したら、何と。タイヤサイズが違うとの事。バトラックスはBT-39R 130/70-17M/C 62H/純正タイヤは120/90-17。タイヤ幅と扁平率が違うのである。前回交換した時は違うバイク屋だったので、純正サイズまでは確認しなかったのであろう。こちらも付いているタイヤのサイズを注文したのである。GSXは30年以上前のバイクなので、今のバイクのような太い四輪のようなタイヤではなく、頼りない位の細いタイヤが純正なのである。そこで、前オーナーが少しでも太めのタイヤにと思い交換していたのだろう。純正タイヤサイズの120/90-17はアローマックスには無いとの事。仕方がないので少々高くなるが、ブリジストンのバトラックスBT-45R 120/90-17M/C 64Vを注文。東北に1本在庫があったようで、2日で到着。早速交換して貰った。矢張り純正タイヤサイズなので、キャストホイールにピッタリとフィットして違和感は無い。扁平率も70から90になったので、柔らかな感じになりこちらの方が断然良い。何より、スイングアームとタイヤの隙間がギリギリであったのが、広くなって余裕ができた事が安心できる。すり減ったバトラックスBT-39R 130/70-17M/C 62H新品のバトラックスBT-45R 120/90-17M/C 64V
2015.02.01
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埼玉のGUREさんから写真の追加が届きました。メーターはGSX-R750用?フレームはウレタン塗装したとの事なので、やはり全バラを行ったようだ。エンジンの脱着はどうやったのだろう。あの重い4気筒のエンジンは私には持ち上げられない。バイクを横に寝かせて、脱着したのだろうか。しかし圧巻はフロントブレーキサポートと思われるパーツをアルミ(ジュラルミン?)の塊から切り出している。これは高度な設計図とスキルと根気が必要である。このパーツを作ろうと思っただけでも賞賛に値する。しかも、最後はバフ仕上げだろう光っている。写真を見ていると目についたのが、ジャッキである。これは今年の3月にアストロプロダクツが100店舗達成記念で売っていたのを大枚5.700円を出して買ったジャッキと同じだ。私は未だ50ccバイクしか乗せた事がないが...。ホイール、ブレーキディスクはノーマルのE4ハイスロットルGSX-R750用?のメーター削りだしワンオフのブレーキサポート(凄い)
2014.10.07
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今年の盆に師匠からSUZUKI/GSX750E4の純正カウルを貰って来て、取り付けまでは良かったのだけれども、ウインカーに躓き、トップブリッジカバーに悩み、ETC移設に手間取り、サイドシュラウドに迷ったので、その全貌をお見せするのが遅くなってしまった。ウインカーとミラーを除いてほぼ純正に戻ったGSXとカウルを取り外してネイキッド姿に改造したGSXである。比較すると、YAMAHA/SR400用の丸目ライトもそれなりに良かったのだが、カウルを付けると無骨な姿がスマートに見える。欲を言えばカウルのライトを丸目にするか、もう少し小さくしたらもっと良くなると思うのだが.....。昭和58年当時は、角目のヘッドライトが流行っていたようで同時のVF750F、XJ750E-2、GPZ750、カタナと全て角目を採用している。純正カウルを取り付けて心配なのは、車検の時にカウルの分だけ車高が高くなって構造変更申請が必要になるのでは....。どうなんでしょうねぇ。ネイキッド/右側カウル付き/右側ネイキッド/左側カウル付き/左側
2014.09.20
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GSXに純正カウルを付けたのだが、実は師匠に貰ったパーツの中に、サイドシュラウドもあった。この部品はカウルの左右の下側に取り付けて、前からの風を効率よくエンジンに当てて冷却する役目があるようだが、取り付けてみたものの、折角のエンジンヘッドが隠れてしまう。アルミの錆が出て決して綺麗とは言えないヘッドカバーだが、見えなくなるとどうも迫力がない。取り付けた方がスマートなのは分かっているが、これは好みの問題なので外してしまった。ヘッドカバーが見るも無惨に腐食した場合はボロ隠しに取り付ける事として今は仕舞っておく事にする。それにしてもカウルのデカールとタンクのデカールの色がかなり違うのは、日焼けのせいだろうか。それとも元々色が合っていないのだろうか。気になる所である。サイドシュラウド付けるとエンジンヘッドが隠れるサイドシュラウドを外した状態
2014.09.18
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GSXのトップブリッジカバーにETCのアンテナを移設したのだが、ハンドルを切るとケーブルも共に動く事と、移設場所がどうも気にいらない。他の場所を探してみたら、スクリーン下のカウルのビスが利用できそうである。ただビスの場所は凹んでいるので、アンテナステーを凹みに合わせて細く短く削らなければならない。凹みをノギスで測って、ステーに印を付けてグラインダーで両端を削って行くのだが、ステーにアンテナを付けたままだと削る時の熱でアンテナが壊れる事を心配して、ステーから取り外して作業を行おうと思ったのだが、車両用強力両面テープを貼っていたお蔭で、アンテナが壊れるほど引っ張っても剥がれない。仕方がないのでカッターの刃を入れてテープを切り離した。次ぎに取り付け穴を合わせるために、ステーを短くカット。角度を調節して仮留めをしてみる。ハンドルを切ってメーターケースに当たらないか確認する。ギリギリセーフだ。後はステーにブラックスプレーを吹いて乾燥後両面テープでアンテナを貼りつけて完了である。今度はカウルに装着したので、ハンドルを切ってもアンテナが動く事はない。ETCの電波はスクリーン越しに受信する事になるが問題はないだろう。次はインジケーターだ。メーターケースに両面テープで付けていたのだが、カウルを付けた為に視認性が悪くなったので、トップブリッジカバーに移設した。カウルに移設したETCのアンテナ赤丸で光るインジケーター/カードを入れると緑色になる
2014.09.16
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GSXのウインカーロッドに取り付けていたETCのアンテナだが、カウルを付けたので移設を余儀なくされた。ハンドル回りのどこに取り付けようかと見回してみるも、利用するボルトが意外とないのだ。よくハンドルに専用のステーで取り付けているを見るが、このバイクのハンドルは所謂セパハンになっているので、ステーでも取り付けは難しそうだ。そこで、気が付いたのは、あの憎きトップブリッジカバーである。こいつの右側の隠し蓋を外してステーごとボルトで締めれば何とか成りそうである。早速作業に取り掛かる。ガッチリと取り付ける事ができた。しかし....。ハンドルを切るとトップブリッジカバーと共にアンテナが左右に動く。ETCレーンはカーブにはないのでハンドルは常に真っ直ぐなので、動く事には問題無いが、動きに伴ってケーブルも常に動くようになる。ケーブルは細いので、アンテナ付け根の断線が心配である。気に入らない。何処か良い場所はないものだろうか。トップブリッジカバーに取り付けたETCのアンテナ
2014.09.09
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GSXに付けたカウルとスクリーンの隙間に白っぽい塵が入り込んで「何だかな〜」と言う感じになっていた。歯に食べたものが挟まって爪楊枝で取ろうにも取れない時がある。そのままにしていても、気になって無意識で舌で取ろうとするが取れない。あのもどかしさに似ている。スクリーンをカウルから外すには5本の内六角と防水用のゴムワッシャーを外すだけで至って簡単である。外して見ると白い塵が一杯だ。絞ったウエスでサッと一拭きで綺麗になった。ついでにスクリーンを洗っていたら、ポリカーボネート製だと書いてあった。この時代には既にポリカがあったのだ。この素材は弾力があり、耐久性も高く、それに何よりも割れにくいのでスクリーンなどに使用するには最適である。綺麗になったところで、カウルに取り付けて完成である。これであのもどかしさから解放された。スクリーンを外すには5本のビスを外すだけであるスクリーンを外したカウル白い塵が堆積しているスクリーンを取り付けて綺麗になったカウル
2014.09.07
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師匠からGSXのカウルと一緒に貰ったトップブリッジカバーを取り付けようとして、カバーを見てみた。プラスチックのカバーの裏には二本の筒があるだけで、カバーの上部にはビス留めをする穴も開いていない。トップブリッジにはちゃんとネジ穴が2箇所開いており、カバーを載せてみるとネジ穴にピッタリの位置に来る。カバー裏の筒は外も内もネジ山もない。これはどうやって取り付けるのだ???プラスチックの筒の中にネジを切った金属の筒が入っていたのだろうか。もしそうだとすると、何故2つとも抜けてしまったのだろうか。筒の内部をよく観察してみると、非常に綺麗である。接着剤など使った形跡は微塵もない。取り付け方がますます分からなくなってしまった。あれこれ考えながら、何気なくカバーの筒にドライバーを突っ込んでみたら、貫通してしまった。カバーが壊れた〜。と思ったら、カバー上部の市松模様が一つ外れていただけであった。隠し蓋があったのか。忍者屋敷のようなバイクである。パーツリストが無いので、こんな単純な事に頭を悩ませた。カバーから隠し蓋2枚を外してトップブリッジにセットして上からビス2本で固定して隠し蓋を付けてやっと完成である。塗装が剥がれたトップブリッジ/カバー取り付け用のネジ穴2つが見える市松模様が隠し蓋になっているトップブリッジカバー
2014.09.04
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GSXのタンデムベルト金具は良く目立つところに付けられている割りには、錆が出ているバイクが多い。このGSXも例外ではなく、赤サビが出ている。数年前に、錆が酷いのでナイロンディスクで磨いたのだが、これが却って悪かったようで、塗装しなかったために雨に当たって余計錆が酷くなっていた。それでなくても30年も前のくたびれたバイクが余計ボロに見える。最近の大型バイクは新車時からタンデムベルトが付けられていないものもあるが、この年式のものは必ず付いている。これが無いと車検に通らないらしいので、金具を塗装する事にした。シートを外して、金具を取り外そうとしたら、シートの裏側の金具のナットが片方無くなっていた。こんな所は見ることもないので、当然何時のことやら......。緩み留め付きナットであったが、手持ちを探しても無かったので普通のナットで締めておいた。ベルトから外した金具はナイロンディスクで磨いて、錆落としを行った後にアクリルのブラックスプレーを吹いて、その上から更にクリヤーを吹いた。乾燥後、組み立ててシートに装着してみた。あの赤サビが目立っていた金具は上手くシートに溶け込むように目立たなくなった。赤サビが出たタンデムベルトの金具ナットが外れていたシート裏の金具塗装後の金具
2014.09.02
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GSXのエンジンガードの溶接を行い、ナイロンディスクで錆取りをした。ディスクが掛からないところは、ワイヤーブラシで錆を落とす。後はブラックのアクリルスプレーで塗装。乾燥後にクリヤーを吹いておいた。溶接の角度が気になっていたが、左右とも何とか取り付ける事が出来たので一安心だ。錆で汚かったが塗装してみると、エンジン回りが引き締まって誠によろしい。倒して傷つけないように気を付けよう。錆落としを終えたエンジンガード(右)バイクに装着したエンジンガード
2014.08.31
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GSXにカウルを付けてオリジナルのスタイルに戻したので、ミラーもメッキから純正ミラーに合わせて黒色に塗装する事にした。通常だとメッキの上から塗装してもすぐに剥げてしまうだろうが、このミラーのメッキは磨いても直ぐに錆が出るほどくたびれているので、塗料の乗りは少しは良いだろうと思われる。ミラー部分を汚したくないので、マスキングテープでガードして黒色のアクリルスプレーを吹く。タレもなく、ムラもなく思いの外綺麗に吹けた。1日乾燥させて塗料剥げの防止のために、上からクリアーを吹いたのだが、このホルツのクリアーが何年前だか分からないような代物で、吹いたとたんに乳液のように濁って、しかもマダラ模様になってしまった。折角美しく塗装できたのに台無しである。乾燥したした後に、再びブラック塗装したのだが、前のように美しく塗れなかった。どうしてくれよう。世の中はこんなものである。今度は買い置きの安物新品クリアーで吹いたらまずまずである。最初からこちらにしておけば良かった。貧乏性が抜けない。乾燥の後、マスキングテープを剥がし、軍手をはめて慎重に左右のミラーを取り付ける。カウルの黒に溶け込んで違和感はない。マスキングしたミラー塗装後取り付けたミラー
2014.08.29
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GSXの走行距離が35,886キロとなり前回のオイル交換から3,486キロだ。そろそろオイル交換の時期が来たので、ツーリングに行く前に交換しようと思い、amazonで何時ものカストロールPOWER1 4T10W-40を注文しておいた。税込み3,689円。バイク7より少し安いだろうか。今回はオイルフィルターも交換する。前回はSUZUKI純正のフィルターを購入した。4年前に710円だったので、社外品より安いと思い注文しておいたら、ツーリングの前日に届いたのだが、値段を聞いて耳を疑った。同じ物が何と1,307円と高騰していたのだ。4年で597円も高くなっている。注文した自転車屋に引き取りに行って聞いてみたら、今年の4月からSUZUKIの部品は送料が必要になったとの事。HONDAとYAMAHAは送料無料なのにSUZUKIだけが裏切ったのだ。これからはSUZUKIの部品を買うときには良く考えないと送料倒れになってしまう。一人でブツブツ言いながらセンタースタンドを立ててオイル交換を行う。オイルの抜けを良くするために、オイルキャップを外してから17ミリのドレンボルトを緩めるのだが、このバイクのドレンはエキパイとエキパイの間にあるためメガネレンチが掛からないのだ。唯一使用できる工具はソケットレンチのみだ。初回はソケットレンチではボルトが緩まず、エアーインパクトを持ち出したのだが、それでも緩まず。電動インパクトで緩めようにも、今度は車体の下にインパクトが入らず。仕方がないのでU字溝のある所までバイクを引っ張って行って、やっと緩めた苦い経験があったので、締めるときに程ほどにしていた。今度はソケットレンチで簡単に緩む。廃油処理BOXを受けてオイルを排出する。続いてエンジンの下前面に付いているオイルフィルターカバーのネジ3本を緩めてカバーを外すと、ここからもオイルが出て来る。新しいフィルターと交換して、フィルターカバーを取り付けるのだが、一箇所ワッシャーが無かったので補充する。ドレンボルトをソケットレンチで程ほどに締めて、オイルジョッキで新しいオイルを注ぐ。今回はフィルターを交換したので4ℓ弱入る筈だ。点検窓のlowレベルとhighレベルの中間あたりで一度オイルキャップを締めてエンジンを掛ける。少しアイドリングしてエンジンOFF、20分程放置して点検窓を確認するとlowレベルギリギリの辺り、更に中間ちょい上辺りまでオイルを足して完了である。後は時々オイルレベルを確認すれば良いだろう。エンジンを掛けてみるとエンジンノイズが低減しているのが分かる。カストロールPOWER1 4T10W-40とオイルフィルター交換前のオイルフィルター
2014.08.27
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GSXのフロントウインカーを汎用ウインカーに変更しようとしたが、どうやっても正常に作動しないので、元に付いていたKAWASAKI用のウインカーを取り付ける事にした。KAWASAKI用のウインカーの取り付けボルトは10ミリなので、カウルのステーの穴をドリルで10ミリに拡げる。左のウインカーの配線が短いのでギボシで繋いで長くする。カウルを取り付けて、左右のウインカーボルトにアースをセットしてナットでシッカリと固定する。次ぎにアジャストボルトで角度を調整する。後はプラス線を繋げば完成である。キーをONにしてウインカースイッチを入れてみる。右ウインカー正常に点滅する。次ぎに左ウインカー点灯する???点滅しない。何故?カウルを付ける前に仮に繋いでテストした時には問題なかったのだが.....。ウインカースイッチを左側だけON、OFFを繰り返してみる。すると今度は点灯もしなくなった。スイッチに問題があるのだろうか。???ウインカーを軽く叩いてみると点灯した。何処かが断線しているのか。ビスを2本外してウインカーレンズを外してみると、中は酷い事になっていた。サビサビだ。これでよく作動していたものだ。更に中を良く見てみると、配線が断線している箇所を見つけた。断線している箇所で配線を指で押さえてウインカースイッチを入れてみると、正常に点滅した。故障箇所が特定できた。ウインカーを外したり、付けたり、落としたり、転がしたり、蹴飛ばしたりしたので、やっと繋がっていた配線が千切れてしまったのだろう。ビスを緩めて配線を外そうにも、ビスが錆び付いてドライバーが掛からない。仕方がないので、千切れた配線をハンダ付けする。ハンダ付けは苦手なので、てんこ盛りになってしまったが、引っ張っても大丈夫だったので良しとする。ついでに錆を大まかに落とし、ランブ回りに接点活性スプレーを施してレンズを取り付ける。ウインカースイッチを入れてみると、今度は左右共正常に点滅する。やれやれこのウインカーには本当に手を焼いた。正に怨念のフロントウインカーだった。汎用ウインカーが何故作動しないのか分からないままだが、何とか直った。KAWASAKI用のウインカーは少し大きすぎると思っていたが、付けてみると思っていたような違和感もないので、当分これで良いだろう。カウルのウインカー取り付けステーの穴をドリルで10ミリに拡げるKAWASAKI用ウインカーの千切れた配線ハンダで直した配線
2014.08.21
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GSXのカウルにKAWASAKIのウインカーを取り付けるには少し大きすぎるので、ヤフオクで適当な大きさの物を探してみた。ステーの取り付け穴は8ミリだが殆どのウインカーの取り付けボルトは10ミリであった。目当てのウインカーは横長で少し小さめ、LED球だとハイフラッシャーになることが予想され、その場合リレーが必要になるので、普通の12V球でレンズ色は黄色が理想なのだが、ここまで絞ると商品は限られて来る。見つけたのは、バイク汎用M10メッキウィンカー2個セット税込み734円だ。送料の方が高く900円だったが条件に合ったので購入してみた。届いたウインカーは何故か4個入っていた。多いのは文句を言いません。メッキと言ってもボディーはプラスチックなので、非常に軽い。障害物に当てたら直ぐに壊れそうだが、12Vのウエッジ球もちゃんと入っている。ボルトは10ミリだがステーの穴を拡げれば済む話しである。早速チャチャと取り付けてみようと配線を繋いでみる。配線は外す時に印を付けていたので、問題無い。キーをONにしてウインカースイッチを入れてみる。ウインカーが見事点灯。点灯??? 点滅しない。何故?カウルを外して、調査に乗り出す。配線に印を付けるのを間違えたか。配線は茶色、薄緑、黒、黒/白、黒/白、黒/白2本を1つのギボシに纏めたものの計6本それにヘッドライトのカプラーである。ウインカーの配線を1つ1つ繋ぎ替えてテストしてみるも消灯か或いは点灯はするものの点滅しないのである。チャチャと取り付ける筈が汗が出てきた。どうもよく分からない。ひょっとしてと思い、ウインカーレンズを外して中のウエッジ球を抜いて確認してみると、12V10Wが入っていた。元のKAWASAKIのウインカーを分解してみると8Wだ。W数が違うのでリレーが上手く作動しないのかもと思い、8Wのウエッジ球を買いにバイク7にひとっ走り8Wのウエッジ球は黄色しかなかったが、問題無いだろうと購入。ウエッジ球を入れ替えて、スイッチON。今度は大丈夫だろうとウインカーを見ると点滅......していない。ガックリ........。力が抜けてしまった。何処が悪いのだろうか。ウインカーランプが点灯すると言う事は、電気は来ていると言う事だ。点灯したままで点滅しないのは、ウインカーリレーが怪しい。RH250の時には同じ症状でリレーを新品に交換したら直った経験がある。しかし、今まで何とも無かったものが、ウインカーを外しただけでリレーが壊れるとは信じがたい。ここは1つ付いていたKAWASAKIのウインカーを繋いでみる事にした。バイクの配線は右は+が薄緑でアースが黒/白。左は+が黒でアースが黒/白だ。KAWASAKIのウインカーは配線が+の1本だけである。アースはウインカーボルトから取る仕組みになっているので、アース配線をセットして繋いでみたら、何と左右共問題無く点滅する。ウインカーリレーは壊れていない。何だ何だどういう事だ....。新しいウインカーがパチ物なのだろうか。色々考えた挙げ句セローでウインカーのテストを行う事にした。フロントはバラすのが面倒なのでリアのギボシ配線を抜いて新しいウインカーをセットしてみた。スイッチを入れると何と言うことでしょう。問題無く点滅するではありませんか。匠の頭はこれで完全にパニックになってしまったのである。新しいウインカーの配線はオレンジが+で緑がアースのようであるが、セローに繋いで確信した。アースもちゃんと生きているのだ。それでもひょとしてバイク側のアース線の不良かも知れないと思い、最後の望みでアース線を延ばしてバッテリーの-端子に繋いでみた。これでどうだ。スイッチを入れると点灯。ダメである点滅しない。もう立ち直れない。Made in Japanのウインカーではなく安さに誘われ某国産と思われるウインカーを買ってしまった怨念か。それとも単純な施工ミスに気づいていないだけなのか。しかし考えられる事は全てやったような......。21日、22日は倉吉へ出張なので、このままでは23日のツーリングに間に合わない。ここは涙を飲んでキッパリと諦めてKAWASAKIのウインカーを付ける事にした。汎用メッキウインカーKAWASAKI用と汎用ウインカー/点灯するが点滅しないセローでは正常に点滅する汎用ウインカー
2014.08.20
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GSXのホイール磨きが終わったので、チェーンの点検をしてみたら、少し弛んでいるし、グリスも無くなっているようだ。チェーン調整はスイングアームの後ろにビス2本で付いているカバーを外すと、アクスルシャフトのナットが出て来る。ナットは割ピンで留められているので、ピンを抜いてメガネレンチを両方に当ててナットを少し緩める。次ぎにセンタースタンドを立ててアクスルシャフトが動くようになるまでナットを緩めて行く。左右のアジャストナットのロックをフリーにしてチェーンの張り具合と左右の目盛りを見ながらアジャスターを締め込むだけである。後は逆の手順でアクスルシャフトのナットを締めて割ピンで留めてカバーを付ければ調整終了だ。アルミのアジャストカバー外したついでに、ナイロンディスクで腐食と汚れを落としておいた。チェーンの調整ができたので、ウエスで汚れを拭き取りチェーンにグリススプレーをタップリと吹いて完了である。左右のGSXは古いバイクなのでセンタースタンドが付いているので大変助かる。もしもセンタースタンドがなかったら、チェーン調整をするだけでも大事だ。しかし、ゼファーのようにサイドスタンドを立てたままで、調整できるエキセントリックカラー式の場合はもっと簡単である。アクスルシャフトのナットはメガネレンチで緩めるグリススプレーを吹いて調整が終わったチェーン
2014.08.19
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GSXの前後のホイールはアルミだが、腐食の錆が出ていて汚い。車でもバイクでも足下が綺麗だと全体に綺麗に見えるものである。この老体バイクも例外ではないだろう。リアホイールは以前に磨いていたので、錆はあまり無いが、フロントが特に酷い。GSXのホイールは黒く塗装されていてリムの縁だけアルミの地肌になっているため、縁だけ磨けば良いのである。ナイロンタワシにピカールを付けてゴシゴシとすると大まかには綺麗になるのだが、黒いシミの様な物が残ってしまう。これはいくら力を入れてゴシゴシしても取れないのだ。暑いし、作業が進まないのでものの5分で諦めた。愛用の日立のグラインダーにタッチ交替である。ナイロンディスクを付けて磨くと、黒いシミも綺麗に落ちる。作業時間も超特急だ。磨いた後にナイロンタワシにピカールを付けて均しを行い、仕上げはストッキングにピカールを付けて磨けばアルミの美しい光沢が甦るのである。アルミの腐食跡が見えるフロントホイール磨き終わったフロントホイール
2014.08.18
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今年の5月頃、師匠が倉庫の整理をした時に、GSXのカウルがあると言っていた。電話をしてみると、今すぐにでもOKと言う事で、家にゴロゴロしていたスイカを持って代車のワゴンRに乗って貰いに行った。倉庫や別棟など3箇所に分散して置いてあったパーツを思い出しながら持って来てくれた。どれも保管状態が良く綺麗だ。それにしても大量の中古部品を車種毎に置いている場所を覚えているのは凄い。毎度の事ながらこの記憶力には頭が下がる。お盆のお年玉を貰った帰りに新しく手に入れたというジャガーXJ6を見せて貰った。モスグリーンの車体に丸形4灯ライト、シートはゴージャスなホワイトの革張りにウッドパネル。恰好良い。一度は乗って見たい車である。込み込みの37万円とはとても思えない。さて、貰って帰ったカウル。どうやらボルト4本でフレームに固定するだけらしい。現在のSR用の丸形ライトも悪くはないのだが、最近のツーリングには高速を多用するので、風圧が少しは違うだろうと思い純正に戻してみる事にする。ボルトは8Mだが適当な長さの物がないので、ホームセンターからステンレスのキャップボルトを買って来た。早速ライトとそれに付いているウインカーの取り外し、ステーと共に全て取り去る。この間にフロントフォークの錆をもう一度念入りに落としてグリスを塗り込む。カウルを付けたら手出しができなくなるのだ。カウルには左右の下にサイドシュラウドが付くようである。それとトップブリッジカバーもあったが、問題はウインカーである。今まで付けていたKAWASAKI用のウインカーでは大き過ぎるし、左右のはみ出しも半端ではない。これは適当な物をネットで探すとしよう。師匠に貰ったカウル/サイドシュラウド/トップブリッジカバーSR400用のヘッドライトケース内部の赤サビライトステーを外した跡を磨いてグリスを塗ったフロントフォークカウルを留めたステンレスのキャップボルト
2014.08.17
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GSX750E4のエンジンガードの塗装の下から錆がちらほら浮かんでいるので、塗り替えてみようかと覗き込んだら、左側のガードの溶接した筈の箇所が2箇所とも折れているのに気が付いた。バイクを倒した時にでも衝撃で折れたのだろう。確か電気溶接機を買ったばかりの時に溶接したと思うので、部分的にしか溶接できていなかったのだろう。これはやり直すしかない。3箇所のナットを緩めるのだが、奥の1箇所は右のガードと兼用の長〜いボルトで留めてあるので、外すのが面倒だ。取り外してみると溶接後塗装もしなかったので、良く錆びている。折れ口を見ると酷いものだ。小さな点のような溶着跡が数カ所しかない。殆ど溶接されていないのだ。恐ろしや正に素人溶接の典型である。フレームなどの根幹部などはとても任せられるものではない。折れ口も真っ赤に錆びていたので、ワイヤーカップをグラインダーに装着して錆を落とすのだが、新しい日立のグラインダーは回転調節機能が付いているので、こんな時は回転を落として使用すればワイヤーが千切れて飛んで来る危険も少なく安全である。この機能は重宝する。最近は高速回転で使用する事は殆どない。錆を落とした所で次はいよいよ溶接である。久し振りに使うので、アークが上手く行かない。一箇所だけでも溶接できれば部材が動かなくなり、やり易いのだが.....。そうこうしている内に感が戻り、アークが出るようになる。今度は表、裏、横と念入りに溶接するが、溶岩溶接はまだ直らない。水道の水で冷やして金槌で叩いてみる。力を加えて叩いても大丈夫だったので、まあ良しとする。続いて2箇所目も溶接して、溶岩になった部分をグラインダーで削って形を整える。念のためにハンマーで叩いてみたが大丈夫のようだ。折れたステー/上側は溶接を終えたエンジンガード溶接を終えたステーとエンジンガードグラインダーで形を整えた溶接箇所
2014.08.16
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フロントフォークの次はバックミラーの錆だ。以前も錆が出て汚いので、磨いて錆落としをしていたのだが、長くもたないようで、両方ともまた赤サビが出ていた。外してナイロンディスクで磨く。このディスクは錆落としから研磨とあまりガリガリやりたくない箇所に用いるのに非常に重宝する。100均にあったのだが、200円だった。3つしか無かったので全て買い占めた。ナイロンディスクのお蔭で錆は綺麗に落とせるのだが、もうメッキが薄くなってしまっているようで、直ぐに赤サビが出るのは明白である。クリアでも塗ったら少しは違うだろうか。確かこのバイクのミラーの純正は黒色だったと思うので、純正に合わせてブラック塗装をしてしまおうか。悩むところである。かなり赤サビが出た右ミラーナイロンディスクで研磨前と研磨後のミラー
2014.08.15
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暑くて、暑くてバイクに触るのも面倒で、山に行こうにもトランポのフレンディーは3週間も修理工場から帰って来ないし、そうこうする内に台風がやって来て、毎日梅雨のように雨続きだ。ブログも書かなくなると慣れてしまって、ついつい...歯医者の治療に専念してしまったのである。この位の言い訳をしてまた再開する事にするのだ。GSX750E4は軒の下に駐車してあるので、少々の雨では濡れる事はないのだが、この度の台風では何日も濡れてしまった。エンジンを掛ける事もなくほったらかしにしていたのだが、8月23日には笏取り虫ツーリングも控えているので、少し点検でもしておこうと、エンジンを掛けてみた。中華バッテリーだが、1月に新品にしただけあって、セルも勢いよく回り10秒ほど回すと目を覚ました。広く明るい所へ移動して点検してみると、長雨の影響か何とフロントフォークに点サビが出ている。この部分はよく錆びるので、埃が付いて汚くなるが錆防止のためにグリスを塗っていたのだが、そのグリスもすっかり無くなって錆てしまっているのだ。幸い煽動部は大丈夫であるが、今の内にやっつけないと大きく広がってしまいそうである。早速、ピカールで磨いてみるが、点サビが残ってしまった。ライトステーも外して磨きたいのだが、折角車検用に調整した光軸を狂わせたくないので、涙を飲んで諦めた。仕上げのグリスを塗って完了であるが、ライトステーの取り付け部分が気になってしまう。
2014.08.14
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GSX750E4は昨年の11月頃からエンジンを掛けていない。10月28日に福さん達と出掛けたツーリングの時、既にバッテリーは黄信号だったので、もう完全に死んでいると思いながらセルを回してみたら案の定死んでいた。ちょっとそこのスーパーまで豆腐を買いに行ったり、田圃の水を見に行くのに大型バイクがないと不便だし、寒波が押し寄せるこの時期に寒風の中を走ると、エンジンの調子がすこぶる良いのでバッテリーを買って復活させる事にした。車体から死んだバッテリーを降ろしてみると、何と名門の開放型ユアサバッテリーであった。開放型はメンテナンスがめんどくさいので、密閉型を探したら中国製のモーターサイクル/ハイパワーバッテリー/メンテナンスフリー/3,500円を見つけた。中国製のバッテリーはセローにも2個目を搭載しているが、寿命は国産の高級バッテリーと遜色がない事は実証済みなので、大丈夫だろう。一つ心配なのはユアサの型番がYB14L-A2に対して中国製はHB14L-A2となっているが、寸法は概ね合っている。そのバッテリーが昨日届いた。ユアサ比べてみたが寸法はほぼ同じであったので車体にキッチリと格納する事ができた。念のためにボンゴフレンディーの超強力Wバッテリーに繋いでセルを回す。回す。......。回す。回す。......。諦めかけた頃、かすかな爆発音。更に回すと2気筒くらい動いてやっと掛かった。チョークを調製しながら十分な暖機を行い、空っぽのタンクに満タン給油。調子はすこぶるよろしい。これで何時でもツーリングに行けます。名門ユアサバッテリーと中国バッテリー久し振りに動いたE4
2014.01.12
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10月28日の温泉津温泉ツーリングの往路で5速のポジションランプと速度警告灯が点いたり消えたりを繰り返していたが、復路に至ってとうとう点かなくなってしまった。以前にも速度警告灯は同じような症状があったが、点かなくてもあまり必要もないので、気にしていなかった。が、今回はポジションランプと共に点灯する気配がない。ランプの切れか、キボシ又はカプラの接触不良か、取り敢えずメーターをバラしてみる事にした。現車のメーターはタコメーターが壊れていたので、ヤフオクで中古を買って取り付けてあるので、壊れたメーターを保管してある。ランプ切れの場合はそこから移植できるのである。このメーターを外すには、裏側のカバーのビス4本を緩めて、カバーを外す。メーター内のステーの中央ビス1本と両側のナット2個を緩め、メーターケーブルを外すとメーターが外れる。至って整備性が良い。問題の速度警告灯はゴムのシートに12V/3Wのウェッジ球が嵌め込まれていた。外して調べて見るが切れているようでもない。小さいので見えないのかもと思い、予備の球と交換する。次はポジションランプである。ビス2本を緩めれば、台座ごと外れる。これも良く分からないので予備球に交換する。キボシやカプラも外して確認して組み立てる。試走してみると、5速のポジションランプは点灯する。やはり球切れだったか。速度警告灯は80km以上でないと点灯しないので、高速で確認してみよう。GSXにはメーターにポジションランプが付いているので、ギアを何速に入れているのか一目で分かるので、有り難いのだが、壊れたメーターもそうだったのだが、1〜4速迄は数字が赤く表示されるのに5速だけオレンジに表示されるのである。何か意味があるのだろうか。色を変える事によってこれ以上のギアはありませんという表示なのか?また、速度警告灯は「出不精おやじのバイク釣行ブログ」によると1986年(昭和61年)3月に廃止されたそうである。そう言えばバイクは警告灯、車は警告音が鳴っていましたね。懐かしい。でもどうして廃止されたのでしょうかね。GSX750E4のメーター/上側にポジションランプが並ぶ速度警告灯のウェッジ球/ランプが入っていない箇所もあるポジションのウェッジ球
2013.11.02
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GSX750Eのフロントタイヤがすり減ってスリップサインが出ている。今年の車検の前に気が付いたのだが、交換の時間がなかったのでそのまま通していた。フロントは16インチなので中央を外れた所が良くすり減る。当時はクイックに曲がるということで、VF750等も16インチを採用しており、ブームであったようであるが、現在では16インチは死滅している。従って選ぶタイヤも絞られるのだ。待っていたバイクセブンからのハガキが来た。タイヤ12%OFF、工賃1,000円となっていたので、無難なところでダンロップのアローマックス100/90-16 54Hを注文しておいた。タイヤが到着したので、交換に出向く。タイヤ代8,300円、工賃1,000円、古タイヤ処理300円、エアーバルブ450円の合計10,050円であった。タイヤが12%OFFの割には高いような気もするが仕方ない。この機会にホイールを磨きたかったのだが、そうは行かない。残念である。新しいタイヤは当然の事ながら溝も深くて柔らかな感じがする。一皮むけるまでは慎重に走らせよう。すり減ったブリジストンのバトラックス新品のダンロップのアローマックス
2013.09.25
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GSX750のリアブレーキの組立が終わったので、いよいよフルードの注入である。バンジョーボルトのワッシャーを確認して締め込む。次ぎにブリーダーバルブにビニールホースを嵌め込みもう一方をペットボトルの口に突っ込む。次ぎにオイルタンクにフルードを満たす。これで用意完了である。後は、リアブレーキレバーを手で数回押して、スパナでブリーダーバルブを少し緩めるの繰り返し。数度行うとビニールホースからエアーとフルードが出てきて、ブレーキレバーに抵抗が出てくる。エアーもうまく抜けたようだ。リアは1系統で距離も短いので、フロントに比べれば簡単である。テスト走行してみたが、ブレーキレバーの踏みしろと制動感覚も変わっていない。リアブレーキだけの制動を行うと、少し甘いような気もするが、パッドが新品だからだろう。一皮むけるまで様子を見る事にしよう。エアー抜き装置
2013.09.23
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GSX750Eに適合するブレーキパッドをネットで検索してみたがなかなか見つからない。昭和58年式なので、純正以外はもう作っていないのかと思ったが、何とか見つけた。有限会社ライズコーポレーションのエボリューションブレーキシステムである。「制動力と耐フェード性、ウェット時の安定性を発揮しコストパフォーマンスを追及したブレーキパット、ブレーキシューのプライベートブランド」との謳い文句である。このブランドでは多くの車種のブレーキパッドを販売している。しかも安い。リア用1組840円である。送料が500円は痛いが仕方ない。現物が届いたので、開けてみると、当たり面にスリットが入っており、しっかりした作りであったので、問題ない。鳴き止め剤を薄く塗って、角をヤスリで落としてキャリパーに装着する。エボリューションブレーキシステムの新品パッドキャリパーに装着した新品パッド
2013.09.22
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GSX750Eのブレーキパッドを外したついでに、ピストン回りを覗いてみたら酷く汚れていたので、分解清掃をすることにした。貰ってから一度も開けた事がないので、良いチャンスだ。リアはシングルなのでエアー抜きも簡単だし....。リアブレーキタンクからフルードをスポイドで吸い取り、バンジョーボルトを外す。フルードが出てくるが大した量ではない。ボルトを緩めてキャリパーを外し、二つに割る。フルードの通路の片方にゴムのワッシャが見える。無くさないように保管してダストブーツをはぐるとピストンとシリンダの接触部分のアルミが腐食して粉を吹いている。状況はかなり酷い。バンジョーボルトの穴を適当なボルトで塞ぎ、ブリーダーバルブを外してエアーコンプレッサーでキャリパーにエアーを送ってピストンを押し出す。反対側のキャリパーはオイル通路にエアーを送ってピストンを押し出す。シリンダの内部は上側に少し腐食はあるものの、まずまずのコンディションである。ピカールでピストンの汚れを落としていると、ピストンの欠けを発見。どうしてこんな所が欠けているのだろうか。固い物の上に落としたか、それとも腐食によるものなのだろうか。謎である。この傷の位置はピストンの一番底にあたる部分なので、ピストンシールに触れてフルードが漏れる事はないと判断して磨いて再使用する事にした。本当は、キャリパーのOHを行ったらピストンシールとダストシールは要交換なのであろうが、清掃だけして次回に交換することにした。ダストシールを外したキャリパー/アルミの腐食粉がてんこ盛りだピストンを外したキャリパー/シリンダ内部はまずまずだピストンの欠け発見
2013.09.21
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GSX750E4のリアブレーキ付近から異音が聞こえたので、パッドを調べてみたら、えらいことになっていた。パッド部分は完全に無くなっており、座金が少し削れている。即、乗車禁止である。このパッドは両押しタイプで、パッドの上部の穴にピンが2本刺さり、金具で留めるようになっている。ピンに刺さる割ピンを抜くと分解できるようになっている。キャリパーにセットされている状態のパッド完全に摩耗して座金まで削れているパッド
2013.09.20
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今年の2月は忙しい。伊勢に2回10日間釘付けである。会議もあるし、少しは仕事もしないと....。さて、ボンゴフレンディーのサスは高速でもまずまずの仕上がりであった。欲を言えばもう少し固くても良いのだが、減衰力調整がないので仕方がないか。早いもので、GSX750Eの車検が迫っている伊勢への2往復の間隙を縫って受験するしかない。天気予報を睨みながら速攻で予約を入れる。先ずは車体の清掃からである。各部を磨き、エンジン回りのオイルの滲みをパーツクリーナーで洗い流す。ブレーキパッドの摩耗具合をチェック。灯火類とホーンの確認。エアーコンプレッサーでタイヤの空気圧を適正値まで上げる。と、見てしまった。フロントタイヤの両サイドが摩耗してスリップサインが出ている。このバイクのフロントタイヤは昔流行った16インチが装着されているので、中央は溝が十分残っているのにサイドだけが摩耗している。交換する時間がないので、これで行くしかない。不安である。前回は、自賠責保険が1ヶ月足りず、損保会社に走ったりして車検を通すのに3時間もかかってしまった。今回はすんなり行きたいものだが、やはりタイヤが気になる。陸運局に12時50分到着。自動車検査票1と自動車重量税納付書と継続検査申請書に記入して印紙を買って貼る。費用は重量税印紙代5,000円、検査登録印紙代400円、審査証紙1,300円、継続検査申請書用紙代30円である。窓口で書留の確認をお願いして、いよいよ車体検査である。前回通り、トラックと同じ4番レーンである。先ず、車体検査と灯火類、車体番号の確認。どうやらフロントタイヤはセーフのようだ。後はブレーキと光軸検査だけだ。光軸は前回の車検からライトを弄っていないので、あまり気にしない。前後ブレーキ合格。次はハイビームにて最後の光軸検査だ。電光掲示板にOが出たらOKだが、出ない。×の表示である。再度検査。今度はエンジンを吹かし気味して挑むも×である光軸ですか。検査員に尋ねると「光軸は合っていますが、光量がたりません。」との事。1500ルクス以上でOKだが1100ルクスしかないようである。前回からバルブの交換はしていないし、前回はこれで通ったのに....。分からない。仕方がないので大枚2,100円を払って向かいのテスター屋に持ち込む。(検査代より高いのが気に入らないが仕方ない。)光量不足という事で、ライトをバラす。バルブを取り出して、爪をペンチで少し曲げて装着。テストしてみると1500ルクスを軽くオーバーしていた。こんな事で明るさが変わるのかと、また勉強になった。早速、2回目のトライ。(1日で3回までトライできるようになっている。)並んで待っていると後ろから岡山県警の白バイが並んだ。フルカウルのVFR800だ。異様に高いアップハンドルが付いている。こんなのに追いかけられたくないものである。前のダンプが検査に入りいよいよ次である。よし。と思った瞬間。放送が入り、「引き継ぎのため15分間の休憩に入ります。」とのアナウンス。ガックリ。無駄な時間を潰して、光軸の再検査だ。今度はアッサリ合格。今回で車検は3回目だがまたまたトラブル発生。次回こそはすんなりいきたいものである。車体の検査風景テスター屋でヘッドライトを外す車検待ち(白バイに止められているようなアングルだ)
2013.02.15
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GSX750E4のオイル点検窓をフト見てみると、オイルが見えない。かなり減っているようだ。補充しなければと思い、念のために走行距離を調べてみると、前回のオイル交換が28.600キロ、現在が32.400キロ。あまり乗ってないと思っていたが既に3,800キロも走行していた。丁度良い機会なのでオイル交換を行うことにした。使用オイルは前回同様Castrol POWER1 MAグレード 粘度は10W-40部分合成油だ。前回のオイル交換時にドレンボルトが緩まなかったので、電動インパクトを使った。ドレンを締めるときに次のことを考えてほどほどに締めていた記憶がある。17ミリのソケットを差し込み緩めるが硬くて緩まない。メガネレンチを使えれば力が入れやすいが、2本のマフラーが邪魔でメガネが掛からない。仕方がないので今回もインパクトを使うはめになった。電動はそままでは長くて車体の下に入らなかったが、この前頂いたエアーインパクトは短いのでこちらで緩める。規定量を入れて点検窓で確認、エンジンを掛けて数分アイドリング。更にレベルを確認。大丈夫だ。エンジン音も少し静かになった。今度からはこまめに点検しよう。マフラーが邪魔でメガネが掛からない位置にあるドレンボルト前回と同じカストロール
2012.10.18
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GSX750E4のフロントブレーキスイッチを直すときにシートを外したので、ついでにエアーエレメントを確認してみた。これもTLR200と同じような、円筒形のエレメントである。一見綺麗に見えたが、触るとボロボロと崩れる。取り出すだけで粉々なってしまった。TLR200で使った、残りのスポンジをハサミで適当な長さに切って円筒形に丸める。TLRでは両端を糸で縛ったのだが、このエアクリは芯が小さくエレメントがら独立しているため、芯に巻き付けて糸で縛る訳には行かないので、糸で縫う代わりにタイラップ2本で留めてみた。後は、オイルスプレーを表裏に吹き掛け、手のひらで握ってオイルを馴染ませ完了である。
2011.10.24
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GSX750E4のフロントブレーキスイッチの修理に取り掛かる。小さなスイッチをブレーキレバーにはめ込むのだろうが、レバーの下側なので見えにくく、どの様に付いていたのかわからない。スイッチがはまる箇所を見つけて、組み込む。配線はタンクの真下だ。燃料パイプを外すのが面倒なので、斜めに持ち上げて配線を結合する。エンジンを掛けて、レバーを握って点灯確認。フットブレーキを踏んで点灯確認。あれ~。フロントもリアも点かない。スイッチが作動していない。再びバラして、スイッチの形状とレバーの溝を慎重に確認して組み直す。今度は、上手く行った。フロントもリアも正常に作動している。それにしても、レバーの裏側は錆が出て汚い。何時か思い出したら掃除しよう。汚いレバー裏に装着された新品のブレーキスイッチ
2011.10.13
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先日、藤さんBMWと三段峡にツーリングに行ったときに発覚したGSX750E4のフロントブレーキランプ消灯の故障を直さないと。と思い、ブレーキスイッチの点検。バラして見ると小さなプラスチックのスイッチが砕けていた。SUZUKIのフロントブレーキスイッチは変わっている。プラスチックだし、直ぐに壊れそうである。もう欠品かも...と思いながら注文すると、まだあった。届いた部品はブレーキスイッチassy(57460-45500)となっており、基盤付きケーブル、スイッチ、スイッチカバー、ビス2本セットとなって2,887円だった。スイッチだけでいいのに...スイッチだけだと50円位でできそうだ。仕方がない。壊れたブレーキスイッチとSUZUKI純正のブレーキスイッチassy
2011.10.12
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貰った時から壊れていて気になっていたGSX750E4のエンジンガード。溶接機を手に入れたので修理してみる事にした。外してみるとポッキリ折れている。何年も放置していたので、折れ口は錆で真っ赤である。本当は、溶接面を綺麗にして溶接するのが良いのだろうが、削ってしまうと形が合わなくなるので、折れた部分が動かないように砂に埋めて、そのまま溶接する事にした。アークの火花が散ったら溶接棒が母材にくっつかないように素早く少し放す。溶接棒の先が線香花火のように赤い玉になったら安定したアークが持続する事が分かった。それでも、母材に溶接棒がくっつき離れなくなり、溶接棒全体が真っ赤に焼けてしまう事もあり、なかなか難しい。初めての溶接を思えば少しはましになったが、まだまだであろう。エンジンガードの折損部分の両側の溶接を終えて、ハンマーで叩いてみたが、大丈夫のようである。強度はかなりあるように思える。 左)折損したエンジンガードステー 右)溶接後のエンジンガード
2011.10.04
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最近のバイクはトルクが大きいので、クリップタイプは使用されず、カシメタイプのシールチェーンを使用している。古いチェーンはエンドレスタイプを使用していたので、安全を考えてKCMのカシメタイプのシールチェーンを6,195円で購入した。チェーンを交換するには、古いチェーンを切ったり、新しいチェーンのコマ数を合わせる為にチェーンカッターが必要であるし、カシメタイプのチェーンの場合は、圧入とカシメを行う為のカシメ工具も必要である。しかし、この工具が高いし、そう使う物ではないので、自作する事にした。ホームセンターで、頑丈で締め付けネジの後端が六角になってレンチで力を加えられるシャコ万(1,480円)と、アストロプロダクツでAPビット25ミリHEX5/32(60円)を購入。シャコ万の締め付けネジの先端部の自在首をグラインダーで壊して除去すると球状の先端部が現れる。この部分を1/4インチ 6.3sq(6.3mm)のソケットが入るように四角に削る。ビットが丁度入る大きさの、粗品で貰った安物のソケットを付けネジの先端部に差し込み、反対側には12ミリソケットを両面テープで貼りつけるとチェーンカッターモドキが出来上がる。チェーンピンの頭をグラインダーで削り、シャコ万でビットを押し付ける。しっかりと圧入されているので、ハンドルだけでは動かない。そこで、締め付けネジの後端にメガネレンチを差し込み力を加えると、ピンが動き出す。ビットが短いのでピンを全て押し出せない為、スペーサーピンをかませてピンを完全に押し出す。カシメはOリングを入れて、アウタープレートをビットを外したソケットだけで押し込む。他のコマと同じように押し込んだら、ソケットの先に手持ちにあった先が少しティーパー状になった鉄棒でピンをカシメる。カシメピンはカシメる部分が円筒状になっており、これを広げる事によって、ピンを抜けなくするのであるが、あまり力を加えすぎると、カシメ部分にヒビが入ったりOリングが損傷してしまうので、円筒状が僅かに広がる程度でよしとする。左から12ミリソケット、5/32ビット、1/4ソケット。下は7ミリソケットに差し込んだ鉄棒。
2011.05.13
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お花見ツーリングの高速走行で致命傷を負ったGSXの駆動装置の交換を行う事にした。リンクが固着して片伸びしたチェーンは当然交換であるが、スプロケットはどうか。リアを見る限り何とか使えそうだ。次はフロント。カバーを開けて見ると、何とデカイナットで締めてある。2本のボルトで締めてある取り付け方法しか知らなかったので仰天である。ノギスで径を計って見ると、何と32ミリ。こんな大きなスパナもメガネも持っていない。唯一あるのはモンキーレンチである。緩めようと試して見るも、ナットの取り付け位置が奥まった所にあるので、モンキーが上手く掛からず力が入らない。無理に力を掛けるとナットがナメそうなので、中止する。早速、ホームセンターに駆けつけ、TONE(前田金属工業)の差込角1/2インチ32ミリのインパクトソケットを購入し、電動インパクトレンチで緩める。一発である。しかし、このソケットこれから先、使うことがあるのだろうか...スプロケットを外して見てビックリ。ギアの歯が全て曲がっていたのである。固着したチェーンを無理に回していたので、強力なトルクによって変形したのだ。歯が折れなくて良かった。これは即交換である。チェーンを交換する時には前後のスプロケットも交換するのが良いとされているので、リアもついでに交換する事にした。
2011.05.12
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1月28日いよいよ車検の日がやって来た。点検も一応終わり、最後にタイヤの空気圧の調整と掃除を済ませ、車検に必要な物を点検する。(1)自動車検査証(2)納税証明書(3)自賠責保険証(4)印鑑(5)車検予約番号を確認して、岡山陸運支局へバイクを走らす。1時からの車検なので、10分前に到着。ユーザー車検の窓口のみ昼休みでも開いていた。必要書類を受け取ると、古いバイクを大事に乗っているね。と感心された。必要事項を書き込むと丁度1時。窓口が一斉に開く。検査申請書(OCR専用3号)を30円で購入。重量税印紙5.000円と自動車検査票(車検代)の証紙1.700円を購入し、必要事項を記入。ユーザー車検窓口へ。確認後、4番へどうぞで終わりである。4番レーンは大型自動車とバイク専用である。前に大型が3台。3分ほどで、若い検査官が来て車検開始。前後のアスクルシャフトのボルトなどを柄の長い金槌で叩いて緩みが無いか調べる。音だけで良く分かるものだ。次にライト、ウインカー、テールランプ、ストップランプ、ホーンの確認。メーターの中の各表示ランプも確認。次はブレーキだ。前輪を2本のローラーの間にある受け皿のような物に載せると、受け皿が油圧で下がり、タイヤが2本のローラーで挟まれる。ニュートラルにするとローラーが回転する。検査員の合図でブレーキ。後輪も同様に行い最後の光軸確認である。前回はこれで落ちた。雨戸調整は如何に。アップライトにすると、右の方からガラスの箱のような物が出て来てライトの正面で停止する。電光掲示板に「計測中」の文字。すぐにOKが出ない。ハンドルを少し左にと指示が出る。OKが出ないと思った瞬間。ハイ結構です。やった。雨戸調整で何とかなった。2,100円助かった。最後に、全ての書類を調えて車検証とステッカーの申請をする。楽勝であると思われたが、窓口から呼び出し。「走行距離が随分違うのですがどうしてですか?」と尋ねられる。前回が45,800km、今回が29,700Km誰が見ても変です。メーター替えました。了解。また呼び出し、自賠責の保険期間が2日足りないのですが....へっ。保険屋が間違えたらしい。保険を掛け直して再度申請。また呼び出し。走行距離が....さっき言ったろーがメーターを...あっ失礼しました。でやっと終了。なんやかんやで3時間も掛かってしまった。まあこれも自己責任なので仕方ないか... (左)点検中のバイク(右)ブレーキ点検を行う直前(前に見えるのがブレーキ点検用ローラー)
2011.01.28
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GSXの車検準備で一番気掛かりなのがヘッドライトの光軸調整である。前回は、調整不足で不合格となり、テスター屋で再調整の上、やっと合格となった。車検を終えた夜に次回の車検の時のために、自分で調整できる方法として、ライトを目標物に照射してそれを写真に撮っておけば何とかなるのではと考えた。適当な場所を物色すると雨戸のカバーが目に付いた。雨戸には幸い縦と横に桟が付いていてマス目のようになっている。スケールで雨戸から垂直に5mの距離を測り、土の上に線を引く。そのラインにフロントタイヤを合わせて乗車。バイクを垂直に立てた状態でロービーム照射。雨戸に写った光をデジカメで撮影。これを保存しておいた。その後何も無かったら、調整の必要は無いであろうが、悪い事にアルミのヘッドライトステーが折れた事があったので、ステンレスのステーに交換している。たぶんその時に光軸は狂っていると思われる。夜になるのを待って、同じ条件で撮影を敢行。比べて見ると少し上向きになっているようである。調整の必要あり。こんな原始的な方法で光軸調整が上手く行くかは疑問であるが、調整機器を持っていない素人にはこんな方法しかない。 (左)前回の車検後に撮影したライトの照射位置(3段目が一番明るい)(右)テストの照射位置(4段目が一番明るい)
2011.01.26
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GSXの車検が2月24日に切れる。前回は新規登録だったので3時間ほどかかった。しかも当日は朝から雨。仮ナンバーを付けたバイクにカッパを着込んで寒い中、出掛けた思い出が甦る。今回は、その失敗を繰り返さないように、週間天気予報を確認して国土交通省の自動車検査インターネット予約システムで1月28日午後1時の予約を取る。予約システム https://www.yoyaku.navi.go.jp/pc/reservationTop.do保険代理店に電話して本日、自賠責保健を継続する手続きを取る事にする。当日までに、点検整備を行う事にする。オイル漏れを起こしていた2年前にフロントフォークのオイルシールとジェネレーターカバーのガスケット、SACS(Suzuki Advanced Cooling System)のオイルホースを交換したので、オイル漏れは無い。フロントブレーキパッド、リヤタイヤも新品にしてある。灯火類とブレーキの点検をすれば何とか行けそうである。
2011.01.24
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アンテナ取り付けステーが完成したので、やっと取り付けに掛かる。右ウインカーのボルトを手持ちの長い物に交換してステーをガッチリ締め付ける。ハンドルを左右にフルロックまで切って、アンテナの配線が引っ張られないように余裕を持ってステーに両面テープで留める。ステーはウインカーの内側になるように留めているので、違和感は無い。次に表示ランプをメーターの下側に両面テープで留めて出来上がりである。本体にETCカードをセットして、キーを捻ってONにする。表示ランプが赤と緑に数秒点滅して緑に発光する。OKである。ETC取り付け全て完了。しかし最後に、感知テストが残っている。ユニクロのジャンパーを着込んで、最寄りの早島ICに突撃する。料金所手前で後続車をやり過ごし、車が来ないのを確認していざ料金所へ、スピードを緩めて進入する。開いてくれ!見事開きました。最短の倉敷ICまで寒風の中ぶっちぎって料金所へ今度は少しスピードを付けて進入。開きました。用もないのに高速道路に乗ったのは初めてだが感知テストはこの方法しかない。テスト代200円也。 (左)右ウインカーにセットされたステーとアンテナ(右)メーター下にセットされた表示器
2011.01.19
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ステーの曲げ作業が終わったところで、次は塗装である。小さな部品ではあるが、そのまま付けると錆が出るし、銀色は目立つので、黒色で塗装する事にした。下地にサーフェィサーを吹いてペンキで塗装するのが理想であるが、生憎サーフェィサーが手持ちに無かったので、ステーをペンキの缶にドブ漬けにして誤魔化す事にした。ドブ漬けにすると塗装と言うよりコーティングに近い厚みに塗料が乗る。これを松の木の枝に吊して一昼夜放置して乾燥させる。何故、松の木かと言うと、たまたま一番近くにあった木だったからである。バイクのメンテをするときはこういう所に時間を取られてしまうので、作業がなかなか進まない。 (左)20°に曲げられたステー(右)ドブ漬けの後、松の木に吊されて乾燥中のステー
2011.01.18
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説明書を見るとアンテナの取り付け角度は、前向きに20°で許容範囲はプラマイナ10°となっているので、ステーを曲げて角度を付ける必要がある。Z金具は厚さ2ミリとは言え、ペンチやバイス等で正確に曲げることはできない。ここで登場するのが昨年長押フックを作るためにネットで購入したハンドプレートベンダーである。これはシャコ万力を改造して作った鉄板を曲げるための優れものツールだ。構造は至って単純であるが、厚い鉄板でもいとも簡単に曲げてしまう。ステーに分度器をあてがって20°の角度に曲げる。ハンドプレートベンダーhttp://www12.ocn.ne.jp/~kiririn/page003.htmlヤフーオークションにも出品しているが、直接発注した方が少し安い。 (左)ハンドプレートベンダー(右)20°の角度まで分度器を使って曲げを調整
2011.01.17
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次はアンテナの取り付けである。カウル付きのバイクならカウルにポン付けで終わりなのだが、ネイキッドは付ける所がない。唯一付けられそうな所はトップブリッジであるが、進行方向に対して角度がマイナスになっており、更に微妙に湾曲しているし、鍵束が常にアンテナに当たった状態になってしまうので却下。アンテナは恰好良い物ではないので、バイクを眺めながらなるべく目立たない場所を思案する。とっ。思いついた。メーターだ。GSXは弁当箱と呼ばれる超不人気であった四角な一体型メーターを備えている。アンテナは小さな物なのでその中に入れてしまえば、アンテナが付いている事すら分からない。おお正にグッドアイデアだ。ネットで調べてみると、プラスチックやガラスは電波を透過するので問題ないとの事。スクーターのカウルの中にも入れていた実例があった。早速、メーターをバラして見ると....ダメでした。薄いアンテナさえ入れる隙間はありません。ネイキッドは付ける所が無いので、様々な専用ステーが販売されていた。殆どが、ミラーかトップブリッジのボルトを利用して付けるようになっていた。しかし、どれも不細工だし、転倒時に怪我をしそうである。もうこれは作るしかない。加工が簡単で目立たず、しかも電波を受ける障害物がない場所を探した結論は、ウインカーステーのボルトであった。ステーの材料は、手持ちにあったZ金具(長さ400ミリ、幅25ミリ、厚さ2ミリ)。ホームセンターで1枚68円也。これを切断して、6.5ミリのボルト穴を空けてステーにするのだ。 (左)ドリルで6.5ミリの穴を空けたZ金具(右)Z金具をグラインダーで切断して面取りを終えた状態
2011.01.16
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次は本体の取り付けである。シートを外して設置可能な場所を探すが、これが以外とあるようで無い。設置できそうな場所は、バッテリーの後ろにある小さな小物入れと、テールカウルの小物入れの2箇所。テールカウルは蓋がついているので、配線を通す穴空けが必要なため却下。残るは小物入れのみだ。しかし、この小物入れも幅が狭く小さいので、中に設置する事はできない。仕方がないので、取り外す事にした。外して見るとこの空間は意外と広い。剥き出しになったリヤフェンダーに両面テープで直付けする事にした。電源は左のサイドカウルの中にあるので、ケーブルが付いている方を左にしての設置が理想であったのだが、そうすると本体の蓋のレバーが下側になり開けにくい。ケーブルは同軸になっているので、本体から5センチ以内及びR40ミリ以上は曲げないようにと説明書に書いてあったので、配線にゆとりを持たせてケーブル側を右にして設置完了。 (左)外された小物入れと裏側に両面テープが貼られた本体。(右)本体を開いた状態。配線が少々窮屈だがカードの出し入れの利便性を優先。
2011.01.15
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今年のバイクいじり始めだ。寒いので倉庫の中で行う事にした。昨年譲っていただいたETCの取り付けである。先ずは電源を何処から持ってくるかだ。キーをONにした状態で電気が流れる所から持って来なくてはいけないので、ヘッドライト、テールライト、ホーン等が候補に上がり、なるべくヒューズに近い箇所を探すが、ハーネスは被膜で覆われ、プラス線が見つけにくい。サービスマニュアルの配線図もないので、無理をしない事にして、計画変更。ヒューズボックスを開けてみると、ヘッドライト、ウインカー、ホーン等のヒューズが並んでいた。一番上にあるヘッドライトのヒューズから電源を取る事にした。そこで、ヒューズの加工である。ヒューズの両端は金具が剥き出しになっているので、片方にプラス線をハンダ付けして電源とし、アース線はボックス内のマイナス端子に接合した。これで何とか電源の確保ができた。 (左)ハンダ付けされたヒューズとプラス線(右)ヒューズボックスに配線された電源とアース線
2011.01.14
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