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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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UAE時代その２
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2026.04.23
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日は雨、1日中引きこもりだ。
＊＊＊
車載電池の利用料を別途1kmあたり2.6ルピーで払うプランで初期費用を安く抑えた。非常に手ごろな価格で、EV購入がやりやすくした。
タタはインドの乗用車市場ではシェアが13%の3位にとどまり、4割の首位のスズキに大きく引き離されている。一方、EVに限れば、タタがシェア40%で首位。スズキは2月に発売したばかりで立場が入れ替わる。
改良した主力のEV「パンチ」の価格で思い切った価格（車両だけで64万9000ルピー（約110万円）を実現した。
タタは安さでEV市場でトップシェアを獲得した。2022年に発表したハッチバックのEV「ティアゴ」では初期の特別価格として84万9000ルピーを実現し、1日で予約が1万台を超えた。
経済成長で物価上昇が続くなか、2024年にはティアゴを79万9000ルピーに値下げした。今回は車載電池にかかる料金を別にすることにより、さらに安くし、日本円で110万円の超低価格EVで勝負をかける。
供給網を構築
タタに2009年に10万ルピーの超低価格車「ナノ」を投入した。しかし、品質問題や経済の減速が影響し不発に終わった。
タタがEVで躍進できるのは、自国産業を守る保護主義が背景にある。
ムンバイの米テスラの販売店2月中旬には閑散としていた。テスラは2025年にインドで初の販売店を開いたが、2025年の販売台数は225台だった。2026年1月も37台にとどまった。
インド政府は車種によっては100%を超える関税を課す。これに対してテスラのイーロン・マスクは高関税に不満を述べる。
インド政府は中国勢に対して一段と厳しい。中国と国境を巡って対立し、2020年には「国境を接する国」からの投資を事前許可制にした。
2023年には比亜迪（BYD）によるインド工場の計画が「安全保障上の懸念」を理由にインド政府から拒否されたと報じられた。2025年のBYDの販売台数は5400台あまり。EV市場におけるシェアは3%にすぎない。
地政学上のハードルが、中国勢の拡大を阻む。モディは製造業育成策「メーク・イン・インディア」を掲げる。政府の後押しを受けて、タタなど現地勢が躍進する。
ベトナムでも保護主義で国産EVが台頭する。ビンファストの2025年の国内新車販売は前年比で約2倍となる17万5099台に上る。売れ筋の「VF3」は約180万円と200万円を切る。
EV生産の開始からわずか4年で新車販売のシェアは30%に迫り、トヨタ自動車などに大差をつけてEVでトップメーカーの座を固めた。EVに対する特別消費税は35%以上のガソリン車に比べて1～3%と格安だ。自動車登録料もEVには2027年までの免除が決まっている。
ベトナム最大の複合企業ビングループの後ろ盾も大きい。ビンファストは近年、数千億円規模の赤字を計上し、2025年9月末時点の累積赤字は329兆ドン（約2兆円）に達した。グループの資金融通など数十億ドル規模の支援が支える。
インドネシアでもプラボウォ政権が国民車構想を打ち出した。自国ブランドのEVを開発するとの観測がある。「我々はビンファストから学ばないといけない」。という。国営企業が参画し、2028年にも10万台規模で生産を始める計画だ。
「ポリトロン」ブランドの家電を展開するハルトノ・イスタナ・テクノロギは2025年、中国勢が大半を占めるEV市場に参入した。同国企業初のEVブランドで、家電メーカーとして培ったノウハウを生かし浸透を図る。
日本車メーカーにとってアジアは牙城だったが、中国勢や現地勢の台頭により、シェアが切り崩されている。2025年と2020年のシェアの比較で、日本車のインドネシアのシェアは96%から80%に低下した。
KPMGが2025年4～5月に世界の自動車業界の経営者を対象に実施した調査によると、90%が「今後5年間で自動車業界の地域分断化が起こる可能性が高い」と回答した。保護主義で守られた国で、販売を伸ばすのは容易ではない。自動車業界における分断化は、新たなEV強者を生む。
多岐の国渡るEVは、どの国も保護主義を採っているために現段階では何処が有利か良く分からない。
ソニーやホンダは、EVから撤退するとのことらしい。給電所や環境保全が定着すれば、自ずと優劣は付くのではないか。
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車載電池の利用料を別途1kmあたり2.6ルピーで払うプランで初期費用を安く抑えた。非常に手ごろな価格で、EV購入がやりやすくした。
タタはインドの乗用車市場ではシェアが13%の3位にとどまり、4割の首位のスズキに大きく引き離されている。一方、EVに限れば、タタがシェア40%で首位。スズキは2月に発売したばかりで立場が入れ替わる。
改良した主力のEV「パンチ」の価格で思い切った価格（車両だけで64万9000ルピー（約110万円）を実現した。
タタは安さでEV市場でトップシェアを獲得した。2022年に発表したハッチバックのEV「ティアゴ」では初期の特別価格として84万9000ルピーを実現し、1日で予約が1万台を超えた。
経済成長で物価上昇が続くなか、2024年にはティアゴを79万9000ルピーに値下げした。今回は車載電池にかかる料金を別にすることにより、さらに安くし、日本円で110万円の超低価格EVで勝負をかける。
供給網を構築
タタに2009年に10万ルピーの超低価格車「ナノ」を投入した。しかし、品質問題や経済の減速が影響し不発に終わった。
タタがEVで躍進できるのは、自国産業を守る保護主義が背景にある。
ムンバイの米テスラの販売店2月中旬には閑散としていた。テスラは2025年にインドで初の販売店を開いたが、2025年の販売台数は225台だった。2026年1月も37台にとどまった。
インド政府は車種によっては100%を超える関税を課す。これに対してテスラのイーロン・マスクは高関税に不満を述べる。
インド政府は中国勢に対して一段と厳しい。中国と国境を巡って対立し、2020年には「国境を接する国」からの投資を事前許可制にした。
2023年には比亜迪（BYD）によるインド工場の計画が「安全保障上の懸念」を理由にインド政府から拒否されたと報じられた。2025年のBYDの販売台数は5400台あまり。EV市場におけるシェアは3%にすぎない。
地政学上のハードルが、中国勢の拡大を阻む。モディは製造業育成策「メーク・イン・インディア」を掲げる。政府の後押しを受けて、タタなど現地勢が躍進する。
ベトナムでも保護主義で国産EVが台頭する。ビンファストの2025年の国内新車販売は前年比で約2倍となる17万5099台に上る。売れ筋の「VF3」は約180万円と200万円を切る。
EV生産の開始からわずか4年で新車販売のシェアは30%に迫り、トヨタ自動車などに大差をつけてEVでトップメーカーの座を固めた。EVに対する特別消費税は35%以上のガソリン車に比べて1～3%と格安だ。自動車登録料もEVには2027年までの免除が決まっている。
ベトナム最大の複合企業ビングループの後ろ盾も大きい。ビンファストは近年、数千億円規模の赤字を計上し、2025年9月末時点の累積赤字は329兆ドン（約2兆円）に達した。グループの資金融通など数十億ドル規模の支援が支える。
インドネシアでもプラボウォ政権が国民車構想を打ち出した。自国ブランドのEVを開発するとの観測がある。「我々はビンファストから学ばないといけない」。という。国営企業が参画し、2028年にも10万台規模で生産を始める計画だ。
「ポリトロン」ブランドの家電を展開するハルトノ・イスタナ・テクノロギは2025年、中国勢が大半を占めるEV市場に参入した。同国企業初のEVブランドで、家電メーカーとして培ったノウハウを生かし浸透を図る。
日本車メーカーにとってアジアは牙城だったが、中国勢や現地勢の台頭により、シェアが切り崩されている。2025年と2020年のシェアの比較で、日本車のインドネシアのシェアは96%から80%に低下した。
KPMGが2025年4～5月に世界の自動車業界の経営者を対象に実施した調査によると、90%が「今後5年間で自動車業界の地域分断化が起こる可能性が高い」と回答した。保護主義で守られた国で、販売を伸ばすのは容易ではない。自動車業界における分断化は、新たなEV強者を生む。
多岐の国渡るEVは、どの国も保護主義を採っているために現段階では何処が有利か良く分からない。
ソニーやホンダは、EVから撤退するとのことらしい。給電所や環境保全が定着すれば、自ずと優劣は付くのではないか。
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