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テーマ： ニュース(96636)
カテゴリ： 災害
今日は雪山写真第2弾の予定だったのですが、ちょっと予定変更しまして
占冠村の特急事故：乗員対応、手順書通り 出火気付かず避難誘導なし ／北海道
ＪＲ石勝線のトンネル内で起きた特急列車の脱線・火災事故で、運転士や車掌の行動はほぼＪＲ北海道のマニュアルや規則通りだったにもかかわらず、出火に気付かなかったことなどで結果的に事態に対応しきれなかったことが、同社への取材で分かった。乗客への避難誘導ができなかった点はＪＲも対応の誤りを認めており、今後マニュアルの見直しも求められそうだ。
ＪＲによると、列車のトラブル時のマニュアルには「異常時運転取扱手順書」「トンネル内における列車火災時の処置手順」などがある。
事故直後に取材に応じた「スーパーおおぞら１４号」の男性車掌（６０）によると、車掌は占冠村の「第１ニニウトンネル」に入る直前に異音を耳にし、男性運転士（２６）に車内電話で緊急停止を要請した。異常時手順書の「異常を感じたら、ただちに列車を停止すること」との指示に沿った対応だった。
止まったのは、トンネルから約２００メートル入った地点。トンネル内の処置手順は、火災発生時はトンネル内にとどまらず外に出るよう求めている。運転士は火災は把握していなかったが、煙があったため前進を試みた。だがギアが切り替わらず、車両は動かなかった。
車掌は周囲の乗客に「私が先に降りて、出口までどのくらいかかるか見てくる」と話し、列車を降りた。ＪＲの乗務員規則では、運転指令の許可がなければ乗客を車外に出してはいけないことになっている。だが乗客は煙の充満に耐えきれず、車掌が戻る前に非常用コックを開けて自主避難を始めた。
運転手と車掌、客室乗務員の計４人は乗客が全員下車してから避難を始めたが、乗客の誘導には誰も当たらなかった。４人には最後まで、火災が起きている認識はなかったとみられる。
運転士は運転歴１０カ月の若手、車掌は勤続３０年超。ＪＲ北海道の一條昌幸鉄道事業本部長は「状況判断をもう少し早くすべきだった」と話している。
－－－－－－－
全長13キロの北陸トンネルにさしかかった急行「きたぐに」の食堂車から出火し、列車は13kmもあるトンネルの中央付近で緊急停止してしまったのです。急行「きたぐに」は寝台車を連結する夜行列車で、火災発生は深夜1時過ぎ。乗客の大半は熟睡中だったと思われます。
運転士は、火元となった食堂車(編成中のかなり後ろの方に連結されていた)以降を切り離して脱出を図ったのですが、そのときには火災により架線の電力供給が途絶えており、電気機関車が身動き出来なかった。30人の方(機関士1人と乗客29人)が犠牲になりました。
当時の国鉄では、火災発生時はいかなる場所であっても(トンネル内であっても)停止して消火するという規則だったそうで、そのために13kmもある長大なトンネルの中央付近で列車は停止してしまったのです。当時の北陸トンネル内には、消火設備は何もなかったそうで、トンネルの入り口からでは消防ホースも届かず、ほぼ燃えるに任す状態だったようです。
この事故の後、旧国鉄の火災対策は一変し、トンネル内で火災が発生した場合は、停車せずにトンネルの外まで走ってから停止すると規定が変わったそうです。また、列車の難燃性対策も進みました。
ところが、それから40年後、同じようなトンネル内の火災事故が起こってしまった。列車はトンネル内で立ち往生してしまった。急行きたぐにの例と違い、非電化区間のディーゼル特急なので、給電の有無は関係ないのですが、車両故障のために動かなかったようです。そして、急行きたぐにの火災以来、車両の不燃化対策には相当の力を注いできたはずなのに、列車は、火元になった車両だけではなく、全車両がほとんど丸焼け。
幸いなことに、北陸トンネルよりずっと短いトンネルで、入り口から200mという近距離だったこと、夜間とはいえ、乗客のほとんどは起きていたと思われることなどから、乗務員の指示以前に乗客が我先に避難したことから、結果的に人的な被害はなくて済みました。でも、一歩間違えたら大変な大惨事になっているところです。
記事にある経緯がそのとおりだとしたら、JRの作っている火災時のマニュアルに不備があると言わざるを得ないでしょう。車両の不燃化対策もどうなってしまったのか。
また、このような状況で、乗務員が乗客の避難・誘導に当たらなかったという対応にも疑問が残ります。
40年前の悲惨な事故の教訓が、いつの間にか風化してはいないか、改めてトンネル内火災事故への対応の検証が必要になりそうです。
乗っている乗客の立場からいうと、列車火災はどんな場所でも嫌に決まっていますが、中でもトンネル内での火災ほど怖いものはありません。閉ざされた空間で逃げ場がないし、空気の量にも制約がありますから。
前述の急行きたぐにの事故では、死者は全員が一酸化炭素中毒で、焼死は1人もいなかったそうです。
占冠村の特急事故：乗員対応、手順書通り 出火気付かず避難誘導なし ／北海道
ＪＲ石勝線のトンネル内で起きた特急列車の脱線・火災事故で、運転士や車掌の行動はほぼＪＲ北海道のマニュアルや規則通りだったにもかかわらず、出火に気付かなかったことなどで結果的に事態に対応しきれなかったことが、同社への取材で分かった。乗客への避難誘導ができなかった点はＪＲも対応の誤りを認めており、今後マニュアルの見直しも求められそうだ。
ＪＲによると、列車のトラブル時のマニュアルには「異常時運転取扱手順書」「トンネル内における列車火災時の処置手順」などがある。
事故直後に取材に応じた「スーパーおおぞら１４号」の男性車掌（６０）によると、車掌は占冠村の「第１ニニウトンネル」に入る直前に異音を耳にし、男性運転士（２６）に車内電話で緊急停止を要請した。異常時手順書の「異常を感じたら、ただちに列車を停止すること」との指示に沿った対応だった。
止まったのは、トンネルから約２００メートル入った地点。トンネル内の処置手順は、火災発生時はトンネル内にとどまらず外に出るよう求めている。運転士は火災は把握していなかったが、煙があったため前進を試みた。だがギアが切り替わらず、車両は動かなかった。
車掌は周囲の乗客に「私が先に降りて、出口までどのくらいかかるか見てくる」と話し、列車を降りた。ＪＲの乗務員規則では、運転指令の許可がなければ乗客を車外に出してはいけないことになっている。だが乗客は煙の充満に耐えきれず、車掌が戻る前に非常用コックを開けて自主避難を始めた。
運転手と車掌、客室乗務員の計４人は乗客が全員下車してから避難を始めたが、乗客の誘導には誰も当たらなかった。４人には最後まで、火災が起きている認識はなかったとみられる。
運転士は運転歴１０カ月の若手、車掌は勤続３０年超。ＪＲ北海道の一條昌幸鉄道事業本部長は「状況判断をもう少し早くすべきだった」と話している。
－－－－－－－
全長13キロの北陸トンネルにさしかかった急行「きたぐに」の食堂車から出火し、列車は13kmもあるトンネルの中央付近で緊急停止してしまったのです。急行「きたぐに」は寝台車を連結する夜行列車で、火災発生は深夜1時過ぎ。乗客の大半は熟睡中だったと思われます。
運転士は、火元となった食堂車(編成中のかなり後ろの方に連結されていた)以降を切り離して脱出を図ったのですが、そのときには火災により架線の電力供給が途絶えており、電気機関車が身動き出来なかった。30人の方(機関士1人と乗客29人)が犠牲になりました。
当時の国鉄では、火災発生時はいかなる場所であっても(トンネル内であっても)停止して消火するという規則だったそうで、そのために13kmもある長大なトンネルの中央付近で列車は停止してしまったのです。当時の北陸トンネル内には、消火設備は何もなかったそうで、トンネルの入り口からでは消防ホースも届かず、ほぼ燃えるに任す状態だったようです。
この事故の後、旧国鉄の火災対策は一変し、トンネル内で火災が発生した場合は、停車せずにトンネルの外まで走ってから停止すると規定が変わったそうです。また、列車の難燃性対策も進みました。
ところが、それから40年後、同じようなトンネル内の火災事故が起こってしまった。列車はトンネル内で立ち往生してしまった。急行きたぐにの例と違い、非電化区間のディーゼル特急なので、給電の有無は関係ないのですが、車両故障のために動かなかったようです。そして、急行きたぐにの火災以来、車両の不燃化対策には相当の力を注いできたはずなのに、列車は、火元になった車両だけではなく、全車両がほとんど丸焼け。
幸いなことに、北陸トンネルよりずっと短いトンネルで、入り口から200mという近距離だったこと、夜間とはいえ、乗客のほとんどは起きていたと思われることなどから、乗務員の指示以前に乗客が我先に避難したことから、結果的に人的な被害はなくて済みました。でも、一歩間違えたら大変な大惨事になっているところです。
記事にある経緯がそのとおりだとしたら、JRの作っている火災時のマニュアルに不備があると言わざるを得ないでしょう。車両の不燃化対策もどうなってしまったのか。
また、このような状況で、乗務員が乗客の避難・誘導に当たらなかったという対応にも疑問が残ります。
40年前の悲惨な事故の教訓が、いつの間にか風化してはいないか、改めてトンネル内火災事故への対応の検証が必要になりそうです。
乗っている乗客の立場からいうと、列車火災はどんな場所でも嫌に決まっていますが、中でもトンネル内での火災ほど怖いものはありません。閉ざされた空間で逃げ場がないし、空気の量にも制約がありますから。
前述の急行きたぐにの事故では、死者は全員が一酸化炭素中毒で、焼死は1人もいなかったそうです。
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