こんばんは(・_・)
まず問題点を述べている記事と、私の申し分を添えた形の内容となっておりますので宜しくお願い致します。
『記事・前編』
トラック運送業界は1990年の規制緩和で新規参入が進み、事業者が急増した。
過当競争のあおりで運転手の平均年収は減り、大型トラックの場合、ピーク時（97年）の510万円に対し、2015年は437万円。全産業の平均より50万〜60万円も低い状況が続いている。
このため、若者らは「同じ肉体労働なら」と条件の良い建設業などに流れ、ここ10年、全国の運転手数は80万人前後で横ばいだ。
高齢化も顕著で、国土交通省の昨秋の調査では、30歳未満はわずか3.4％、40歳以上は78.2％に上る。
一方で、インターネット通販が拡大し「少量・多品種・多頻度」の小口輸送は増え続けている。
ますます人手不足は深刻となり、この国交省調査では、事業所の68.8％が運転手不足を訴えている。
大阪府トラック協会には、加盟会社から「何とかならないか」との悲鳴がたびたび寄せられる。
佐藤高司交通・環境部長は「景気が回復しても、運転手の給与も労働時間も改善できない。業界の努力だけではもう無理だ」とため息をつく。
『とある取材にて…』
大阪府寝屋川市の国道１号沿いにある休憩施設「大阪トラックステーション」では平日の夜、約50台のトラックが並び、運転手らが車内で体を休めていた。
運転手歴20年という男性（48）は、大阪と福岡を週3回往復して建設資材などを運ぶ。
収入を増やしたくて、１年前に長距離を請け負う今の会社に移った。
午後６時頃に出発し、高速道路を飛ばす。
少しでも距離を稼ごうと、山口県に入るまで十分な休憩は取らない。
午前２時を過ぎると眠気がピークに達し、力いっぱい顔を平手打ちしても効かない。
「目を開けたまま意識が飛んだこともある。その間にどれぐらい走ったのか、わからなかった」と語る。
『記事・後編』
心配なのは言うまでもなく安全面だ。
今年３月には広島県の山陽自動車道で、居眠り運転のトラックが多重衝突事故を起こし、２人が死亡した。
厚生労働省は過剰労働を防ぐため…
※1日の拘束時間は原則13時間以内、4時間運転すれば30分以上の休憩を取るなどの基準を定めている。
だが、国交省の昨年の調査では、500キロを超える運行の79.6％で拘束が13時間を超え、4時間以上運転し続けるケースも32.7％あった。
ある大型ドライバーの男性に基準を守っているかと聞くと、こう返された。
「基準を守っていたら、荷主が求めている時間に間に合わないよ。」その答えが実体であると痛感する。
◇高卒確保へ準中型免許新設◇
ようやく運転手不足の解消に向け、国も対策を講じ始めた。
現在、中型免許の取得には「普通免許の取得（18歳以上）から2年を経過」という条件があるが、道路交通法を改正し、18歳から取得できる「準中型免許」を新設。主に高卒者の確保につなげる考えで、2017年3月に施行予定だ。
さらに、トラックの全長規制を「最大25メートル」に緩和し、荷台を連結して一度に運べる荷物を増やせるようにする方針も打ち出した。女性の進出への期待は大きい。女性運転手を「トラガール」と銘打ってＰＲし、積極的な採用を促すとともに、荷役の負担を減らすなど、働きやすい環境づくりを呼びかけている。
順天堂大学の川喜多喬・特任教授（キャリア・人材開発論）は「大災害で物流が止まると、人々はトラック輸送のありがたみを実感するが、日頃は当然のことと考え、高校で運送の仕事を教わる機会もない。運転手の待遇の改善に加え『物を運ぶ仕事』の大切さに理解を広めていくことが必要だ」と話している。
『まとめ』
これだけ明確な働きにくさが目に見えているのに、何故に政府は規制緩和の見直しや改善をおこなわないんでしょうか？
今以上、悪条件が続けば新しい人材など確保できるはずがないです。
荷主の言いなりにでもなっているかのような現状では、増々ドライバー達は規則・規定で締め付けられている上に負担を強いられるのは必然的です。
残念ながら現在の史上最低レベルのマヌケな行政では、機動力がなさすぎるので本当に悲惨な現状や更なる大きな事故が起こるまで何もしないでしょう。
ですが、この業界に関しては間違った政府の移民政策案ですら通用しません。
日本国内の物流業界は日本で生まれ育った人しか就労できない仕組みになっていることは皆様もお解りの通りです。
どれだけ時が経とうと、外国人が大型トラックに乗って物を運ぶ姿を日本国内で垣間見ることなどありえないのです。
以上です…ご精読ありがとうございました_(._.)_
＝END＝
まず問題点を述べている記事と、私の申し分を添えた形の内容となっておりますので宜しくお願い致します。
『記事・前編』
トラック運送業界は1990年の規制緩和で新規参入が進み、事業者が急増した。
過当競争のあおりで運転手の平均年収は減り、大型トラックの場合、ピーク時（97年）の510万円に対し、2015年は437万円。全産業の平均より50万〜60万円も低い状況が続いている。
このため、若者らは「同じ肉体労働なら」と条件の良い建設業などに流れ、ここ10年、全国の運転手数は80万人前後で横ばいだ。
高齢化も顕著で、国土交通省の昨秋の調査では、30歳未満はわずか3.4％、40歳以上は78.2％に上る。
一方で、インターネット通販が拡大し「少量・多品種・多頻度」の小口輸送は増え続けている。
ますます人手不足は深刻となり、この国交省調査では、事業所の68.8％が運転手不足を訴えている。
大阪府トラック協会には、加盟会社から「何とかならないか」との悲鳴がたびたび寄せられる。
佐藤高司交通・環境部長は「景気が回復しても、運転手の給与も労働時間も改善できない。業界の努力だけではもう無理だ」とため息をつく。
『とある取材にて…』
大阪府寝屋川市の国道１号沿いにある休憩施設「大阪トラックステーション」では平日の夜、約50台のトラックが並び、運転手らが車内で体を休めていた。
運転手歴20年という男性（48）は、大阪と福岡を週3回往復して建設資材などを運ぶ。
収入を増やしたくて、１年前に長距離を請け負う今の会社に移った。
午後６時頃に出発し、高速道路を飛ばす。
少しでも距離を稼ごうと、山口県に入るまで十分な休憩は取らない。
午前２時を過ぎると眠気がピークに達し、力いっぱい顔を平手打ちしても効かない。
「目を開けたまま意識が飛んだこともある。その間にどれぐらい走ったのか、わからなかった」と語る。
『記事・後編』
心配なのは言うまでもなく安全面だ。
今年３月には広島県の山陽自動車道で、居眠り運転のトラックが多重衝突事故を起こし、２人が死亡した。
厚生労働省は過剰労働を防ぐため…
※1日の拘束時間は原則13時間以内、4時間運転すれば30分以上の休憩を取るなどの基準を定めている。
だが、国交省の昨年の調査では、500キロを超える運行の79.6％で拘束が13時間を超え、4時間以上運転し続けるケースも32.7％あった。
ある大型ドライバーの男性に基準を守っているかと聞くと、こう返された。
「基準を守っていたら、荷主が求めている時間に間に合わないよ。」その答えが実体であると痛感する。
◇高卒確保へ準中型免許新設◇
ようやく運転手不足の解消に向け、国も対策を講じ始めた。
現在、中型免許の取得には「普通免許の取得（18歳以上）から2年を経過」という条件があるが、道路交通法を改正し、18歳から取得できる「準中型免許」を新設。主に高卒者の確保につなげる考えで、2017年3月に施行予定だ。
さらに、トラックの全長規制を「最大25メートル」に緩和し、荷台を連結して一度に運べる荷物を増やせるようにする方針も打ち出した。女性の進出への期待は大きい。女性運転手を「トラガール」と銘打ってＰＲし、積極的な採用を促すとともに、荷役の負担を減らすなど、働きやすい環境づくりを呼びかけている。
順天堂大学の川喜多喬・特任教授（キャリア・人材開発論）は「大災害で物流が止まると、人々はトラック輸送のありがたみを実感するが、日頃は当然のことと考え、高校で運送の仕事を教わる機会もない。運転手の待遇の改善に加え『物を運ぶ仕事』の大切さに理解を広めていくことが必要だ」と話している。
『まとめ』
これだけ明確な働きにくさが目に見えているのに、何故に政府は規制緩和の見直しや改善をおこなわないんでしょうか？
今以上、悪条件が続けば新しい人材など確保できるはずがないです。
荷主の言いなりにでもなっているかのような現状では、増々ドライバー達は規則・規定で締め付けられている上に負担を強いられるのは必然的です。
残念ながら現在の史上最低レベルのマヌケな行政では、機動力がなさすぎるので本当に悲惨な現状や更なる大きな事故が起こるまで何もしないでしょう。
ですが、この業界に関しては間違った政府の移民政策案ですら通用しません。
日本国内の物流業界は日本で生まれ育った人しか就労できない仕組みになっていることは皆様もお解りの通りです。
どれだけ時が経とうと、外国人が大型トラックに乗って物を運ぶ姿を日本国内で垣間見ることなどありえないのです。
以上です…ご精読ありがとうございました_(._.)_
＝END＝
