あけやんの徒然日記

　だから、この先記載した内容については多少過激な内容を含みますのでご了承いただくとともに、批判的なコメントはご遠慮ください。あくまでも私の意見ということで。


　関西国際空港の利便性向上へ懸案となっている大阪都心部からのアクセス改善をめぐり、大阪府市統合本部の市営地下鉄改革に関するプロジェクトチーム（ＰＴ）が、地下鉄四つ橋線（西梅田－住之江公園、１１．８キロ）を活用し、大阪のキタとミナミで私鉄との乗り入れを可能にする案を検討していることが７日、関係者への取材で分かった。四つ橋線北端の西梅田駅で阪急電鉄、ミナミのなんば駅で南海電鉄と接続させる案で、８日の府市統合本部会議で提示される予定。
　大阪都心部からの関空アクセス向上をめぐっては、橋下徹市長が府知事時代に「関空リニア」の建設を提唱したほか、ＪＲ新大阪駅から大阪駅北側を経て南海やＪＲの難波駅へつなげる「なにわ筋線」の新設プランが浮上。都心部－関空間はリニアなら１０分程度、なにわ筋線なら最速３４分で結べると想定され、１時間前後かかる現状から大幅に改善するが、なにわ筋線でも１８００億～２５００億円かかるとされる巨額の事業費が課題となっている。
　市関係者によると、ＰＴの検討案は、ミナミで四つ橋線と南海を直結させ、キタは阪急十三駅と西梅田駅をつなげる構想。
　実現すればキタと関空がダイレクトに結ばれる上、神戸・京都方面に伸びる阪急沿線と、和歌山方面に伸びる南海沿線が１本につながることになり、市関係者は「関西の新たな南北軸として大きな価値を生むことができる」とメリットを指摘。コスト削減に努めれば、事業費は数百億円に抑えることができるという試算もあるという。
　ただ、四つ橋線を活用する場合でも、鉄道事業者によって給電方法やレール幅の規格が異なるため、新型車両の開発などが新たな課題となりそうだ。【産経新聞ネット版から引用】


　鉄道には会社によって、電気の種類（交流か直流か、あとは電圧）やゲージ（線路の幅）、車両の大きさ、扉の数など異なっておりまして、本文にもありました阪急と南海、地下鉄四つ橋線の３社を比較しても異なっております。

　例えば、電気の種類はいずれも直流ですが、電圧は地下鉄のみ７５０V（阪急と南海は１５００Ｖ）と異なっておりますし、その電気を得るのも阪急と南海は架線方式に対して地下鉄は線路の横に設置された第三軌条によっています。
　また、線路の幅は南海は１０６７mmというＪＲなどと同じ幅に対して、阪急と地下鉄は１４３５mmという標準軌（新幹線と同じ）で幅がちがいます。
　さらに、車体の大きさも南海は１両あたり２０mに対して、阪急や地下鉄は１９mと若干短くなっています。

　まぁ、車体の大きさは現在の阪神と近鉄の直通運転からもわかるように何とかなるものですけど、本文にもありますように架線方式や線路幅はどうしようもないわけです。

　だからこんな話、鉄道のことをよくわからないヤツが地図だけ見てこんなことできそうやんという「ゆめ物語」を語っているわけで、実際にはゆめ物語にもなりませんな。
　課題多すぎ、っていうか、「そもそも、鉄道の基本的なこと、知ってる？」って言いたくなるわけです。

　そんなことを今朝のニュースでハシモトが大真面目に「選択肢の一つとして検討」的なことをコメントしていて、飲んでいた牛乳を喉に詰まらせて咳き込んでしまいましたからね、あまりにも馬鹿すぎて。

　これを実現させようとすると、地下鉄の電圧の昇圧（７５０→１５００）は当然として、第三軌条を架線方式に変更する必要があるんですけどね。なるほど、その昔国鉄信越本線の横川～軽井沢間の旧線にアプト式とよばれるラック式レールを用いた特殊な路線がありましたが、ここは一部で第三軌条と架線方式を併用していましたから、車両側の改造と地下鉄トンネル内の改修は必要かと思います。

　ネックはゲージですね。スペインにはタルゴとよばれるゲージが異なる路線でも走ることができるように設計されたものがあるようですけど、いわゆる「フリーゲージトレイン」ではないようです。だから、１０６７mmと１４３５mmの両方の線路を敷くわけにはいきませんしね。

　首尾よく以上の状況がクリアできたとしても、地下鉄内の運行はどうするんですかねぇ。地下鉄内は各駅停車にするなら、現行の地下鉄の運行に支障はないですけど、地下鉄内はノンストップあるいは一部の駅に停車なんていうことになると、現行の地下鉄の運行本数よりも減少するわけですから利用客の反発はあるでしょう。

　もっというと、現在でもＪＲが大阪環状線を経由して「はるか」が運行されているのに、そこまで費用かけても意味ないじゃん、っていうところが大きいですね。だいいち、誰がそんなカネを出すねん？
　これから地下鉄網を整備していくならまだしも、ここまで成熟している状況の下で何するねん、っていうことですよ。私が牛乳を喉に詰まらせたっていうことがお分かりいただけたでしょうか。

　そもそもハシモトは新大阪から関空までリニア路線を敷くようなことを言ってなかったっけ？　あれはどうなったんや？　
　ゆめ物語でもいいんだけど、もっと現実味があることを語ってくれないかな。そのためには、もう少し鉄道の状況を勉強して語ってくれるかな、ってね。

　個人的には、阪急と地下鉄、南海の直通運転は必要ないかと思います、ＪＲがあるからね。そのＪＲも過密路線の大阪環状線を通過していることから、これはなんとかする必要があろうかと思います。現在、おおさか東線の新大阪への北方向への延伸が続いているようですが、南方向へは進んでいない様子。そこで、今は廃線になってしまった阪和貨物線の跡地を利用することができればいいんですけどね。単線の幅しかないから無理かな。

　阪急と地下鉄、南海は直通運転するのではなく、ＪＲが大幅に遅れた時のリリーフ役としてそれぞれの会社線内を運行する形態の方がいいと思います。どうしても、直通や他社への乗り入れは、事故やトラブルの影響がその前後へ広く波及するから解消に時間がかかるわけですからね。


　長々と書きましたけど、私に言わせたら「なんじゃこりゃ？」ということだったので、取り上げさせていただきました。