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京王電鉄2015年9月25日ダイヤ改正の疑問点・序文

８月２７日京王電鉄は９月２５日のダイヤ改正を発表した。ここで書いておくことは“準特急”の誤解である。日中の京王八王子行・橋本行の特急は準特急に降格され新たに笹塚と千歳烏山も準特急停車駅に加わる。しかし調布以西の停車駅は今の特急停車駅と同じである。新宿～調布間が滞りやすいという問題点が生じて、その問題点を緩和させようということである。そして笹塚が特急と準特急を通過して、都営新宿線との接続が悪いという大きな問題が発生して笹塚も停車させることによって解決していくつもりだ。だが笹塚と千歳烏山も停車駅に加わり、調布以西が特急停車駅と同じでは却って“準特急”の誤解を招いてしまう。では“準特急”は京王だけあると思ったらそうではない。小田急と近鉄特急も嘗て“準特急”が存在していた。先ず小田急の方は１９５９年特急車両が不足し、それを補填する為に定員座席の“サービス急行”を“準特急”に昇格し、座席に有料制を導入した。停車駅は新宿から小田原までノンストップであった。小田急の準特急は１９６３年のダイヤ改正によって廃止された。次に近鉄特急の方は１９６０年１月のダイヤ改正で上本町～近鉄名古屋間、近鉄名古屋～宇治山田間に“準特急”が誕生した。即ち名阪乙特急・名伊乙特急の前身でもあった。停車駅は以下の通りであった。上本町～近鉄名古屋間　鶴橋、大和八木、名張、津、近鉄四日市、桑名近鉄名古屋～宇治山田間　桑名、近鉄四日市、白子、津、伊勢中川、松阪、伊勢市上の停車駅を見ると“準特急”という印象が薄くて西武線と小田急線のようなれっきとした“特急”として位置付けられていることが明白である。従って１９６０年１２月、“準特急”から“乙特急”に変更した。言うなればノンストップ型の“甲特急”に対し“乙特急”は主要停車駅型の“特急”の性格がある為“準特急”その物が実は“快速急行”に相当する。“快速急行”は西武池袋線、小田急小田原線、近鉄大阪線、近鉄奈良線、阪急京都線、阪急神戸線、阪神なんば線、阪神本線、南海高野線、京阪本線、京阪中之島線、と関西の私鉄に多い。嘗て東武、西武、名鉄、西鉄にもあったが名鉄の場合、快速特急への昇格、東武（伊勢崎線・日光線）、西武（新宿線）、西鉄の場合はダイヤ改正によって廃止された。現存している“快速急行”は“特急サポート”型と“名ばかり”型の二タイプに分かれる。“特急サポート”型　小田急小田原線、阪急京都線、阪急神戸線、京阪本線“名ばかり”型　西武池袋線、近鉄大阪線、近鉄奈良線、阪神なんば線、阪神本線、京阪中之島線、南海高野線“特急サポート”型の特徴は特急をフォローするのが前提であり、小田急小田原線新宿～町田間停車駅が代々木上原、下北沢、新百合ヶ丘の四駅に絞っていて特急に近付けている。但し小田急小田原線自体長距離路線という性質がある為“名ばかり”型に近い。“名ばかり”型の特徴は各駅停車と混同している路線が存在している。それに加えて快速急行停車駅が多い。このケースは長距離路線に多く見られ、快速急行の機能があまり発揮されておらず、“快速急行”と“急行”の中間的要素が潜在している。近鉄奈良線と阪神なんば線、阪神本線が“名ばかり”型に属している理由は近鉄奈良線と阪神なんば線、阪神本線が相互乗り入れしているからである。相互乗り入れしているからこそ近鉄奈良線と阪神なんば線、阪神本線も長距離路線に含んでいる。結論を言うと笹塚と千歳烏山も準特急停車駅に加わること自体益々“準特急”自体特急のイメージから遠ざかり、“快速急行”のイメージに寄せていることが伺える。“準特急”を上位に立たせるより“快速急行”に改名した方が肝心の特急の存在を希薄せずに済むのでないかと思う。寧ろ特急をノンストップ型と主要駅停車型にして特急の存在を高め、同時に“特急サポート”型の快速急行を設けた方が得策であり、私案を次稿で列挙していきます。