2015年09月の記事一覧 | わたしのブログ by 研究4721

京王電鉄２０１５年９月２５日ダイヤ改正の疑問点・追文

これまで京王線ダイヤ改正の私案を提示してきたが、特急にはまだ足りない処があり、私案を追加して吟味する。高幡不動－多摩動物公園間（動物園線）つつじヶ丘－高井戸－吉祥寺（井の頭新線北部ルート）つつじヶ丘－渋谷－品川（井の頭新線南部ルート）その他の新線高尾線北野－相模原線南大沢城山線めじろ台－城山日野線高幡不動－拝島池袋線調布－池袋最初に動物園線から見ていくと後述する日野線直通によって日野市内の“縦の路線”が新たに得られると共に動物園線を東京薬科大学まで延伸すれば橋本発の新ルートも可能になる。又高尾山口発の特急が誕生し、品川発の甲特急・乙特急が高幡不動駅２番線ホームのスイッチバックで出来ると同時に拝島行の乙特急と分割併合も出来る。日野線の駅を紹介しよう。　高幡不動、日野中央（日野市役所の傍）、多摩平（日野市立病院移転跡地の有効活用）、日野台（日野台バス停の真下）、小宮、拝島大師前、拝島拝島は西武拝島線側に地下で新設してＪＲ八高線・青梅線に乗り入れる。この方が甲特急・乙特急の役割が強化させるからである。次に動物園線東京薬科大学延伸ルートの中間駅は中央大学グランドと多摩テック跡地の間に北堀之内駅だけ設ければ十分である。これは立地条件上一駅に留めておいただけであり、後は東京薬科大学で南大沢経由で橋本に至れば相模原線の“第二ルート”として生まれ変わる。三つ目は高尾線北野－相模原線南大沢の新線である。中間駅は五駅ある。　南長沼、南陽台、東京薬科大学、由木中央（由木折返場バス停真下・地下）、柳沢八王子駅南口・聖蹟桜ヶ丘駅からのバス路線が集約していることから由木中央が中間駅の中で重要な位置にあり、北野からのアクセスがバスより早く短縮され、利便性が向上される。そして東京薬科大学で動物園線延伸ルートに直通し、高尾山口・京王八王子だけでなく、新宿・吉祥寺・品川からもアクセスできる。四つ目は城山線めじろ台－城山間の支線である。中間駅を挙げておこう。　椚田、東寺田（グリーンヒル寺田前）、法政大学前、広田この新線は相模原線相模湖延伸を狙ったことのある京王の裏を書いた路線であり、実現すれば１９８８年に失効された相模原線橋本～相模中野間の延伸が叶い、相模湖そして山梨県の河口湖延伸も実る重大性がある為只の枝線と低く見る訳には行かない。無論池袋からもアクセスできる。五つ目は池袋線である。調布から柴崎に出て、環状八号線に沿って井の頭新線北部ルートの高井戸まで並行し、荻窪、井荻を経て、新青梅街道の真下を通り、南長崎一丁目交差点で北上し、椎名町、立教大学を経由して池袋駅西口バスターミナルの真下に池袋線の池袋駅を設ける。中間駅は十五駅以内に絞る。柴崎、北千歳烏山、つつじヶ丘、高井戸、宮前、荻窪、清水、井荻、北鷺宮、哲学堂公園、中落合、椎名町、立教大学荻窪・井荻・椎名町を経由することによって杉並区内の縦の路線が得られ、又京王池袋線が池袋から京王八王子・橋本・高尾山口の新ルートも実現できる。池袋発の甲特急・乙特急は当然設定する。では新設したい特急を並べてみよう。動物園線系橋本－多摩動物公園　　（動橋特急）高尾山口－多摩動物公園（動高特急）日野線系新宿－青梅　（青新甲特急・乙特急）品川－青梅　（青品甲特急・乙特急）池袋－青梅　（青池甲特急・乙特急）城山線系池袋－城山　（城池特急）池袋線系池袋－京王八王子　（八池甲特急・乙特急）池袋－高尾山口　　（高池甲特急・乙特急）池袋－橋本　　　　（橋池甲特急・乙特急）停車駅橋本－多摩動物公園　　（動橋特急）　　　　　　　　　　　由木中央高尾山口－多摩動物公園（動高特急）　　　　　　　　　　　高尾、高幡不動日野線系新宿－青梅　　（青新甲特急・乙特急）（青新甲特急）　　　　高幡不動、拝島（青新乙特急）　　　　調布、高幡不動、拝島、福生（ＪＲ青梅線乗り入れ）品川－青梅　　（青品甲特急・乙特急）（青品甲特急）　　　　渋谷、高幡不動、拝島（青品乙特急）　　　　三田、渋谷、調布、高幡不動、拝島、福生（ＪＲ青梅線乗り入れ）城山線系池袋－城山　　（城池特急）　　　　　　　　　　　立教大学、荻窪、調布、高幡不動、東寺田池袋線系池袋－京王八王子　（八池甲特急・乙特急）　（八池甲特急）　　　立教大学、高幡不動　（八池乙特急）　　　立教大学、荻窪、調布、高幡不動池袋－高尾山口　　（高池甲特急・乙特急）　（高池甲特急）　　　立教大学、高幡不動、高尾　（高池乙特急）　　　立教大学、荻窪、調布、高幡不動、高尾池袋－橋本　　　　（橋池甲特急・乙特急）　（橋池甲特急）　　　立教大学、京王多摩センター　（橋池乙特急）　　　立教大学、荻窪、調布、京王多摩センター城山線の場合、相模原線津久井方面延伸が実現していたら東寺田を城池特急停車駅から外し、代わりに相模中野を甲特急・乙特急停車駅に入れることも起こりうる。それは京王が本来相模原線を橋本経由で相模湖、山梨県の河口湖延伸ルートの構想があったから甲特急と乙特急が考えられる。もし実現していたら“山池甲特急・山池乙特急”まで設定されていた。　

京王電鉄２０１５年９月２５日ダイヤ改正の疑問点・末文

それでは、私案を纏めていこう。私案を並べていくとこうなる。　　特急　八新甲特急　　新宿－京王八王子間通勤八新甲特急　新宿－京王八王子間　八新乙特急　　新宿－京王八王子間　高新甲特急　　新宿－高尾山口間通勤高新甲特急　新宿－高尾山口間　高新乙特急　　新宿－高尾山口間都営高尾特急　　本八幡－高尾山口間都営橋本甲特急　本八幡－橋本間都営橋本乙特急　本八幡－橋本間通勤橋本甲特急　　新宿－橋本間　　快速急行　　　　　　　　新宿－京王八王子間　　　　　　　　新宿－高尾山口間　　　　　　　　本八幡－橋本間　　　　急行　　　　　　　　新宿－京王八王子間　　　　　　　　本八幡－橋本間　　　　準急　　　　　　　　　　　　　　　新宿－高尾山口間　　　　　　　　　都営準急　　　　　　　　本八幡－橋本間　区間急行　　　　　　　　　　新宿－高幡不動間　　　　　　　　本八幡－橋本間　各駅停車　　　　　　　　新宿－京王八王子間　　　　　　　　新宿－橋本間　　　　　　　　多摩動物公園－高尾山口間　　　　　　　　高幡不動－京王八王子間次にダイヤを設定してみよう。　　特急　八新甲特急　　３０分間隔（日中のみ）通勤八新甲特急　２０分間隔　八新乙特急　　２０分間隔　高新甲特急　　３０分間隔（日中のみ）通勤高新甲特急　２０分間隔　高新乙特急　　３０分間隔（日中のみ）都営高尾特急　　２０分間隔都営橋本甲特急　３０分間隔（日中のみ）通勤橋本甲特急都営橋本乙特急　２０分間隔　快速急行新宿－京王八王子間　２０分間隔新宿－高尾山口間　　２０分間隔本八幡－橋本間　　　２０分間隔　　急行新宿－京王八王子間　２０分間隔（日中のみ）本八幡－橋本間　　　２０分間隔（朝・夕のみ）　　準急新宿－高尾山口間　　２０分間隔本八幡－橋本間　　　２０分間隔（日中のみ）　　区間急行　　新宿－高幡不動間　　２０分間隔（朝・夕のみ）本八幡－橋本間　　　２０分間隔（日中のみ）　　各駅停車新宿－京王八王子間　２０分間隔（朝・夕のみ）新宿－橋本間　　　　２０分間隔（日中のみ）多摩動物公園－高尾山口間２０分間隔（日中のみ）高幡不動－京王八王子間２０分間隔（朝・夕のみ）最大の特徴は甲特急が３０分間隔にすることによって２０分間隔ダイヤパターンを崩壊し、日中のみの甲特急だけでも三種類揃っている。他にも直通する都営新宿線の速達性にも視野を入れている一面が見られる。各駅停車以外都営新宿線内に列車種別を増やして利便性も見受けられる。そして各駅停車が京王線新宿発の京王八王子行に限定しているのは準急と区間急行が中間駅で各駅停車になっていることに他ならない。特急を十種類設定すれば京王線特急のブランド力が偉く変わるように進化する。そこで京王の未成線を利用し特急に限定して「もしも○○線が実現していたら～」をシミュレーションしてみよう。１　もしも御陵線北回りルートと未成線の国立線が実現していたら～特急は近鉄特急みたいに甲特急と乙特急が新設され、特急ネットワーク網が張り巡らせたかもしれない。八新甲特急元本郷町、東八王子八新乙特急元本郷町、東八王子、高幡、府中、調布、松原国新（くにしん）甲特急一橋大学前、谷保国新（くにしん）乙特急一橋大学前、谷保、府中、調布、松原２　もしも八王子市議会の要望で京王線が八王子中央まで延伸し、未成線の両国線・上野支線が実現していたら～八上甲特急京王八王子、新宿、上野広小路八上乙特急京王八王子、高幡不動、府中、調布、明大前、新宿、上野広小路八両甲特急京王八王子、新宿、飯田橋八両乙特急京王八王子、高幡不動、府中、調布、明大前、新宿、飯田橋３　もしも未成線の両国線・上野支線が残り、相模原線相模中野延伸が実現していたら～相上（さがうえ）甲特急橋本、新宿、上野広小路相上（さがうえ）乙特急相模城山、橋本、調布、新宿、上野広小路４　もしも京王井の頭線東久留米延伸が実現していたら～渋谷特急田無、吉祥寺、明大前、下北沢５　もしも京王井の頭線の支線が実現していたら～三鷹渋谷特急牟礼、明大前、下北沢シミュレーションはここまでに留めておく。特に“八新甲特急”・“八新乙特急”の真の狙いが八王子市北西部へのアクセスであり、言うならば阪急京都線と京阪本線と似たような性格を持っているからこそ新しい私案であるノンストップ型の“甲特急”・主要駅停車型の“乙特急”の設定が望ましいのだ。　　

京王電鉄２０１５年９月２５日ダイヤ改正の疑問点・本文　　その２

二つ目の核心は仙川の区間急行停車駅の追加である。ここでご理解してほしいのは区間急行の役割と現存されている路線、そして嘗て存在された路線である。先ず区間急行の役割は早く言えば“急行”と“準急”の中間的存在である。“準急”からの昇格が殆どあり、後述するが京阪線では“準急”の方が早い路線もある。区間急行は大概中間的主要駅から終点駅まで“各駅停車”になるケースが目立つのが特徴である。とりわけＪＲ東日本の中央線快速、埼京・川越・りんかい線の要素が内包されている。すなわち今は存在していない国鉄時代の“有料急行列車”が文字通り“有料制”であったのに対して現在の私鉄の急行に多く見られる“無料制”だからこそ実を言うと“区間急行”は「派生した」列車種別の一部として捉えている。現在、“区間急行”が存在している私鉄路線の数は僅か四件しかない。並べると京王、東武、南海、京阪。意外だと思っても過言ではない。名称と乗り継ぎの曖昧さが生じて、利用客が減少してしまうことを慮ってしまうのが最大の原因だと思う。区間急行の役割は急行の不足部分を補い、準急或いは快速の速度を凌いでいる。即ち起点駅から離れた後“急行”と“準急”の中間的性格を醸し出して急行を大きくフォローしている。これが“区間急行”の役割でもあり、使命でもある。そこで嘗て存在していた“区間急行”の路線名を取り上げてみよう。　東武日光線・宇都宮線・鬼怒川線　準急からの昇格であるが、２００６年のダイヤ改正を皮切りに最終的には伊勢崎線に搾られた。　近鉄大阪線・山田線　大阪線の方は１９６１年～１９７８年、山田線の方は１９６１年～１９７０年・１９７６年～１９７８年それぞれ運転し、１９７８年のダイヤ改正を以て区間快速急行に変更、準急を経て、急行に格上げされた。　泉北高速線　２０１１年まで南海高野線と相互乗り入れしていたが、２０１２年の南海のダイヤ改正に伴い南海高野線との相互乗り入れが廃止された。　阪神本線　２００８年～２０１１年の間運転していたが、２０１２年のダイヤ改正で快速急行に昇格された。上の路線に共通するのはダイヤ改正によって区間急行の姿を消していることがありありと窺える。又速達性を求める意識が強くどうしても特急を利用せざるを得ない為区間急行を避けてしまう傾向が見られる。だが現存している京阪本線の区間急行は準急を補佐していて、表面上は区間急行だが“通勤準急”の色合いが濃い。京阪準急・区間急行停車駅を並べると準急　北浜、天満橋、京橋、萱島～出町柳間各駅停車区間急行北浜、天満橋、京橋、守口市～萱島間各駅停車上の停車駅を見て気付くのは西武池袋線－東京メトロ副都心線の急行ルートとの共通である。本題に戻すと京王線でも１９３１年～１９６３年に準急が走っていた。停車駅を列挙すると初台、笹塚、松原（現：明大前）、下高井戸、北沢車庫前（現：桜上水）、千歳烏山、仙川、国領、調布（調布以西各駅停車）やはり初台が停まり、幡ヶ谷を通過させ、並びに国領も停まった方が国領は三年前に地下化した甲斐があり勿体無さが消える。そこで上記の京阪準急・区間急行停車駅と京王の準急停車駅をベースに準急を復活させる。そして京阪本線の如く区間急行が準急をサポートする。さらに新たに都営新宿線直通の“都営準急”を新設し、各駅停車との連絡、東京メトロ・都営地下鉄との連絡に一役買う。停車駅を挙げてみよう。準急新宿－高尾山口笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動～高尾山口間各駅停車都営準急本八幡－橋本船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新線新宿、初台、笹塚、明大前、桜上水、千歳烏山、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤、京王永山～橋本間各駅停車区間急行新宿－高幡不動笹塚、明大前、桜上水、八幡山、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、東府中、府中～高幡不動間各駅停車本八幡－橋本船堀、住吉、森下、馬喰横山、神保町、市ヶ谷、新宿三丁目、新線新宿、初台、笹塚、明大前、下高井戸、桜上水、千歳烏山、仙川、つつじヶ丘、国領、調布、京王稲田堤～橋本間各駅停車このように停車駅を並べると特徴が見えてくる。一つは準急停車駅自体急行停車駅に国領を追加し、高尾山口～高幡不動間を各駅停車にすることによって高尾線内各駅停車の本数が増加される。もう一つは区間急行を高幡不動止まりにして高幡不動発各駅停車京王八王子行きへの接続の狙いが見える。そして準急では国領を停車させることによって現行の急行と区間急行の中間的位置づけがなされている。最後に都営新宿線直通の“都営準急”は都営新宿線快速急行のサブ的要素を持っていて、京王線急行の混雑緩和に役立つ。尚区間急行は準急停車駅に八幡山、仙川も加わっている。準急と区間急行の位置を入れ替えるだけでも準急は急行と同等の位置として扱われ、快速急行のサポートという大きな機能が発揮される。区間急行は位置を入れ替えただけでも準急をサポートすることが出来る。区間急行から準急に変更しただけでは準急の持つ機能が進化することが出来ない。これで本文を終了し、末文に移ります。

京王電鉄２０１５年９月２５日ダイヤ改正の疑問点・本文　その１

それでは本文に入ろう。本文は二つの核心に触れ、新しい私案を示す。一つ目の核心は特急と準特急の停車駅を追求してみる。今回のダイヤ改正で最も注目を浴びているのは“準特急”停車駅の追加である。９月２４日までのダイヤは日中でも京王八王子行と橋本行の特急が出ていて、準特急は土曜・休日ダイヤの高尾山口行に限定されている。だが今回のダイヤ改正で特急優先から準特急優先へ移行するのである。すなわち日中の特急は高尾山口行のみにしようというのだ。日中は準特急を優先するとどのような得られるのか次の三点が考えられる。　■　笹塚も停車させることによって都営新宿線本八幡行の接続が大きく飛躍する。折しも夜間は京王八王子行、土曜・休日は高尾山口行・橋本行が各々準特急に変更される。　■　新宿～調布間の後続特急の停滞が無くなり、スムーズになる。　■　千歳烏山も停車駅に加わったのは将来２面４線の高架化が予定され、有料特急の接続を図る。しかし“準特急”停車駅の追加によりマイナスのイメージを持つ弊害が発生する。　●二年前に復活した橋本行特急のダイヤが初代の橋本行特急より少なくなり、何れは廃止される可能性が有り得る。　●現在、千歳烏山・笹塚が準特急も停車しない問題点を重視したせいで京王線特急の迅速力を軽んじている。　●橋本行特急に関して調布以西の準特急停車駅が特急・急行と同一であり、又京王八王子行と高尾山口行の準特急が府中以西では特急・急行と同一であることを考えると京王線特急の質が現在時点（９月２日）より低くなる。なおこの傾向は京浜急行・京成電鉄の特急にも既に出ている。今回のダイヤ改正で営業路線が京王線より短い相模鉄道の特急が二俣川、大和の二駅に絞り、いずみ野線も二俣川、いずみ野の二駅しか止まらないのに対して準特急の中間停車駅が京王八王子行は八駅、高尾山口行きが十三駅、橋本行が七駅という点では日本の大手私鉄でも異色である。今回のダイヤ改正で準特急を優先することによって序文にも触れた“快速急行”優位の要素も色濃く内包されている。だが準特急停車駅に笹塚と千歳烏山も追加すると準特急停車駅が余計多くなり、今回のマイナス印象を覆すことは出来ない。さて“準特急”をどのようにすれば速くなるか？　たった一つの答えが“準特急”を廃止して“快速急行”にすれば良い。言うなれば“快速急行”停車駅を七駅までに限定すればいい。高尾山口行準特急の中間駅が十三駅且つ高尾線内各駅停車ではＪＲ中央線快速と差を開けられてしまう。又京王八王子行・高尾山口行特急とＪＲ中央線快速の特別快速（朝ラッシュ時は通勤特快）との競争力を五分五分にするには新型特急が必要になる。即ち近鉄特急の如く“甲特急”（ノンストップ型）と“乙特急”（主要駅停車型）に改善すれば特急の効果が発揮される。それに加えてＪＲ総武線とリニア中央新幹線の接続を重視する意味で本八幡発の都営新宿線直通の高尾山口行の“乙特急”と橋本行特急の“甲特急”・“乙特急”を新設し、更に都営新宿線直通の快速急行橋本行も新設する。“甲特急”・“乙特急”を列挙すると以下の停車駅が示される。　新宿－京王八王子間　　八新甲特急　停車駅　　　　　　　　高幡不動　　新宿－京王八王子間　　八新乙特急　停車駅　　　　　　　　調布、府中、高幡不動　新宿－高尾山口間　　　高新甲特急　停車駅　　　　　　　　高幡不動、高尾　新宿－高尾山口間　　　高新乙特急　停車駅　　　　　　　　調布、府中、高幡不動、高尾　本八幡－橋本間　　　　都営橋本甲特急　停車駅　　　　　　　　馬喰横山、新線新宿　本八幡－橋本間　　　　都営橋本乙特急　停車駅　　　　　　　　馬喰横山、神保町、新線新宿、調布、京王多摩センター　　　　　　　　　　　　　　　本八幡－橋本間　　　　都営高尾特急　停車駅　　　　　　　　馬喰横山、神保町、新線新宿、調布、府中、高幡不動、高尾次に快速急行の停車駅を取り上げてみよう。　新宿－京王八王子間　　　停車駅　　　　　　　　笹塚、調布、府中、高幡不動　新宿－高尾山口間　　　　停車駅　　　　　　　　笹塚、調布、府中、高幡不動、高尾　　本八幡－橋本間　　　　　停車駅　　　　　　　　住吉、馬喰横山、神保町、新線新宿、笹塚、調布、京王多摩センター通勤ラッシュには新宿－京王八王子間、新宿－高尾山口間、新宿－橋本間に別の“甲特急”を走らせ、ＪＲ中央線と小田急を上手に牽制し競争力を倍加させる。停車駅はこうなる。　新宿－京王八王子間　　通勤八新甲特急　停車駅　　　　　　　　高幡不動、調布　新宿－高尾山口間　　　通勤高新甲特急　停車駅　　　　　　　　高尾、高幡不動、調布　新宿－橋本間　　　　　通勤橋本甲特急　停車駅　　　　　　　　京王多摩センター・調布このように甲特急を一駅から二駅、乙特急を三駅から五駅、快速急行を四駅から七駅に限定すれば格段の迅速力が増していき、“真の”特急が見られると同時に快速急行は“甲特急”・“乙特急”を上手くサポートすることが出来て、停車駅を極力少なくすることによって京王線特急のブランド力が向上することもできるのである。変に特急停車駅を準特急と合わせるような感じで増加していくとブランド力の低迷する危険性が伴うのだ。だから“準特急”は画虎類狗であり、使い勝手が悪くなる虞も出てくるのだ。強いては“特急”を優先すべきなのに“準特急”を優先にしたら経営力が危うくなるだろう。　　　　　　　　　　　　　