2016年01月20日
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私が住んでいる愛媛県松山市の興居島という島は松山港の一部となっているのだが、フェリー乗り場の浮き桟橋に接続する杭式桟橋の臨港道路が20～50cm沈下した。腐食した鋼管杭が圧縮変形を起こしたのが原因とみられる。沈下した臨港道路は幅が14mで延長は13mだというのだが、直径508mmの長さ18mの鋼管杭9本で鉄筋コンクリートの桁と床版や舗装などを支える構造となっている。全ての杭で腐食や変形が見つかったというが、現場を調査した愛媛大学大学院理工学研究科の森伸一郎准教授は、「飛沫帯の集中腐食で鋼管が薄くなり、自重に耐えきれず破壊を起こしたとみられる。上部構造の床版も損傷がひどい。状況を一言で表現するなら『杭式桟橋の崩壊』だ。構造物の性能が完全に失われている」と指摘する。
管理者である愛媛県は国土交通省と合同で現場を調査したというが、鋼管杭が床版との境界付近で激しく腐食し、肉厚が減少して圧縮変形したのが沈下の原因だと推定したそうだ。岸壁からの跳ね返りで飛沫が掛かりやすい陸側の路面の沈下量が大きいことから、陸側の杭の変形が引き金となって全ての杭に波及したとみている。港湾管理者の愛媛県によると「5年に1回の点検を義務付けた港湾法の改正を受け、点検を実施する予定の他の臨港道路では下部構造も対象とする考えだった」としている。この臨港道路が竣工したのは1977年で鋼管杭を点検した記録は残っておらず、過去に1度も点検していなかった可能性があるそうだが、松山港は来年度にその点検を実施する予定だったが間に合わなかったというのだ。
愛媛県は一昨年度に詳細点検業務を発注しているが対象は路面のみで、このときの点検では路面の変状などは報告されていないという。愛媛県港湾海岸課の課長は「当時は路面に変状が現れているかチェックすれば事足りると考えていた」と語っているが、愛媛大学の森准教授は「鋼管杭の腐食は、最も気を付けなければならない損傷の一つ。杭桟橋形式であるにもかかわらず、適切に点検しなかった管理者の不作為が招いた事故だ」と指摘している。金属の水中における腐食は本質的には同じで、電気化学的な機構によって起こる金属のイオン化反応であるとされるが、特に海水中の酸素供給は腐食速度の大きな要因として考えられ、金属の腐食は電子を放出する陽極反応とこれと同時に電子を受け取る陰極反応で起こるのだ。
土木構造物の基準では一般的に鋼杭の腐食しろについては、上部構造の耐久性や重要性から1.0～2.0mm程度に設定されており、平均値に2倍の安全率を考慮した年間平均腐食率0.02mmを採用し、外面1mmを腐食しろとして考慮しているため、おおよそ設計的には50年の耐久性を有していると考えられている。私も何度も由良港は利用しているのだが、現場を見れば道路が桟橋形式であることはすぐに分かるのだ。「点検の受注者にも善良な管理者としての注意義務である『善管注意義務』がある。杭の点検が必要だと発注者に指摘すべきだった」と森准教授は指摘しているが、愛媛県は国土交通省の協力を仰ぎつつ事故のメカニズムの解明や復旧方法の検討を進めるというが、専門家による委員会などは設けない方針のようだ。
鋼管杭は昭和３０年代の後半より広く利用されるようになっており、防食工がほどこされていない無防食構造物についても定期的に調査点検等を行い、腐食により構造物の機能が損なわれないように注意する必要があるとされている。腐食した鋼管杭の補修工法の設計・施工を実施する際には鋼管杭の腐食状況と残存強度との関係を把握しておく必要があるのだが、桟橋に用いられた鋼管杭を対象に腐食状況を超音波厚み計及び光マイクロ測定器を用いて調べた結果、Ｌ．Ｗ．Ｌ．付近では腐食が著しく進行しており板厚が薄くなるだけでなく鋼管表面の凹凸も大きいことが判明したという。愛媛県の港湾海岸課長は「床版は取り壊すことになりそうだ。鋼管杭の下部をどれだけ再利用できるか、残存耐力を調べたい」と説明している。
管理者である愛媛県は国土交通省と合同で現場を調査したというが、鋼管杭が床版との境界付近で激しく腐食し、肉厚が減少して圧縮変形したのが沈下の原因だと推定したそうだ。岸壁からの跳ね返りで飛沫が掛かりやすい陸側の路面の沈下量が大きいことから、陸側の杭の変形が引き金となって全ての杭に波及したとみている。港湾管理者の愛媛県によると「5年に1回の点検を義務付けた港湾法の改正を受け、点検を実施する予定の他の臨港道路では下部構造も対象とする考えだった」としている。この臨港道路が竣工したのは1977年で鋼管杭を点検した記録は残っておらず、過去に1度も点検していなかった可能性があるそうだが、松山港は来年度にその点検を実施する予定だったが間に合わなかったというのだ。
愛媛県は一昨年度に詳細点検業務を発注しているが対象は路面のみで、このときの点検では路面の変状などは報告されていないという。愛媛県港湾海岸課の課長は「当時は路面に変状が現れているかチェックすれば事足りると考えていた」と語っているが、愛媛大学の森准教授は「鋼管杭の腐食は、最も気を付けなければならない損傷の一つ。杭桟橋形式であるにもかかわらず、適切に点検しなかった管理者の不作為が招いた事故だ」と指摘している。金属の水中における腐食は本質的には同じで、電気化学的な機構によって起こる金属のイオン化反応であるとされるが、特に海水中の酸素供給は腐食速度の大きな要因として考えられ、金属の腐食は電子を放出する陽極反応とこれと同時に電子を受け取る陰極反応で起こるのだ。
土木構造物の基準では一般的に鋼杭の腐食しろについては、上部構造の耐久性や重要性から1.0～2.0mm程度に設定されており、平均値に2倍の安全率を考慮した年間平均腐食率0.02mmを採用し、外面1mmを腐食しろとして考慮しているため、おおよそ設計的には50年の耐久性を有していると考えられている。私も何度も由良港は利用しているのだが、現場を見れば道路が桟橋形式であることはすぐに分かるのだ。「点検の受注者にも善良な管理者としての注意義務である『善管注意義務』がある。杭の点検が必要だと発注者に指摘すべきだった」と森准教授は指摘しているが、愛媛県は国土交通省の協力を仰ぎつつ事故のメカニズムの解明や復旧方法の検討を進めるというが、専門家による委員会などは設けない方針のようだ。
鋼管杭は昭和３０年代の後半より広く利用されるようになっており、防食工がほどこされていない無防食構造物についても定期的に調査点検等を行い、腐食により構造物の機能が損なわれないように注意する必要があるとされている。腐食した鋼管杭の補修工法の設計・施工を実施する際には鋼管杭の腐食状況と残存強度との関係を把握しておく必要があるのだが、桟橋に用いられた鋼管杭を対象に腐食状況を超音波厚み計及び光マイクロ測定器を用いて調べた結果、Ｌ．Ｗ．Ｌ．付近では腐食が著しく進行しており板厚が薄くなるだけでなく鋼管表面の凹凸も大きいことが判明したという。愛媛県の港湾海岸課長は「床版は取り壊すことになりそうだ。鋼管杭の下部をどれだけ再利用できるか、残存耐力を調べたい」と説明している。
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