2016年06月02日
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羽田空港の地盤改良工事で東亜建設工業が施工データを改ざんし、発注者の国土交通省関東地方整備局に虚偽の報告をしていた問題では、その後に福岡空港やわたしの住んでいる松山空港だけでなく、八代港でも不正を行っていたことが分かったというのだ。建設業界の不正は「全棟建て替え」に揺れるマンションの杭工事データ偽装問題が冷めやらぬ中、またもや起こったということなのだが、問題の経緯を伝える国土交通省の資料には「契約図書に基づく施工の達成率0%」とか、「改良体の造成の達成率0%」に「薬液注入量の達成率5.4%」が淡々と記載されているのだ。私も長年建設業界に従事しているがあまりのずさんさにあぜんとしたが悲しい気持ちにもなったのだ。
問題の東亜建設工業には一度港湾工事で世話になったことがあるのだが、なぜここまでひどい不正に手を染めたのかよくわからないのだ。不正が発覚した工事はいずれも東亜建設工業が開発した「バルーングラウト工法」を採用しており、この「バルーングラウト工法」は地中を削孔した後に注入管を挿入し薬液を地中に浸透させる工法で、空港のほか港湾工事で施工実績があるという。東亜建設工業によると羽田空港の滑走路の地盤改良工事では、コンクリート片や廃タイヤなど着工前に想定していた以上の障害物が地中にあり、思うように削孔できなかったという。不正行為には羽田空港誘導路は東京支店の土木部長が、滑走路は東京支店長が関与しており、松山空港は現場所長がそれぞれ関与していたそうなのだ。
東亜建設工業は独自技術である「バルーングラウト工法」を前提とした提案が評価されて受注に至っており、仮に東亜建設工業の「バルーングラウト工法」がこの現場に適していないということであれば、発注者の審査・評価とは一体何だったのかということになる。東亜建設工業としても施工中に想定外の事態が起こったからといって、受注を根底から覆すことになる代替工法の提案は選択肢としてなかったのかもしれないというのだ。発注者は不正を生んだ背景をどう考えているのかということなのだが、報告書では契約図書における発注者の監督と検査はきちんと行っていたようだ。受注者がモニター表示を改ざんし採取資料をすり替え虚偽の報告をするという想定外の不誠実な行為がなされたため発注者はだまされてしまったというのだ。
私も経験があるのだが地盤面下の施工の出来形や品質は目視で確認しにくくどうしてもデータに頼らざるを得ないため、チェックの盲点を突かれた面もあるかもしれないが、民間工事と違って公共工事の発注者は監督や検査のプロのはずなのだ。しかも建設現場は発注者と受注者が協働してものづくりに取り組む場で、「受注者を信用したことにぬかりがあった」などの無邪気な言い訳は到底通用しないのだ。土木と建築あるいは公共工事と民間工事では設計や施工の進め方が異なるため発注者責任の捉え方もやや異なるのだが、私の経験では公共工事がメーンの土木工事では、設計や施工に発注者自らが深く関与することが多く、設計は建設コンサルタントなどに委託し積算は発注者自らが行っている。
施工の監督や検査も発注者が行うことが大半で、施工者の選定は競争性を確保するため設計者とは別に発注する設計・施工分離発注方式を基本としている。公共工事の場合は施工段階で発生するリスクは設計者でもある発注者が担っているとされており、今回問題となった羽田空港滑走路の地盤改良工事は技術提案評価型総合評価落札方式を採用していたのだ。総合評価落札方式では発注者が入札者の技術提案を審査・評価するもので、発注者の力量が問われる部分なのだが、近年の公共工事において発注者のマンパワーやノウハウの不足に入札の不調・不落だけでなくダンピングなどさまざまな課題が顕在化してきている。そんな現場では受注者が偽装に手を染めても発注者は気付かない恐れが出てきているというのだ。
問題の東亜建設工業には一度港湾工事で世話になったことがあるのだが、なぜここまでひどい不正に手を染めたのかよくわからないのだ。不正が発覚した工事はいずれも東亜建設工業が開発した「バルーングラウト工法」を採用しており、この「バルーングラウト工法」は地中を削孔した後に注入管を挿入し薬液を地中に浸透させる工法で、空港のほか港湾工事で施工実績があるという。東亜建設工業によると羽田空港の滑走路の地盤改良工事では、コンクリート片や廃タイヤなど着工前に想定していた以上の障害物が地中にあり、思うように削孔できなかったという。不正行為には羽田空港誘導路は東京支店の土木部長が、滑走路は東京支店長が関与しており、松山空港は現場所長がそれぞれ関与していたそうなのだ。
東亜建設工業は独自技術である「バルーングラウト工法」を前提とした提案が評価されて受注に至っており、仮に東亜建設工業の「バルーングラウト工法」がこの現場に適していないということであれば、発注者の審査・評価とは一体何だったのかということになる。東亜建設工業としても施工中に想定外の事態が起こったからといって、受注を根底から覆すことになる代替工法の提案は選択肢としてなかったのかもしれないというのだ。発注者は不正を生んだ背景をどう考えているのかということなのだが、報告書では契約図書における発注者の監督と検査はきちんと行っていたようだ。受注者がモニター表示を改ざんし採取資料をすり替え虚偽の報告をするという想定外の不誠実な行為がなされたため発注者はだまされてしまったというのだ。
私も経験があるのだが地盤面下の施工の出来形や品質は目視で確認しにくくどうしてもデータに頼らざるを得ないため、チェックの盲点を突かれた面もあるかもしれないが、民間工事と違って公共工事の発注者は監督や検査のプロのはずなのだ。しかも建設現場は発注者と受注者が協働してものづくりに取り組む場で、「受注者を信用したことにぬかりがあった」などの無邪気な言い訳は到底通用しないのだ。土木と建築あるいは公共工事と民間工事では設計や施工の進め方が異なるため発注者責任の捉え方もやや異なるのだが、私の経験では公共工事がメーンの土木工事では、設計や施工に発注者自らが深く関与することが多く、設計は建設コンサルタントなどに委託し積算は発注者自らが行っている。
施工の監督や検査も発注者が行うことが大半で、施工者の選定は競争性を確保するため設計者とは別に発注する設計・施工分離発注方式を基本としている。公共工事の場合は施工段階で発生するリスクは設計者でもある発注者が担っているとされており、今回問題となった羽田空港滑走路の地盤改良工事は技術提案評価型総合評価落札方式を採用していたのだ。総合評価落札方式では発注者が入札者の技術提案を審査・評価するもので、発注者の力量が問われる部分なのだが、近年の公共工事において発注者のマンパワーやノウハウの不足に入札の不調・不落だけでなくダンピングなどさまざまな課題が顕在化してきている。そんな現場では受注者が偽装に手を染めても発注者は気付かない恐れが出てきているというのだ。
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