仁志・多喜馬の戯言日記＆戯言通信

福岡市の JR 博多駅前で道路が陥没した現場では、夜を徹してライフラインと道路の復旧作業が続いていたが、大規模な陥没が生じた JR 博多駅前の現場では、穴を埋め戻すなどの復旧作業が夜通しで流動化処理土を搬入する生コン車がひっきりなしに出入りしたそうなのだ。陥没の原因となった地下鉄の先行トンネルにも注水し、周辺の地下水位まで満たすことで陥没範囲が広がるのを防いだというのだが、たまっている水は地下水が湧き出たものが大半だが一部は下水道管から流入した汚水も含まれるため、塩素を投入して消毒しながら流動化処理土を搬入して埋め戻したそうなのだ。地表から深さ約 3m の位置まで埋め戻しが終わった段階でライフラインの復旧作業に取り掛かって復旧したそうなのだ。

福岡市が陥没の起こった当時の会見では陥没に至る直前の現場の様子が明らかにされていたというが、事故が起こった工区は大成建設・佐藤工業・森本組・三軌建設・西光建設 JV が施工しており、 JR 博多駅から西に延びる「はかた駅前通り」の直下に「地下鉄七隈線」の博多駅と線路が通るトンネルを築く工事だったという。工事区間 279.3m のうち東側の JR 博多駅寄りの 83.7m はアンダーピニング工法と開削工法を併用して掘削し、現在は土留め壁の構築作業などが進んでいたという。一方で西側の 195.6m は駅部と線路部を含むため、トンネルの断面を柔軟に変えられる「 NATM 工法」を採用しており、「 NATM 工法」を採用する区間では幅約 9m の高さ約 5m の小規模なトンネルを先行導坑として掘り抜いていたという。

工区の西端で先行トンネルを拡幅して完成時のトンネルの上半断面を掘削している最中に、大量の土砂と地下水が坑内に流れ込み地上の道路が陥没したというが、事故現場の土かぶりは約 20m で地表から 16m ほどの深さまでは砂層などが堆積し、その下は花こう岩などの岩盤層となっているという。地下水位は地表から 2 ～ 3m の深さにあって、陥没時には JV の職員 1 人と下請け会社の作業員 8 人が地下でトンネルを拡幅していたところ、トンネルの天端付近の岩肌が崩れ落ちてきていることに気づいたという。通称「肌落ち」と呼ばれる現象なのだがトンネル壁にコンクリートを吹き付けるなどして対応したものの、落ちてくる土砂の量が増加し地下水もトンネル内に噴き出し始めたため JV は現場からの退避を決断したというのだ。

復旧工法としてはライフラインの復旧後に地表部分まで埋め戻して道路を通行できるようにするわけなのだが、投入する流動化処理土は全体で 7000m3 とされ、今のところ周辺の建物が傾くといった被害は出ていないという。福岡市は陥没が起こった時には会見で陥没の原因は「調査中」と答えるにとどめたていたが、設計では 2 ～ 3m の厚さを確保していたトンネル上の岩盤層だが実際は想定よりも薄かったといわれている。さらに「 NATM 工法」による掘削でトンネルの外周に設けるロックボルトが岩盤層の上に載る軟弱層を打ち抜き、崩壊の引き金になったのではないかという指摘もあるという。「先行トンネルの掘削時に異常はなかった。岩盤質の地盤の一部が風化するなどして、弱くなっていた可能性がある」とも言われている。

トンネル工事では漏水による作業員の水死が問題となるのだが、今回の事故には非難がスムーズで人的被害もなかったというし、福岡市の派遣した専門家が現場付近にある 42 棟を調査し全棟とも倒壊の危険性はないと判定しているという。福岡県警に通報して地上の道路に交通規制を張った直後に路面が大きく陥没したわけなのだが、現場が素早く対応した結果作業員だけでなく道路を通行していた人にも死傷者は出なかったという。福岡市は有識者を含む委員会を立ち上げて事故原因の究明や復旧方法などを検討していくが、併せて責任の所在も明らかにしていく方針だという。「地下鉄七隈線」の延伸工事では過去にも道路が陥没する事故が起こっており、こうした教訓がなぜ生かされなかったのか問題になるという。