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2022年05月04日

ホンダ・HAWK11公開　ホークの系譜

テーマ：ホンダ(47)

カテゴリ：オートバイ

　2022年4月15日、ホンダは、日本のベテランライダーに向けた大型スポーツバイク、HAWK11（ホークイレブン）」を公開し、9月に発売することを発表した。
　エンジン・ミッションは、並列2気筒1082cc、6速MT。低速から幅広く使えるトルクと高回転までスムーズに回る特性にとし、ダイレクトなレスポンスに寄与するスロットルバイワイヤ、走行状況や好みに合わせて出力特性を選択できるライディングモードなどの電子制御機能を搭載した。
　2022年9月29日にHonda Dreamから139万円7000円（税込み）で発売される。
　「マルチ好き」の日本のベテランライダーに受け入れられるだろうか。
　ベテランの年代の私は、ヤカンタンクやDOHC4気筒ブームにSOHC3バルブで対抗するスーパーホークなど、ホークという響きにはよいイメージが沸かない。

 ホンダの新星「HAWK11」発売へ 
1000cc超“大人のバイク”
ロケットカウル2色展開
2022.04.15 乗りものニュース
　
モーターサイクルショーで
初公開のHAWK11 発売へ
　ホンダは2022年4月15日（金）、新型ロードスポーツモデル「HAWK 11（ホークイレブン）」を、ホンダドリーム店より9月29日（木）に発売すると発表しました。
　
　同モデルは3月の大阪モーターサイクルショーで世界初公開。6速MTの水冷・4ストローク・OHC・直列2気筒1082ccエンジンを採用した、「経験豊かなベテランライダー」「走りの楽しみを忘れない大人」に向けた大型バイクです。

　電子制御化が進んでおり、スロットルバイワイヤシステムや、走行状況や好みに合わせてあらかじめ設定された出力特性を選択できるライディングモード、前輪の浮き上がりと後輪スリップを緩和する「Honda セレクタブルトルクコントロール（HSTC）」などが、ライディングをサポートするということです。　

　セパレートハンドルによる前傾姿勢のライディングポジションとなる、いわゆるカフェレーサーモデルです。外観の大きな特徴である一体成型FRP製のロケットカウルを青基調とした「パールホークスアイブルー」と、ボディをブラック、カウルをシルバーに塗分けた「グラファイトブラック」の2色展開となります。
　　―　　引用終り　　―

　「HAWK」の嚆矢となったのは、1962年のCB77 SUPER HAWK。国内で「72（ナナニイ）」として一世を風靡した本格スポーツ 「ドリームCB72スーパースポーツ」 のボアを拡大した305cc北米向け輸出用モデル。
　北米で 「SUPER HAWK（スーパーホーク）」 のペットネームで親しまれた。

　1971年、2輪の世界最高速挑戦用として HONDA HAWK が作られた。
　エンジンは、CB750フォアのエンジンを2機にターボチャージャーを搭載した。、
　米国ユタ州ボンネビル・ソルトフラッツで最高速記録に挑戦し、285mph（約456km/h）を記録した。

　国内の HAWK の始まりは、1977年の HONDA CB400T HAWK II 。
　1975年、免許制度改正され、401cc以上のバイクに乗るためには、免許取得の難易度が高い、いわゆる「限定解除」が必要となり、日本国内市場は400ccクラスが中心となった。
　ホンダは、4気筒エンジンで集合排気管を標準で備えたドリームCB400FOURの生産を1976年に終了。
　次期主力モデルとして、アルミ・ダイキャストのコムスター・ホイールを備えた CB400T・ホークII「ヤカンタンク」を発売した。
　エンジンはバランサー内蔵のSOHC・3バルブ。

1978年、CB400T HAWK IIは、 HONDA CB400N HAWK III へとフルモデルチェンジした。
　CBシリーズの国内頂点モデル、CB750Fで採用した、直線基調でタンクとサイドカバーが連続したスタイルを取り入れ、セミフラットハンドル、フロントダブルディスク、バックステップ、6速ミッションなどで、スポーティに装い好評だった。エンジンは空冷2気筒のままだった。
　1979年、カワサキのZ400FXが、DOHC4気筒エンジンを装備し、「中型ブーム」を大いに盛り上げた。

　1980年、2気筒エンジンにこだわるホンダは、 HONDA SUPER HAWK III を投入した。
　空冷2気筒エンジンは40PSにパワーアップ。リアもディスク化し、多孔式トリプルディスクブレーキを採用。ジュラルミン鍛造のセパレートハンドル、フロントのセミエアサスなど、最新メカの数々を投入した。
　ゴールド仕上げのコムスターホイールで、よりレーサーライクな装いとした。

　400㏄クラスは4気筒より2気筒のほうが速く効率がよいとの本田技術研究所の理論に基づいてSOHC3バルブ2気筒エンジンを搭載していたが、4気筒好きの日本の市場には受け入れらなかった。
　市場の欲しない製品は開発し押し付けるのは、本田技術研究所が過去から引き継ぐの特性だ。

　4輪で例をあげれば、オイル消費が多く、重かった空冷エンジンの HONDA1300 シリーズ。最近では、3代目ステップワゴン、3代目オデッセイを低重心化していっきょに市場を失ったのが典型例。技術革新として社内は通過できても、市場で必要とされない技術は購入する価値とならない。

　1981年、ホンダは2気筒に4気筒で対抗する意地をやめ、伝説の名車となった CBX400F を発売する。
　CBX400F は、1981年から1983年まで販売され、要望により1984年に再発売されたほどの大人気モデルだった。
　エンジンは、当時のホンダファン待望の4ストローク4気筒4バルブエンジンを搭載。
　排気系は4-1-2の左右2本だしであるが、エンジンヘッド直後から4into1に集合させる間は1 - 3番シリンダーからのエキゾーストパイプと4番シリンダーからのエキゾーストパイプをX字型に交差させる一目で分かる特徴的な配置とだった。
　高回転までふけ上がりのいいエンジンを備えた CBX400F は、現在も中古車が高値で取引されるモデルであり、ユーザーにとっては欲しくもない後継機種をホンダが投入した意味を全く理解できない。

　HAWK の名の復活にホンダの技術で市場を引き回そうとする尊大な心根を感じるのは私だけだろうか。
　あっりがたいことに、ホンダの試みの結果は、市場、売行きが示してくれる。

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