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2004年02月の記事
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過去の最高速７５．５キロは再現できました。
メインジェット＃８０の時のウェイトローラーは５グラムと４．５グラムを３個づつ、計２８．５（２８．１２５グラム）。＃８５にしての２３日までが４．５グラムを６個、計２７（２６．７７５）グラム。新たに組んだのは５グラムが２個、４．５グラムが４個、計２８（２７．４７５）グラム。エアスクリュー戻し量１．２５回転で出発。湾岸を船橋から千葉方向へ。アクセル開度の気難しさは残っているものの、少しは鷹揚さが増えた感じです。最高速は９７００回転ぐらいで７５．５キロを記録。最高回転は１１５００まで現認しましたが、それは馬力を振り絞るという感じではありません。混合気を吸い込み、点火・爆発はしていますが「成り行き」というものでしょう。最高速に達した後の巡航状態で、エンジンが勝手に１００００回転を超えて回ったのです。速度は武川メーターで６０キロ表示、実質は６８キロぐらいではないでしょうか。日頃耳にする９７００回転域での共鳴音はそこを越えれば聞こえなくなり、１１５００回転に達しても雑音は出ませんから、純正のバルブスプリングでも１２０００回転まで大丈夫だと判断可能と思います。千葉市の何区かは知らないけれど寒川という場所で帰途に。上り湾岸は混雑していて単なる走行に終わりました。途中、椅子に座ったレーダー係と赤い三角旗棒振りのセットに遭遇。並走ではないので会釈は出来ませんでしたが、しっかりと眼が合ってしまいました。またしても黄色ナンバーのありがたみを確認できました（和良黄色ナンバーと言えば、帰路の西船橋で黒チィノリの二種登録が走っていました。そこに大きな音を立てる黒トゥデイ二種登録が信号待ちで前に出現した訳です。チョイはその交差点を左折したようです。見えなくなりました。さて、マフラーの件ですが、もういじれません。タイヤとサイレンサーが接触しない事は確認出来ましたが、これ以上内側に入ってしまったらアウトです。素人ゆえに設計図も、それに見合った治具も用意できない結果です。現車を室内に持ち込めないので現物合わせも限界がありました。結果として、ぎりぎりまで内側に追い込んだ位置設定になりましたが、取り付け時には「冷や汗」が出ました。もし今後、排気漏れが生じた時には再溶接ではなく、補修用の排気管パテと耐熱アルミテープ、そしてステンレスホースバンドで対処します。「百聞は一見に如かず」と言いますが、エンジンに関しては「百見は一聞に如かず」の面もあります。２ちゃんねる在・業物（わざもの）さんの動画アップローダーに場を借りて音声付き動画を伝える準備をしています。ソースネクストでＩ・Ｏ・ＤＡＴＡの簡易ＳＤカードビデオを購入しました。早ければ２４日にも届くでしょう。ビデオカメラ、ＭＰ３、ボイスレコーダーを持っていないので、その３役をこなす機材の購入は無駄にはならないでしょう。こうしてオジさんも趣味を通じてデジタル機器に親しむ訳です。
2004.02.24
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１０５００回転を経験しました。
メインジェットは＃８５、エアスクリューは１．２５回転戻し、ウェイトローラーは４．５グラムを６個。最高速は７３．９キロ。けれどもこの数値は１０５００回転のせいではありません。９７００回転でもその速度に達して持続出来る能力があります。普通のギアボックスが組み込まれているバイクと比べると、スクーターの駆動系は複雑に思えてしまいます。エンジンの最高回転時が最高速ではないのです。上記の設定の場合はアクセルコントロールにコツが必要です。アクセル開度を６０％に保って回転が８０００を越えるまで「待つ」のです。それで回転がついてきたら慎重に８０％までじんわりと開けます。結果として７０キロぐらいに達したら全開に出来ます。実用的なフィーリングとはちょっと言えません。最高回転が向上したのはフライホイールを５．１％軽量化した結果でしょう。５％の軽量化は妥当な数字だと購入店店長が言ってくれました。１０％では完全なレース用になってしまうらしいです。ウェイトローラーは変更が必要です。望んでいる最高速は４．５グラムを６個ではなくても出ると思います。エンジンの「性格」に合致した時に最高性能を発揮するのだと考えています。先週に購入したキタコの４．５グラムウェイトローラーは計測しなかったのであらためて測ります。希望としては重量にばらつきがあって４．６５グラムなどという物が混じっていると嬉しいのですが（和良
2004.02.23
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また水曜日に溶接を・・・
前回の溶接時にはしっかりと付いていたので再溶接をしなかった場所、純正エキパイとＬ字パイプの溶接が剥がれました。原因は二番溶接がしっかりと深く接合したせいで全体のディメンションが変り、一番溶接に応力が掛かっていたせいでしょう。剥がれれば却って好都合です。かさぶたをグラインダーで削り取り、前回よりも綺麗にしっかりと再溶接ができます。その溶接剥がれのせいで「爆音」かもしれません。けれども「指導」は受けそうもないです。というのも今夜の帰路、湾岸でパトカーと並走したのですが停車を命じられませんでした。メッキミラーは視野が狭くて、自動車が右直後で追尾しているとはわかっても、ルーフのランプ類までは写りません。パトカーは真横に並んで赤色回転灯を付けました。自分は思わず会釈をしてしまいました。ちょっとドキドキしましたが、しばらく並走してからパトカーは無言で前に行くではありませんか（和良時速は６０キロぐらいだったでしょう。黄色ナンバーのありがたさを初めて実感しました。いま我がトゥデイは混乱のさなかに在ります。キタコハイブリッドＣＤＩの不作動を疑ったりもするぐらいでした。でも、それは無事に過去形になりました。キタコの部品は正常に作動すると確認できたからです。パトカーに出会う前にでした。雨が降っているからと武川メーターには「傘」を掛け、調子は変らないだろうとＢＣ８００は装着せず、そんな時に限って武川メーターは６４キロを表示、ＢＣ８００はたぶん７３キロ前後を表示するはずです。混乱の原因はウェイトローラーを４．５グラム６個に変えたせいです、きっと。現状の要因を整理整頓して解決を見出さなくてはなりません。「趣味」ですなぁ、つくづく（和良
2004.02.22
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準備万端かも・・・、なんて言いたくなる位の安堵感です。
フライホイールの内側には強力な磁石がグルリ在、鉄製のフライホイールを削るという事は鉄粉が付着する。当然の事で除去する。けれども潜り込んだ鉄粉が、遠心力で外に出てくる。それが空気中に放散する前に、パルスジェネレーターの磁性体に、吸い寄せらて積層。結果として、キタコハイブリッドＣＤＩが機能しませんでした。と、気が付くまでの時間は「冷や汗」が流れました。フライホイールの研削箇所を誤まったかな・・・キタコハイブリッドＣＤＩの配線が外れたかな？ジェットニードル固定が外れた？その他にも色々考えました。ようやくの事、点火系がノーマル状態だと気が付きました。平坦路で８１００回転、坂道の勢いが付いても８３００回転。これはエアスクリューの調整値に関係無くそうでした。帰宅してもまだ明るい時間、それでも観察場所を見るには懐中電灯が必要でした。やはり、パルスジェネレーターが不満を訴えていました。灰色に見える汚れが、実はその磁性体に引き寄せられた鉄粉でした。キタコハイブリッドＣＤＩはパルスジェネレーターからの配線にも割り込むので、影響は大なのです。狭い場所なので歯間ブラシと強いマグネットを使って、鉄粉を少しづつ除去しました。仕上げに、エンジンを回転させてワイヤーブラシをフライホイールに当て、側に近づけたマグネットに鉄粉を呼び寄せてもらいました。今日はここまでです。報告が出来て、ようやく落ち着いた心地です。明日は送別会があるので乗るのは往路だけです。
2004.02.20
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安定した能力には満足していますが・・・
メインジェット＃８０エアスクリュー戻し量が１．３７５から１．６２５回転の範囲で、満足出来る性能を発揮しています。上り坂でも勢いがあれば９７００回転まで回るのです。下り坂での話ではありません。明日は夕方出勤なので、＃８５に変えます。エアスクリューを何段階か試行します。以前との違いは改造ウッドラフキー装着による進角性能の変化。エアフィルターの吸気口面積拡大は「おまけ」でしょう。自作の「甘露杓子５層重ね」のテールピースは大正解です。エアスクリュー調節変化に関連してのカーボン排出量の違いを示してくれます。外側も内側も出発前にカーボンを拭い去るのです。そしてその後の付着加減を観察します。１．５回転戻しで往復した今日は「うっすら」とカーボンが存在するだけです。そんな風に、エンジンの状態を知るヒントを与えてくれます。そろそろ武川のカムシャフトが予定になりつつあります。
2004.02.15
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今日も好結果に、我ながら戸惑いさえ感じています。
往路のエアスクリューは１．３７５回転戻し、復路のそれは１．６２５回転戻し。排出するカーボン量は後者が少ない。発揮する能力はどちらも同じ。普通の平坦路で９７００回転に達して維持できる事実に戸惑いさえ感じます。これまでは下り坂の惰性を借りるのが前提でした。武川エアフィルターに穴を開けたのは、９７００回転に達しようという時にべべベッというような共鳴音がするからですが、その点に関しては改善が為されていません。でも、いわゆる異音、バルブジャンピングではないと思います。明日は１．５回転戻しで往復します。そして数日の内にメインジェット＃８５に再挑戦です。可能性としての＃８２は、４００円ぐらいの部品ですが購入を決めてはいません。
2004.02.14
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チューニングアップしたスクーターを造ったと実感しました。
ＡＭ６：００、冷気の中の平坦路で９７００回転に達して９６００回転との間で持続走行、ＭＡＸ７３．９時速。ＰＭ３：１０、こなれた気温の中、朝と同様の能力発揮。最高速は同じ。その能力に偶然は一切関与していない感じです。アクセル開度にリニアに反応します。骨太というか、全てが確実なのです。今後に改変しても今日の設定に戻せば再現する確信が持てるのです。という訳で帰宅後にエアフィルターを改変しました。金属面に６．５ミリ穴を２個開けていましたが（説明写真有り）、７ミリ穴を８個に変えました。アイリングが７００回転ほど上がりました。買い物を兼ねて、とは言っても湾岸をしっかり走り、ＭＡＸ７４．２時速が記録されました。変化はたったの０．３時速です。でもそれは、とても緊張感に溢れた次元での違いなのです。湾岸ではあまり追い越されません。たった時速７５キロ前後の世界なのです。当然ですが、自動車が追い越せないのでは有りません。追い越さないで見ているだけなのです。もしかすると彼等の速度計は８０キロ前後を表示しているかもしれませんが（和良距離を置いて後ろに付いてくれると本当に助かります。タイヤ空気圧の話をすると、 前輪 後輪ホンダ １，２５ ２．０ 購入店 ２・０ ２．０ そう決めているそうです、原スクは。じぶん １．７５ ２．５ 指定した通りに変えてもらいました様々な考えがあるということです。明日以降はまたエアスクリュー調節を試します。そして数日後にはメインジェットを＃８５に戻すでしょう・・・以前との基本的な相違は、「改変ウッドラフキー」装着による進角性能の変化があります。ホンダ自身がそこいら辺の「設計変更（セッペン）」をするかもしれない、と考えたりもしてしまいます。冷静者からみれば、案外と劇的な変化なのかもしれません。
2004.02.13
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快晴、快調、そして後輪交換。
ウッドラフキー改の効果はあると思います。湾岸（３５７）を９７００回転をキープして走れました。メインジェットは＃８０、エアスクリューは１．５６２５回転戻し、後輪２．５気圧で、時速７１～７２．４キロを維持してずう～っとです。信号が無ければ永遠にという感じです。そんな時に考えたのは、目標回転数です。これまでの１万から、１万２千RPMに変更します。それも４９ccのままで。空気圧ははっきりしませんが周囲長１２７０ミリだった状態から、２．５気圧にすると１２８５ミリに変化、それが今日。同じダンロップタイヤの新品だと２．５気圧で外周長１３００ミリ、走行は明朝からです。内心に期するものはありますが（和良部品代・４２４０円、工賃・３５００円、プラス消費税・・購入店での後輪交換は８１２７円也になり、ちょっと苦笑。緊急・飛び込み・一見のウィング店で税込み６５００円だった一年前の経験を思い出せば、高いかなと考えました。それでも「店長不在中」の若い店員二人が請求したのです。オジさんは一切の言及をせずに支払いました。その二人は今までになく我がNES１トゥデイに関心を向けてくれたので、少し嬉しかったし・・・（和良一人はキャブレターセッティングが得意だと聞いています。もう一人はレプリカ乗りだけれど機械面では純朴な青年です。僕が自家溶接までしているせいか、職業を尋ねられました。「仕事は無関係、自分でやると経験と道具が残るんですよ（和良」と答えました。明日からは、０３・１１・１８ ＃８５ ２．８７５回転戻し、純正マフラーで記録したＭＡＸ７５．５時速を更新出来るかが挑戦目標です。という楽しみが近づいています。
2004.02.12
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６日に知って、取り寄せ・改造・装着が１１日、早業かも（和良
６日発売のモトチャンプ３月号４３ページが新知識。「ウッドラフ・キー」に関してです。切削作業も装着作業も拡大鏡で確認しながらでした。初めて使ったマグネットローラープーラーに取扱説明書はありません。さて、どうしましょう。そこで、なるほどなと感じたのはサービスマニュアルの写真です。スパナの状態を見ればどちらに回すのかが判ります。スパナの使い方には標準があるからです。フライホイールナットはかなり硬く締まっていたので一苦労でした。自家加工したウッドラフキーも始めは削りが不足していました。加工方法については詳細を書きません。理由は「オートボーイＳＳ」への敬意からです。雑誌に「拡大」写真を載せてくれたからこそ、想像が付いての真似をして加工できたからです。効果ははっきりと実感はしませんでした。それでも９６００回転前後の反応がとても当たり前になりました。平坦路でＭＡＸ７１キロ時速を記録しました。メインジェットは＃８０、エアスクリューは１．６２５回転戻しです。そういえば、再度確認したらシール剥がしスプレーのキャップのギザは７２でした。奇しくもカセットガスボンベと同じです。ですから明日に試すエアスクリュー戻し量は１か８分の４．５。つまり１．５６２５回転戻しです。何やらかつての油温計測の報告めいて、細かい数字の記述が続いていますが仕方が有りません（和良メインジェット交換時のエアスクリュー調整は「設定ＩＮＧ」にとって不可欠だと実感しているのです。決して弱音を吐かないという感じのイリジウムプラグに助けて貰っての、「通勤する実験室」からの結論です。快晴、幅広い３車線、直線路、９０００回転以上、時速７０キロ前後・・・ It`s a wonderful world！ 極まりないです。NSR２５０・Jhaチャンバー、２５０ccスクーター、桃色ナンバースクーター、血相を変えてそうな彼等に追い越されました（和良でも、自覚があるので平然としていられます。だって４９ccだもん、頑張ってるけれども。その枠は、まだ越えたくないです。燃焼室関連自体はノーマルでの試行なのです。だから、とっても楽しい。明日も天気が良さそうなので、本八幡から八幡宿までの旅に出ます。未知の街を訪ねるのが旅。住民が言うには、駅の近くには神社があるらしいです。どんな街でしょうか？きっと何にも無い！ だから行ってみたい（和良
2004.02.11
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ノーマルは通年形式、改造すると「その日」型に。
という訳でエンジンが気温、湿度の状態に敏感になり、「設定ＩＮＧ」の有効無効許容範囲を教えてくれます。積層構造を理由にスパトラを連想した自作テールピースは、花粉計量機みたいにカーボン排出量を目で見えるようにしてくれます。メインジェット＃９０でもエアスクリューを調整してプラグが死なない設定で通勤できました。テールピースの外部表面に付着するカーボンを見ながらの設定ＩＮＧを繰り返したのです。今、雪が降ってきました。エアスクリュー調整はキモだと思います。それを知らなかった頃はと振り返れば、遠い目になって紀元前だったと言えそうです。そこで道具を更に改良しました。水道栓ゴムパッキングで目盛り表示用のカセットガスボンベキャップの底面上下を挟んで手元に近づけました。赤地に黒の目盛りは暗い場所では確認しずらいものです。ライトで照らしながら帰路に向けて調整していたら、「パクッてるのかと思った」なんて若者同僚に言われてしまいました。で、いま考え付いたので、白い同様の物はと見渡せば、１００円のシール剥がしスプレーのキャップが刻み目つきの白。数えると刻み目は・・・、７０でした。それを活かすとなれば、大目盛りが１０分割、中間目盛りが２分割になり、２０分の１単位になります。これはすぐに実行します。説明写真中の「ウッドラフキー」（スペルを知りたいものです）の微小さが判るでしょうか？それとコンプレッションスプリングの自由長の短縮具合も。自分の想像力が原因の思い込みなのか、実際に「へたり」なのかは専門家の判断に任せましょう。素人だから玄人に笑われても平気です。自作ウィンドシールドのゴムワッシャとして購入した水道栓ゴムパッキングはエアスクリュー調整ツールに応用しましたが、先日、本来の蛇口水漏れの修理にも使いました（和良２０円の部品ですが、「暮らし安心クラシアン」に依頼すると幾らの費用になるのでしょう。経済の成り立ちですな・・・と小一時間。雪が止んで晴れ始め、そうでなくっちゃ休日は。
2004.02.10
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設定ＩＮＧ それがセッティング だと痛感です。
メインジェット＃９０の設定に挑戦して非常に満足してます。結果性能にではなくチャレンジ自体にですが（和良結論は＃８０に戻しての再調整です。今日に受け取った新品のコンプレッションスプリングに交換。自由長は現行が短かくなっていました。まずはエアスクリューを２回転戻しで。いつもの橋、平坦路の最後で８８００回転に達する。良いレスポンスと言えます。続いての下りで９７００回転、ＭＡＸ６７．１時速。モスバーガーで休憩後、エアスクリューを１．７５回点戻しに。普通の道路でＭＡＸ６９．７時速。時間帯は昼下がり、気温がこなれていました。帰路は深更、１．５回転戻しでの走行。ＭＡＸは更新していません。自車は傾向として日中の方が元気です。向かい風や上り坂で忸怩たる思いになるのですが、それは自分のトゥデイが４９ｃｃである事を忘れてしまうからでしょう。長さ１２．８５ミリ、幅２．７５ミリ、最大厚さ２．２ミリ。それが帰宅してから１００円ノギスで計測した、ウッドラフキーの寸法です。内心で「えっ！！！！」と驚きました。その小ささ、う～ん、老眼の身には辛いサイズです。それを加工するオートボーイＳＳは大したものだ感心します。１２０円の部品が２５００円の商品に変身する、なんて独創的なのでしょう。磁石に呼ばれるので素材は「鉄」です。「進角性能」を左右する自負を微塵も見せない小さな部品でした。マグネットローラー・プーラーも入手。今夜は説明写真がありません。水曜日にアップします。購入店で一番熱いのは、やっぱり店長でした。＃８０から再挑戦する理由のひとつになっています。
2004.02.09
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素人が自分のエンジンをいじる、無・制限だなと・・・
メインジェットを＃９０、コンプレッションスプリングにワッシャ２枚のプリロード、エアスクリュー１回転戻しで出発。途中立ち寄ったモスバーガーを出るときにワッシャ１枚、エアスクリュー０．７５回転戻しにして、そのまま帰路でも走行。帰路の平地で９６００回転前後でしばらく走行出来ました。その回転数は他の設定で幾度も経験していますが、＃９０でとなると格別の感慨があります。明日の出発時の設定はワッシャーをゼロ、エアスクリューは０．５回点戻しで、と考えています。＃９０を装着してみるというのは素人の特権です。やってみたいからやる、というのは何て自由なんでしょう。玄人はお客さんから金銭を受け取りますからそうはいきません。経験と知識が商品です。素人は想像と期待をカクテルしてすっきりと酔ったり、食当りに近い体調不良を経験したりもできます。購入店に久々の部品注文しました。１６０５０－ＧＦＣー８９０ スプリング、コンプレッションコイル ４８０円新品と現有の自由長を比べたいのです。へたりを「想像」したからです。９０７４１－ＧＦＣ－９００キー、ウツドラフ １２０円 これは２個。点火の進角に関与するのです。もし１２００円の誤記だったら１個をと説明したら確認してくれました。本当に１２０円なのでした。「経験と知識」があるオートボーイＳＳが加工すると、２５００円になるようです。その事を自分は正しいと思います。そのウッドラフキーを交換するためにはプーラー、引き抜き機が必要です。武川はフライホイールプーラー 品番００－０１－０３４５００円。デイトナガレージはマグネットロータープーラー品番４４６８６ ２５００円。自分が注文したのはデイトナです。武川は応用範囲が広いのが価格の理由です。デイトナはスクーターの範囲に収まっての物です。明日には届いていると言われましたが、購入店の営業時間帯には訪問が無理な日です。
2004.02.07
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キャブレターのセッティングはやって難し、走って楽し。
よく考えるとスーパートラップとは似ても似つかないけれど、造ってみましたテールピース。始めはエンジン側排出口が１４ミリ、外が１２ミリの穴で走行。なんだか吹けが悪い状態でした。外して再作業、１６ミリの貫通穴にしました。音が変更前よりも賑やかになりました。でも回転が７５００ぐらいで躊躇します。そこでエアスクリューの戻し量を現状の１、４２回転から調整。１．５、１．２５、２、１．７５と変えては走り、とりあえずは１．６２５回転戻しに決定しました。（１と２４分の１５です）メインジェットは＃８５のままです。明日は朝６時出勤、エアスクリュー調整ツールをデイパックに詰め込んで走ります（和良後輪は昨年１月１５日にバーストして通勤途上の店で交換したものです。それからの走行距離は純正メーターで３５００キロ足す武川汎用デジタルメーターで６０６０キロです。実質８５００から９０００キロぐらいでしょう。また同じタイヤを今度は購入店で付ける予定です。ダンロップのＤ３０６だったでしょうか？純正の中国製よりも外径が大きいのです。もっともダンロップといえども台湾製ですが。前回は工賃込みで６５００円でした。購入店では幾らになるのでしょう。面と向かって口には出しませんがそんな事も楽しみになります。次週か次々週の時間が合う時に交換します。それまでにエンジンを絶好調な状態にもっていきたいものです。冷静に考えるとエンジン自体は完全ノーマルです。ポートもバルブもカムもバルブスプリングもです。本丸まではまだ遠いのです（和良
2004.02.05
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４度目の溶接・・・
マフラー全体を外してみるとガタがありました。溶接は３箇所、外径１９ミリ純正排気管から外径２２ミリＬ字型パイプへ、そこから外径２５ミリＡＢＣ排気管へ、マフラー直前の外径３６ミリ排気管短縮部分です。（順に１番、２番、３番と呼びます）１番溶接は完全に付いていて、異常無しです。２番溶接にガタがありました、つまり溶接自体は全て剥がれているのです。双方のパイプ自体の隙間が狭い事と、溶接痕がジグソーパズルのようになって保持に役立っていました。３番溶接は隙間が数箇所発生していました。「屋上屋を重ねる」とか「恥の上塗り」の語感が浮かびました。根本が駄目なのに更に愚を繰り返したという自覚があります。初心者ゆえにおっかなびっくりだったのです。事実は「溶接が達成されていれば、叩こうが削ろうが剥がれない」に尽きます。心理的には「くっついていてくれたらなぁ」レベルでした。そこで事実に向き合うためにグラインダーの登場です。まずは２番溶接痕を取る為でした。作業中には「裂傷とかさぶた」をイメージしました。再治療で縫合する為にはかさぶたを除去しなくてはなりません。これまでは裂傷部分が閉じていないのに、いじくりまわしてかさぶたにかさぶたを重ねたという事です。溶接痕を取り去って２２ミリＬ字パイプを素の状態に戻しました。同様にＡＢＣ排気管２５ミリ部分も溶接痕を除去。再接合すると仮止めの必要がないぐらいしっかりとはまりました。接合の深さも最初に想定した長さになりました。これまでは想定よりも浅い接合だったのでエンジンユニットのスイング部分と干渉する可能性があったのです。（リアダンパーを最強にして凌いでで来ました）仮止めの必要がないぐらいにしっかりとはまっているので溶接も安心して出来ました。そしてもう性根が座っていますから、溶接してはグラインダーを掛けての確認をしました。何処が付き、何処が付いていないかが判ります。２番を終えて、３番に。日にかざすと隙間を確認出来ました。ある部分は鉄を一滴垂らすという感じで、他のある部分はとぐろを巻きながら鉄板を作るという感じの作業になりました。マフラー部分のアルミを磨いた後で取り付け。エンジン始動、すぐに判ったのは「爆音状態」で走っていたなという事で、これは世間の皆様に申し訳なかったと人知れず陳謝しました。買い物で走行するレベルでしたが、やはり「賑やか」な音と言えるでしょう。でも不具合ではないので堪えて下さい、って誰彼なくテレパシーを飛ばしながら走りました。最終的には耐熱銀色塗装をしてから自作エアスクープを再装着するのですが中々そこまで至りません。溶接部分をまたしばらくは観察しなければなりません。
2004.02.04
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ジェットニードル・コンプレッションスプリングへのプリロードの試行
思いつきでやってみて好結果だったコンプレッションスプリングへの「プリロード」で二日間を走りました。開けて確認すると外径２１ミリ、内径１０ミリ、厚さ１ミリの金属ワッシャを２枚使っていでて、重量は２．７グラムと３グラム、厚みは２ミリ相当。そこで問題はプリロードは重量に因るのか、スペーサーとしての厚みに因るものなのか、ということになります。自分の結論は、構造から考えれば「厚み」こそが問題であるとしました。では金属ではない物はと周囲を見渡せば、純正ウィンドシールド用ゴムブッシュが挙手をしていました。厚さ２ミリ強のゴムワッシャを精密のこぎりで切り出しました。取り付けての走行は夕方の出勤時になります。帰宅は天気予報では雨が上がっているはずの時間帯です。問題があればサンドペーパーで厚みを微調整します。ゴムの耐ガソリン性能も確認しなくてはなりませんが・・・効果が重量に因るのであれば最初の金属ワッシャを再装着します。水曜日には４回目の溶接をします。グラインダーでバリを除去して自分がした溶接の実態を受け入れます。どうも「おっかなびっくり」が抜けていない感じです。アイドリングは静かだと言えるでしょう。ポッポッポッという風に、遠くから聞こえるヘリコプターのエンジン音のようです。走行中は高回転です、それゆえにエンジンに関心がある人だけが振り向いているように感じます。カンロ杓子の中型を５個使ってのマフラーテールピースも製作過程にあります。ミニサイズのスーパートラップ風機構だと笑いながら試作してます。別途購入したサイレントバッフルはマフラー半ばまで挿入しなければなりません。自分としては最終出口まではマフラー本来の性能を維持したいと考えています。２ヶ月、１５００キロを走行してウィンドシールドにクラックは発生していません、幸福です。
2004.02.02
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