ミハエル・シューマッハー　事故から４年

​もう４年経ちます。今もって　本人の経過がハッキリしません。​

2017 F1ドライバー報酬予想

マクラーレンはどうするか？

​​​​​​​​PUをルノーに変更するマクラーレン。メインスポンサーを得られず、持ち出し予算が8000万ポンド以上上乗せになる。6500万ポンドはホンダが出していた。その上にルノーPUは1500万ポンドのレンタル料が必要で前払い。アロンソとバンドーンの契約費用は　どうするか？特にアロンソは高額4000万ドル。​ニューマシンに関して​またマシンも2017の延長線上にすると、ルノーPUに変更しても戦う順位は変わらない。MCL32はドラッグの固まりになっていたことは、いなめない軽いリアウィングを使用すべきコースでさえ・・・・この事態・・・・1980年代後半の　あの圧倒的に強い時代の時でさえこんなことはなかった。もうマシン開発は末期の症状を見せてる。​​​​​エリック・ブーリエ　ザク・ブラウンは「2017RedBullの活躍は、2018の我々の活躍を想像させる。あのレベルに、最低でも行かなければならない・・・・。」と言っているが、トロ・ロッソのPUと同じモノだということを忘れているようだ。RedBullはルノーといいながらも、独自にメイテナンスを施していたことは有名。逆にPUのメイテナンスを行っていなかったトロ・ロッソが実際のルノーカスタマーユニットと言うことだろう。ということは、普通に考えても、2017のマクラーレンとトロロッソが同じような位置を走っていたことからも、2018は相も変わらずの位置をマクラーレンは走るだろうと予想できる。​​​

1987 鈴鹿F1グランプリ

​​​​1987は最速マンセルと思います。予想もしなかったフェラーリベルガー優勝バックストレートで火花を散らす　ネルソンピケ開幕直後はフェラーリエースだった　アルボレート​​​​残念ですが　今このアングルでの撮影は鈴鹿ではできません。

2017 F1　FOM分配金

​​

ザウバーは　ウェーレインに何らかの保証をすべき

​​​​​ザウバーのフレデリック・ヴァスールはパスカルウェーレインに何らかの補償をすべきだろう。ザウバーがFOMから得られる分配金は　すべてパスカルウェーレインが稼いだポイントで得られたもの。　　　　　　　　　　　　　　1250万ポンド稼いだウェーレイン残念だが2018は、今シーズン同様、下位に沈むと予想される。​経験を生かして・・・とエリクソンは言うが、彼がF1で経験したことは何か？トップグループに追いつかれたら、安全に抜かさせるということか？チームが彼を選んだことに疑問が残る。​フェラーリ秘蔵っ子としての　ルクレールには期待ではなく、F1を分かるようになることが、重要。フェルスタッペンやサインツJr　バンドーンのような活躍は期待されてないと思う。トロロッソの出来次第だが、トロロッソはおそらく中段グループ上位を走るだけの戦力に戻してくるだろうから、ザウバーは相も変わらずテールエンダー第一候補であることは間違いない。​​​​​

NHK BS1　インディ500佐藤琢磨×エアレース室屋義秀のスペシャル対談

​​​NHK BS1は、12月30日（土）に「激突！ふたりの“世界最速”男 ～インディ500 佐藤琢磨×エアレース 室屋義秀～」を放送する。今年、佐藤琢磨は世界3大レースのひとつ『インディ500』を日本人として初めて優勝、室屋義秀は“空のF1”と呼ばれる『レッドブル・エアレース・ワールドシリーズ』で日本人初の年間総合優勝を果たした。 佐藤琢磨は、インディアナポリスで行われたエアレースの最終戦を訪れ、室屋義秀が初のワールドチャンピオンになる瞬間を目撃。世界を駆け巡って活躍する者同士、すぐさま意気投合した。番組では、今年、世界最速の称号を手にしたふたりの日本人が、お互いの世界を体験し、勝つためには何が必要か、本音で語り合う。【番組概要】番組名：BS1スペシャル 「激突！ふたりの“世界最速”男 ～インディ500 佐藤琢磨×エアレース 室屋義秀～」放送チャンネル：NHK BS1日時：12月30日（土）午後9時～ ​​​

HONDAがマクラーレンレーシングに出したスポンサーフィー

​あらためてマクラーレンレーシングが発表。2017ホンダは​​​6000万ポンド（91億円）​​​を拠出。フィーのほかにPUを無料で提供していた。​

2017 F1ドライバー グリッド降格 一覧

メルセデスとフェラーリの優秀性が判ります。メルセデスはハミルトンのブラジルのミスが無ければ PUでのグリッド降格はゼロに。フェラーリもベッテル以外はPUでのグリッド降格はゼロ。これだけの優秀２メーカーに太刀打ちできると、ホンダとルノーは　思っていたのだろうか？2018　もっと厳しくなるレギュレーション。関連記事：​2017 ”グリッド・ペナルティー” 685ダウン​

パスカル・ウェーレイン

​​​筆者は思う日本人にファンが多い彼。SuperGTとSuperFormulaに出てほしいと願う・・・・・彼のキャラクタは日本のレースにあってると思う・・・・​​​

キミライコネン　インスタ始めたばかり

キミライコネン　インスタ始めたばかり　メッセージ募集中​​

ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その7　苦労談-5

​低回転域(と言っても9000rpm)での急激なトルクの落ち込みは、異常振動を発生させた。しかしその具体的な問題は、マシンに組み付けて初めて顕在化することとなる。ホンダは　この不具合に対する解決案を、第5戦スペインGPまで対応できなかった。その間フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは異常振動を防ぐため、常識からかけ離れた回転域でのシフトチェンジを強いられた（シフト時のマクラーレン・ホンダの奇妙な音はまさにそれゆえだったわけだが、シフトアップとクラッチのバイトに特殊なシステムを採用していたマクラーレン製ギヤボックスにも、原因の一端はあった）それにしてもなぜホンダの技術陣は、このトラブルを予測できなかったのだろうか？パワーユニットが車体に搭載され、さらにギヤボックスからドライブシャフト、サスペンション、タイヤに至るまでの駆動系すべてを組み合わせた状態でのF1マシンは、テストベンチでパワーユニットが固定されている時よりはるかに剛性が低い。さらにパワーユニットの振動による予想外の共鳴も、さまざまなパーツを組み合わせることで起こり得る。それらを事前に予測して対策を立てるため、メルセデスやフェラーリ、レッドブル、そしてその後はルノーも、AVLと呼ばれるダイナミックベンチを導入した。ここではパワーユニットに駆動系が装着され、さらにシャシーに組み付けた状態で、テストが行われる。実走行での振動を、できるだけ忠実に再現するためだ。新コンセプトのパワーユニット導入を決めた際、待ちかまえる困難がいかに大きいものか、ホンダが正確に把握していなかったことは間違いない。何故ホンダはマクラーレンと共にシュミレータを開発しなかったのか？疑問に残る。後半戦になると、ホンダも開発とシミュレーションを２カ所でおこない、相応の力を示し始めたが、”時すでに遅し”である。​

The 2017 F1 Season In Slow Motion

​写真クリックで映像へ​​​

「憧れはアイルトン・セナ」・・・ピエール・ガスリー

​ガスリーにとって幼少時からの憧れのレーサーのような存在はいるのだろうか。​「僕のメインアイドルは、アイルトン・セナです」​やはり、と思うのと同時に少々意外な答えでもある。なぜならば、ガスリーが生まれる約2年前にセナはこの世を去っているからだ。しかし、「映画やドキュメンタリー、記事などで彼のことをたくさん知りました」と、ここでも勉強熱心なところを見せるガスリー。F1のパドックの住人にもなった今は、「セナと一緒に仕事をした方々がたくさんいますから、いろいろと話を聞いてもいます」。「映画とかドキュメンタリーは、当然セナのいいところが中心になっているでしょう。彼にネガティブな意見もあったということは聞いています。そういうところも知った上で、やはり彼は真に特別なドライバーであり、僕の尊敬の対象であり、憧れだと考えています。僕もアイルトン・セナのようなドライバーになりたい、そう思っています」彼自身もすでにアイルトンセナと同じアイドル貴公子レーサーの道を歩き始めている。。。。​

ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その6　苦労談-4

​​シーズン当初　明らかにPUは他社とは違い、信頼性に大きな問題を抱えていた。ターボハイブリッドのF1パワーユニットが優れた戦闘力を発揮するためには、まずはV6エンジンが強大なパワーを持ち、同時に燃料消費もできるだけ少なくする必要があった。そのためのリーンバーン（希薄燃焼）技術の確立は、ホンダがライバルたちに追い付くための絶対条件だった。しかし、レースでの燃量は105kg以下、1時間当たりの燃料流量は100kgという厳しい制限が困難に輪を掛けた。解決の決め手は、『副燃焼室』技術の確立であり、すでにメルセデスは2014年から、フェラーリも2015年中盤、ルノーでさえ2016年から開発を開始。ホンダの立ち後れは、明らかだった。とはいえ1970年代にCVCCを世界に先駆けて実用化したホンダにとって、この技術がまったく未知のものだったわけではない。後追いながらも2017年シーズンのRA617Hには、新燃焼システムが導入された。開発部門での単気筒のテストは、期待通りの結果が出たという。しかし6気筒で同様のテストを行うと、複雑な問題が頻出した。さらに車体に組み込んで実走テストを行うと、異常振動を始め予想外のトラブルに悩まされることになる。「新たなコンセプトの2017年型パワーユニットは、パワーに関しては前年最終戦とほぼ同じレベルから出発していました」と、長谷川祐介は語る。「最大パワーは確かに同レベルだったのですが、低回転域ではかなり非力だった。9000回転前後に大きな穴があり、トルクも非常に薄い状態でした。テストベンチではそんなことはなかったのに、サーキットでの実走で1万回転から9000回転に落とすと、トルクが急激に落ちる症状に見舞われました」​​

疑惑のサスペンション

​いくつかのF1チームはステアリングの舵角に応じてF1マシンのフロントの車高を変化させることで、空力的なアドバンテージを得ている。FIAがこれを規制するため、何が空力的なアドバンテージを生み出しているかについて、見解を明確化したのは興味深いことだ。FIAはステアリングを回しきった状態で車高が変化すること自体は正常だと認めている。一方で新たに、合法とみなされる車高変化の基準を5mmまでとしているが、これを監視するのは困難だろう。マシンの下に薄いブロックを滑り込ませ、ステアリングを切り、マシンがそれに触れるかどうかといった方法で車高変化をチェックすること自体はできるはずだが、あくまでそれは静止状態での変化だ。しかしそもそも、なぜチームがこういったシステムを使用し、それが合法であると主張するのかには大きな疑問が生じる。F1マシンは、中低速のコーナーでアンダーステアとなる傾向がある。スピードが上がると同時に空力の影響が支配的となり、アンダーステア傾向は薄れていく。また、車速が上がれば上がるほど、フロントウイングの迎角がマシンのバランスに与える影響が大きくなっていく。ドライバーは通常、高速コーナーで弱アンダーステア傾向のマシンを好む。マシンがどこに向かおうとしているか分かるので自信が持てるし、マシンがスナップオーバーの状態になってしまう前に、ちょっとしたクッションを置くことができるからだ。マシンがそういう状態にセットアップされている場合、低速コーナーになればなるほどマシンのアンダーステア傾向は強くなる。F1マシンのフロント車高は非常に重要だ。通常、静止状態での車高は20mmから25mmほどあるが、0.5mmの違いがマシン全体のダウンフォース量とバランスの両方に大きな違いをもたらす可能性がある。もし、ステアリングを切っている状態でフロントの車高を十分落とすことができれば、各ウイングの迎角が増し、コーナーでマシン全体のダウンフォースを増加させることができる。また圧力中心（マシン全体にかかるすべてのダウンフォースの中心点）が前方に移動することになる。さらにフロントの車高が下がれば、フロントタイヤのグリップ増加にもつながる。ステアリングを固定する場面が増える中低速のコーナーでは、特にそれが有用だ。高速コーナーでは圧力中心が安定している必要があるため、ストレートの時と車高は変わらないように設定されている。さらにステアリングを切っていくと圧力中心が移動しはじめ、最大で1.5％ほどの変化があると考えられている。これによって、車速が落ちるに従って強くなっていくアンダーステア傾向の緩和と、コーナー出口でステアリングを戻した際リヤのグリップが増加し、トラクションが良くなる効果が期待出来る。以前、フロントサスペンションのプッシュロッドは、下側のウィッシュボーンに取り付けられていた。そのため、ステアリングの舵角による車高の変化は少なかった。一方、現代のF1ではプッシュロッドがアップライトに接続されている。その取り付け位置を調整することにより、ステアリングの舵角による車高の変化をコントロールすることが可能となったのだ。上記の写真リンクは、レッドブルのフロントアップライトを描いたものだ。図中の矢印の位置がプッシュロッドとの接続箇所であり、かなり内側に移動したことが分かる。 ステアリングを切りアップライトが動くと、それに伴いプッシュロッドとの接続位置も弧を描くように動く。そのため、ドライバーはステアリングの舵角を利用してプッシュロッドを押し引きし、プッシュロッド長を実質的に変更することができる。その結果、必要に応じてプッシュロッドとの接続位置を調整することで、ステアリングを切った時に左右の車高や、サスペンションにかかる負荷をコントロールすることができるようになった。これがトリックステアリングのシステムだ。このシステムの唯一の弊害は、実際にステアリングを握っている際にドライバーが感じるフィーリングが、ステアリングの舵角によって変化するということだ。キミ・ライコネンのように、ステアリングの重さをマシンバランスの判断に利用するようなドライバーにはこのシステムは合わないだろう。このシステムは、おそらくFIAが禁止するべきものではないのかもしれない。しかし、いくつかのチームは反則だと主張するだろうし、たとえ全チームが同じ条件となっても反対するチームは出るだろう。車高の変化が機械的に達成される限り、私はこのシステムが完全に合法だと信じている。確かに、空力性能の変化をもたらすことになるが、車高の変化は起きるものだ。​

2018 グランプリのすべてでポイントを取りたい・・・・ガスリー

​「毎週末のようにポイント争いができるポテンシャルがあることを願っている」とガスリーは語る。「新しくホンダが加わることでたくさんの変化があるだろう。だから今の段階では、来シーズンの僕らのポテンシャルを予想することはできないけどね。2月のテストまで待たなければならない」ガスリーは、2018年に母国フランスでのグランプリが復活することを喜んでいる。来年はガスリー、ロマン・グロージャン、エステバン・オコンと3人のフランス人ドライバーがF1で走り、モナコ出身のシャルル・ルクレールもF1デビューを果たす。「F1でホームグランプリがあるというのは最高のことだ。しかも来年のF1にはフランス人ドライバーが3人と、モナコ出身のドライバーがひとりいる」とガスリー。　「アラン・プロストやジャン・アレジからは、フランスグランプリは特別なものになるから、じっくり味わうようにと言われた。1年に1回しかないチャンスだからね」​

ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その5　苦労談-3

​​壊れ続ける・・・・・シーズン開幕後も、基本的なパッケージが何とか機能するようになるまでに、数レースを経なければならなかった。今季序盤で特に目立ったのが、MGU-Hの度重なるトラブルだった。中でも第3戦バーレーンGPでは、ストフェル・バンドーンのマシンに計5基ものユニットを積み替えたにも関わらず最終的にバンドーンはスタートすらできずにレースを終えた。第6戦モナコGPでは、インディ500に参戦するフェルナンド・アロンソに代わって出場したジェンソン・バトンをトラブルが襲った。初日後の点検でMGU-Hの回転に渋りが出ているのが見つかり、交換を余儀なくされた。バーレーン後にMGU-Hに対策を施し、大丈夫なはずだったのに、わずか2レースしか持たなかったことになる。モナコを終えた後の長谷川祐介ホンダF1総責任者は、「耐久性を完璧なものにするために、できるだけの改良の必要がある。中でもベアリング周りは、一から見直さないと」と語っていた。​しかしオイルタンク、MGU-Hと次々にトラブルに直面し、その解決に追われたホンダは、その後新たな問題に直面することになる。満身創痍の状況は好転の兆しが見えない。​​

オークションにR90CK

​東京オートサロン　オートオークションオークションにNISSAN R90CKが出品される。NISMOフェスティバルでも走った同マシン。いったいいくらで落札されるのか？ただ　このマシンが走れるレースは　いまはない。。。。。。

2018 ステアリングによる車高調整システム　廃止

​​複雑なサスペンション構成を見せる　Ｆ１TV中継で津川哲夫さん(F1のメカニックとしてベネトンチームなどに歴任)が説明し、話題となった”ステアリングによる車高調整システム”が2018は禁止となる方向になった。FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティングは、2017年シーズン、一部チームにおいて、ステアリングとサスペンションの動きによって、コーナリング時にマシンフロント部の車高を自動的に調整するようなシステムが存在し、それによって空力的なメリットを得てグリップを高めようという意図があったことを認めた。ホワイティングは全チームに対して技術指示書を発行し、こういったシステムは違法であると明言、2018年型マシンにおいてこのシステムを使用していないことを示す証拠を提出するよう求めた。この問題については、最近のFIAテクニカルレギュレーションミーティングにおいて協議が行われ、チームがそれぞれ、こういったシステムによって得られる空力上のメリットについて、さまざまな意見を述べたという。レッドブルはこのシステムを開発する自由を主張したが、フェラーリは制限を厳格化するよう求めたといわれている。協議の結果、FIAは2018年に向けてサスペンションデザインに関する技術指導書を全チームに送った。「シーズン中に、一部チームがマシンフロント部の車高を変えるためのサスペンションおよびステアリングシステムを設計していることが分かった」とホワイティングによる指導書には記されている。「ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックに動く際にある程度の変化があるのは避けられない。しかし一部システムが及ぼす影響は偶発的な変化とは程遠い」「偶発的でない車高の変化がマシンの空力的パフォーマンスに影響をおよぼす可能性は非常に高いと我々は確信している」ホワイティングは彼の主張の裏付けとして、FIA国際控訴裁判所（ICA）が24年前に下した判決を引用した。その判決には「マシンの空力的特徴を変える目的で、ドライバーの動きを利用するマシンシステム、デバイス、手順はいかなるものであっても禁じる」と記されていた。「そういったステアリングシステムはサスペンションシステムと同様に扱うべきであり、テクニカルレギュレーション第3.8条を順守しているかどうかを評価するとき、1993年にICAが発表した裁定を適用するべきであると、我々は考える」とホワイティング。「従って、ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックで動く際にフロントの車高が動く場合はすべて、完全に偶発的でなければならない」さらに、FIAは、各チームはこの新しい指導書に従って新車をデザインしなければならないと通達し、FIAの意向に沿っていることを示す証拠を提出するよう求めた。「我々は、マシンフロント部の車高にステアリングがどのような影響を与えるか、関連書類をすべて提出するよう、依頼する。いかなる影響も偶発的なものであると納得するには、ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックに動くときの車高の変化は5.0mm以下であるべきだと我々は確信している」

ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その4　苦労談-2

​​●メルセデスも同じようにオイルタンクに悩む。ホンダが直面したオイルタンクの形状については、実はメルセデス製パワーユニットの生みの親であるアンディ・コーウェルも、かつて同様の困難に遭遇していた。それをどうやって解決したか、メルセデス・ハイパフォーマンスの統括責任者はこう話す。「6気筒のうちの1番ピストンをできる限り前方に配置して、同時にコンプレッサーはエンジンブロックの真向かいに置きたかった。しかしそこには、オイルタンクが付くことになっている。そこでわれわれはコンプレッサーを、オイルタンクの真ん中に持って行く解決法を考案したんだ。そしてそれは当然、オイルタンクを設計するエンジニアにかなりの負担を掛けることになった。コンプレッサーやエンジンブロックの開発者にも、非常に厄介な仕事だったと思う」ホンダもメルセデスと同じコンセプトを踏襲した。しかしその決断に至った当初は、完成の域に達するのにそれがどれほど大変なものか、しっかり理解できていなかったようだ。オイルタンクの不具合自体は、長谷川総責任者によれば、「数日のうちに解決できた」という。しかしその間に開幕前のウィンターテストはどんどん過ぎて行き、マクラーレン・ホンダMCL32はまともな周回ができないまま、新車開発の貴重な機会は失われたのだった。​​

ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その3　苦労談-1

​2017最終仕様のHONDA F1 PU​​2017年のホンダ製F1パワーユニットは、まるでガラスのように脆い存在だった。フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは、PUがらみのトラブルで2017合計9回のリタイアに見舞われ、合計390ものグリッド降格ペナルティを科された。これほどの信頼性の低さを、いったいどう理解したらいいのだろうか?「初年度2015年型では、MGU-Hのエネルギー回生能力は実にひどいものでした」と長谷川祐介は続けた。「そこで2016年にはターボを大型化したのですが、その結果、搭載位置がさらに高くなった。エネルギー回生量が一気に増えた代わりに、重心が非常に高くなってしまった。それを改善するには、ターボをより低い位置に置くしかない。そこで今まで以上にターボとコンプレッサーを離す、新たなデザインにしたのが2017年型のパワーユニットでした」「2017年型では、コンプレッサーとターボを繋ぐシャフトは、いっそう長くなっています。とはいえそれ自体は、大した問題ではない。しかしコンプレッサーをブロック前部に移したことで、オイルタンクを移動させるだけでなく、まったく新しいデザインにしなければならなかった。旧型は直線形状だったものが、新型はクロワッサンのような形でブロックの脇に付けました」「コースでの走行テストを始めるとオイルが漏れ、MGU-Hが焼き付くトラブルが頻出しました。油圧システム自体は旧型と変えておらず、去年まではこの種のオイル漏れのトラブルとはまったく無縁でした。オイルタンクの形状がコンベンショナルなものだったからです。もちろん実車テストの前にベンチで何度も確認しましたが、非常に複雑な形状のパーツだったこともあって、ベンチでのテストでは限界がありました」​​​インタビューは続きますが、今回はここまで

「鈴鹿でのクラッシュがあったからこそ知れたことの方が多かった」土屋武士監督

​Vivac86の土屋武士監督は語った。「あの鈴鹿でひっくり返ったからこそ、知れたことの方が多かったです。あの時は（山下）健太が、凄い走りをしてくれてウェイト関係なくポールポジションが取れたのはすごい良かったです。（松井）孝允も、少し自分のコントロールができなかったからひっくり返ったのだと思います。そこが彼にとっても、すごく良いターニングポイントになって、やっぱり自分に足りていない大事なものというのもハッキリと気がつくことができました」「結果的に、お金はかかりましたがすごく良い（成長の）きっかけになったし、この短期間でタイに持っていくために、クルマを元に戻さなきゃいけない。それもメカニックにとっては良い経験になったと思います。イチからクルマを作るのと同じことですからね。その中でも発見したこともたくさんありました」「チームオーナーとして、こういったイレギュラーへの対処も、長くレースをやっていれば、必ず起こりうる事です。そうなった時に自分をどうコントロールするのか、何のためにやるのかという部分も含めて、自分の中で再確認することができました」　また鈴鹿での圧倒的な速さに比べ、タイではポイント圏内に入るのが難しいほどのパフォーマンスだったことについて、土屋監督は、靴やコピー用紙などを例えにして、このように説明してくれた。「例えば同じ（モデルの）靴でも、長年履き慣れたものと新品とでは履き心地が違うじゃないですか。だから、なんで鈴鹿であんなに速かったのかと考えると、馴染んだ靴を履いていたからなんです」「あの鈴鹿での速さは、常に僕自身がクルマを考えて、メカニックと一緒にクルマを組み上げてきたから。一緒にパーツのひずみをみて各部を細かく計測して、そういうことをコツコツやって来たからだと思います。だからクラッシュをして、新しく組み直したからといって（パフォーマンスが）同じになるということは絶対にありえないんです。そのアルミを何年使っているのか？　その鉄を何レース使っているのか？　それらも含めて全て“セットアップ”なんですよ」「コピー用紙1枚は薄っぺらいけど、積み重ねていくと分厚くなるのと同じように、僕たちは常に0.001秒を削ることを積み重ねてきただけで、あのスピードを実現していました。周りからは速い速いと言われていますが、特別なことは一切なくそれをずっとしつこくやっているだけなんですよね。今回は鈴鹿でのクラッシュで、（積み重ねてきたものが）タイでリセットされて、もてぎで（積み重ねる重要性を）確認することができましたね。やっぱりサボれないんだな……と感じました」　結果的にチャンピオンは獲得できなかったが、土屋監督は今季チームのテーマに掲げてきた“昨日の自分に負けない”という点では、得られるもの、経験できたことは非常に多く、自身にとっても、ドライバーやメカニックにとっても有意義な1年だったと語った。「こういったことを知れたことが僕にとっては大きな財産でしたし、孝允にとっても良い経験になって、もてぎでは自分をコントロールして素晴らしい走りをしてくれました。彼の良いところは修正能力。さらに一回り大きくなってくれたと思います。あの鈴鹿でのクラッシュというのは、自分にとってはポジティブなことでしかないですね。……お財布以外では（苦笑）」　気になる2018年体制については、まだ詳細は話せないとしたものの、マシンは変わらず86 MCで参戦予定とのこと。来年も引き続き、若手の成長のために活動を続け、努力していきたいと意気込みを語った。「昨年とは比べ物にならないくらい、中身が濃い1年でした。今年の僕たちのテーマは“昨日の自分に負けない”。正直もう同じことはやりたくないという気持ちだけど、最後までやり切れたというのは、これらの僕たちにとってはものすごい財産になると思います。ただ、この経験ができるのは滅多にないので、これからもプライベーターとしてできる限り続けていきたいと思いますし、さらに努力しなきゃいけないですね」​

ブリヂストンの選択

​ブリヂストンはこれまで、ライバルの仏ミシュランや米グッドイヤーと同様、F1をはじめとしたモータースポーツのスポンサー活動に力を注いできた。しかし、2010年にF1から撤退。今年5月には、2015年にMoto GPからも撤退することを発表した。なぜブリヂストンは今、このタイミングでモータースポーツからオリンピックにスポンサー活動の軸足を移したのか。同社のマーケティングを統括する石橋秀一専務は、モータースポーツかオリンピックかの二者択一ではないとしたうえで、TOPスポンサーになった理由をこう話す。「すべての年齢、エリア、性別で認知度、好意度の高いオリンピックが、グローバルプラットフォームとして最高のものであると判断した」TOPスポンサーのうまみ実際、TOPスポンサーはさまざまな権利を有している。IOCや大会組織委員会に対するカテゴリー商品の納入第一交渉権、オリンピックマークなどの使用権、大会期間中のホテル・チケットなどの優先購入権といった具合だ。ただ、これらの権利を闇雲に行使するだけでは意義が薄い。最も効果的な分野に、最も影響力のある形で権利を使うことで、その効果を最大化することが何より重要となる。たとえば、TOPスポンサーに2005年から加わった米ゼネラル・エレクトリック（GE）。同社は2008年北京大会で水力発電所のタービンや選手村の医療機器(MRI)、2012年のロンドン大会でガスエンジンによる電力供給やドーピング検査装置を提供した。こうした実績をテコに、開催都市での大量のインフラ受注につなげている。日本企業で唯一、1988年からTOPスポンサーを務めてきたパナソニックは、世界中から技術者が集まるオリンピック会場を絶好のショーケース（見本市）機会と捉えている。ロゴの露出は気にしない？IOCのバッハ会長（右）と握手を交わすブリヂストンの津谷正明CEO具体的な権利の活用策について、ブリヂストンの石橋専務は今のところ「これから検討していく」と答えるにとどめる。ただ、たとえば主力製品であるタイヤに関しては、自動車メーカーとの連携が考えられそうだ。自動車はTOPスポンサーの業種にはなっていないが、開催国でのみ宣伝権を持つ大会スポンサーになることは可能。すでに日産自動車が2016年のリオ大会における公式スポンサーに決まっている。日産は2014年に工場を稼動させるなどブラジル市場に力を入れており、大会期間中に4500台の車両を提供する予定だ。日産とうまく手を組むことができれば、大きな宣伝効果が期待できよう。気になる点があるとすれば、パナソニックが手掛ける機器に比べて、ブリヂストンの提供するタイヤは、企業ロゴが目立ちにくいということだ。これについて、石橋専務は「ロゴの露出はあまり気にしていない。権利を獲得した後のやり方しだいだと思っている」と意に介していない。というのも、ブリヂストンのタイヤ販売は7割がアフターマーケット向け（修理・交換用）。販売店の店頭でTOPスポンサーに絡めたキャンペーンを展開すれば、十分に効果が期待できる。さらに、販売店へのインセンティブや消費者の販売促進のための招待行事につなげていくという手法も考えられる。せっかく手にしたTOPスポンサーの権利を生かすも殺すも、その組み合わせ方しだい。ブリヂストンが描くグローバル戦略の成否は、権利活用の巧拙に懸かっている。​

F1グランプリ　クラッシックコースの改修

​​​F1グランプリ開催中のクラッシックコースの改修案が出されている。・スパフランコルシャン（ベルギー）・モンツア（イタリア）・鈴鹿サーキット（日本）・ジルビルヌーブ（カナダ）ただ　どのコースも　改修案は受け入れていない。​​​​​

HONDAの新しい悩み・・・インディPUのハイブリッド化の動き

​HONDAの新しい悩み・・・インディPUのハイブリッド化の動きHonda Performance Development（HPD）のレースチームのプリンシパルを務めるアラン・ミラーは、インディカーのハイブリッド化について「それは我々が好むものではない」と コメント。「我々は現在の小排気量のV6ツインターボというエンジンのアーキテクチャを好んでおり、同じようなレイアウトを維持したい」「ハイブリッドのユニットを搭載したいという願望はないし、マーケティング的な理由もない。それは議論として挙がってはいるが、我々はその方向に進むとは思っていない」2017年、インディカーはコスト削減に着手しており、その動きのなかで2018年からユニバーサルエアロキットが採用される。アラン・ミラーは、同じような構成のエンジンを維持していくことが、インディカーの目標にとっては重要だと考えている。「最終的に、シリーズの目的は、何とかコストを抑えながら、超高速マシンによる素晴らしいレースを作り出すことだと思う」ホンダは、2017年に強力なエンジンを造ったと考えているが、ここ数年はそれを効果的なエアロパッケージと組み合わせることに苦戦している。しかし、2016年はわずか2勝だったが、今年は17戦中で7勝を挙げている。シボレーのドライバーのなかには、2018年にインディカーが標準化されたエアロキットに切り替えることで、ホンダがシーズン開幕時に優位に立つと考えているものもいる。しかし、アラン・ミラーは2社のエンジンメーカー間のギャップについての話については重要視していないと語る。「正直、この3年間のマニュファクチャラー・エアロキットで相対的なエンジンパフォーマンスを評価することは本当に難しかった」「方程式で空力の影響を排除するのは非常に難しい。だが、我々が作った方程式では、今年の初め、あるいは2016年のインディ500以降は小さなステップだったと言える」「今シーズン中にそのギャップは解消されたと思っている。2018年にシボレーとの間にギャップがあったとしても、それは大きなものではないと思う」「我々の前提としては、ギャップはないと仮定しており、冬の間の仕事はできるだけゲインを得ることにある。それがこのような競争的な状況で採ることができる唯一のアプローチだ」「エアロの相違がなくなったことで、すべてが同じになる。エンジン、つまり、パワー、トルク、ドライバビリティ、そして、調整できる量の限界になかでチームが生み出せる差にかかってくる」 

ピエール・ガスリー　天才になれるか？

​ピエール・ガスリーは​​​「ブラウンGPのようなシーズンは期待していないけど、サプライズを起こせるかもしれないし、そうなれば本当に嬉しいね！」と話す。「ホンダの目標は、速く強いエンジンを造ることを全員に証明することだし、僕たちは彼らのエンジンを搭載する唯一のチームなので、彼らは僕たちに最強PUを提供するために妥協することなく、やれるすべてのことをしてくれると確信している」と続けた。「それは本当にポジティブなことだと思うし、彼らにはシーズン開幕までに改善するための時間がさらに3～4か月ある。現時点で彼らはかなり改善している。マクラーレンを見れば、6ヵ月前と比較してはるかに良くなったし、彼らがその勢いを維持できれば、良い前進を果たして、良い意味でみんなを驚かせることになると思う。それが実現することを願っている。」今年、ピエール・ガスリーはホンダとともに日本でスーパーフォーミュラに参戦。F1アメリカGPを欠場してまでスーパーフォーミュラのタイトル獲得を目指したが、台風によって最終戦鈴鹿が中止となったことでコース上で決着をつけることができないままランキング2位でシーズンを終えた。悔しさの残る日本でのシーズンとなったが、ピエール・ガスリーは日本を“第2の故郷”だと語り、鈴鹿に戻るのを楽しみにしていると話す。「今年、僕は間違いなくフランスよりも日本で過ごす時間の方が長かった」と JSPORTSが放送したドキュメント番組 ​「～ピエール・ガスリー 勝利への執念～」 ​で話した。「僕にとって日本は第2の故郷だ。ここで過ごした時間は大切に思っている。レースでは大勢のファンが応援してくれてとても嬉しかったし、感動した。」「2018年、日本GPで鈴鹿に戻ってきたときは素晴らしいレースを見せたいと思う。最高のオーバーテイクシーンを日本のファンに披露できると信じている。」 ホンダは、2018年のトロ・ロッソへのF1パワーユニット供給に向けてF1の運営体制を変更。これまで機能していなかった技術開発とレース現場指揮監督の責任を担うF1プロジェクト総責任者というポジションを廃止し、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを新たに設置。今年までF1プロジェクト総責任者を務めてきた長谷川祐介はプロジェクトから外れ、初代テクニカル・ディレクターには田辺豊治が就任する。 エンジン開発では第2期を支えた浅木泰昭が指揮をとる。​アイルトン・セナ以来のシンデレラボーイになるかもしれない。今のＦ１ファンは知らないだろうが、テレビ局含め　大きくレースそのものを見直させるきっかけを作った伝説のレーサー以来のブームの火付け役になれるか？​​​

12/23 故ミケーレアルボレート誕生日

​​ケン・ティレルに見いだされた　フェラーリのエースまで上り詰めた。1985　もう少しでチャンピオンになれた逸材。​1987年F1日本グランプリで最高速333.3kmを記録し、関係者を驚かせた彼。フットワーク無限では鈴木亜久里とチームメイトに。2001年タイヤテストの事故で死去。享年44才。​

スーパーGTが狙う・・・パスカル・ウェーレイン

​​​今シーズン一杯でF1のシートを失うパスカル・ウェーレイン 。スーパーGT運営が　彼を招へいしたいと言う。GT500の3メーカーともメルセデスとの関係は良好なので　どのチームに来ても、構わないみたいだが　2018大編成を実施するTOYOTAが面白い。またジェンソンバトンの相棒というのも面白いかも？​​日本でも人気が高い彼を招へいするのは面白い構想。​

初音ミク GOOD Smile Racing　鈴鹿10Hにエントリー

初音ミク GOOD Smile Racing　鈴鹿10Hに　2017 スパ24Hと同じメンバーでエントリーすると発表。谷口+片岡のレギュラーに小林可夢偉を加えた3人体制で臨む。車両についても、スーパーGTやスパ24時間と同様にAMG GT3を投入するほか、チーム代表やチーム監督、車両メンテナンスなどの布陣はGT300と同様の体制での参戦。チームの安藝貴範代表は「12月23日が鈴鹿10時間へのエントリー申込み開始日なので、1番最初に申し込もうと思います」とコメント。「スパ24時間では、世界の壁の高さを思い知った。今回は僕たちにとって（スパより）ホームよりと言える鈴鹿で戦えます。個人的には『リベンジ』ですね。鈴鹿10時間でぼくたちの強さを世界に示したいです」「スパを戦ったままの布陣で鈴鹿を戦えるのも醍醐味のひとつですね」鈴鹿10耐は総額1億円という賞金もトピックスになっており、「たくさん賞金を持って帰りたい」と可夢偉。「そのために優勝を狙って勝ちたいと思います。ポールポジションで獲得できる賞金など取れるものは全部取りたいです」と笑いながら話した。「海外の強豪が集まるであろう大会なので、そこで日本の力を示したいと思います」可夢偉とコンビを組む片岡は、スパ24時間で途中リタイアを強いられたことを引き合いに出し、「一応、11時間目までのシミュレーションはできている」とコメント。会場を笑いに包んだ。マシンカラーリングについては、スーパーGTの車両カラーリングと同様、2018年2月のワンダーフェスティバルでお披露目される。この日、チームは鈴鹿10時間参戦発表のほか、2018年スーパーGT300クラス参戦体制を発表。谷口／片岡の強力コンビを継続起用することを明らかにしている。

SuperGT　セパンでテスト走行2

​​​​​​​​セパンでのテスト走行。各チーム　相当に入れ込んでの様相。2018からホンダレギュラードライバーのジェンソン・バトンが参加。ホンダサンクスデイで披露された2018テストカーに乗る。バトンは親友である元レーシングドライバーのクリス・バンコムとともにセパンに到着すると、走行3日目から99号車の開発車両のステアリングを握った。99号車は前半が野尻智紀と伊沢拓也、塚越広大と山本尚貴が乗り込んでおり、バトンは後半も担当した塚越と山本と交代しながら走行した。3人が交代しながら乗ったこともあり、「走行時間としてはもの足りないところもあったけど」とバトンは言うが、「HRDが細かいデータを得る機会になったし、僕も経験を積むことができたよ」と満足そうな表情を浮かべていた。ナレイン・カーティケヤンもEPSONに乗る。派手なホンダとは対照的にNISSANは台数も少ないが、2018の空力を試すワークスとレギュラーが噂される高星明誠選手が乗った。2017チャンピオンはキッチリと最新空力を持ち込んだ・・・・・・次回3月のテストは全チーム揃う予定。​​​​​

SuperGT　セパンでテスト走行

​12月19日から、休息日の1日を挟み12月22日まで行われる予定のスーパーGTタイヤメーカーテスト。例年恒例となっているこの12月のセパンテストは、連日午前9時～午後12時、午後1時30分～午後5時30分というスケジュールで行われる予定だったが、19日の初日は降雨もあり、午後を30分短縮。その分2日目以降、午前を10分ずつ追加するかたちで走行が行われている。2日目は晴天、中1日挟んだ3日目となる21日は、時折陽が射すものの、曇天の下で走行が行われた。今回のテストに参加しているGT500車両は8台。レクサスLC500は開発車両の093号車、トムスの36号車、バンドウの19号車が参加。ニッサンGT-RニスモGT500は、ニスモの23号車とKONDO RACINGの24号車が参加した。また、ホンダNSX-GTは開発車両の99号車と、無限の16号車、ナカジマレーシングの64号車が参加している。なお、23号車はミシュラン、64号車はダンロップ、16号車、19号車、24号車はヨコハマ、093号車、36号車、99号車はブリヂストンを履いている。また、唯一のGT300車両となるのは、aprが走らせる30号車TOYOTA PRIUS apr GT。こちらもシーズン同様、ヨコハマを履いて走行を行っている。GT500車両のなかでも注目は、各メーカーの開発を担うマシンだ。すでに12月3日のホンダレーシングサンクスデーでは、NSX-GTの新型エアロと推測されるマシンが参加したが、そのままの姿でセパンに登場している。また、レクサスLC500はフロントバンパー左右のカナード周辺の形状が17年車両とは異なるほか、サイドダクト部分が特に目立ち、滑らかな曲線を描く形状に改められている。フロントバンパー左右は19号車、36号車も新たなものとなっているようだ。一方、ダミー模様が施されており、一見形状が判別できないのがニッサンGT-RニスモGT500だ。ただ、撮影した写真を見ると、フロントフェンダー前部から形状が異なっているほか、サイドダクトは前方上部にスリットが設けられ、ダクト後方に多数備えられたフィンで、下方からの空気を跳ね上げるような形状が見て取れる。また、リヤフェンダーロワも、下部に多数のフィンが備えられ、17年仕様車とはまったく異なる形状が見られた。​

ウェーレインは2018DTMに

​ウェーレインは2018DTMにも戻る可能性が高いと言われている​

「刺激を受けた」フェルスタッペン

​​RedBullのマックス・フェルスタッペンと　ヘルムート・マルコはHONDA　Sakura　を訪れていた。初めてメーカー直のR&Dを見た　フェルスタッペンは「インフラの素晴らしさと働いているメンバーが熱心な状況で驚いた」と語った。​レッドブルが2019年からホンダのF1パワーユニットを搭載するとの噂を加速させている。​

TOM'SがTOM'Sでなくなる日

​​​​​​TOM'Sがゲーム事業で大きく伸びたモブキャストに株式を譲渡した。​このロゴがTOM'Sマシンに貼られることになる。ただ心配なことは、2017同様にエントリーしてくるか？だ。最大の利益を生んでいるスーパーGTには間違いなく、エントリーされてくるだろう。ただし2台体制かどうか？チャンピオンの37号車は間違いなくエントリーしてくるだろう。2018 GTの最大イベントは”鈴鹿10H”なので、そこへエントリーするべく、GT3をスーパーGTのGT300へエントリーしてくると想像できる。人気が多少下がってきているスーパーフォーミュラは2台体制をとるかどうか？ロッテラーは絶対エントリーする！！と豪語したので、出てくるだろうが、TOM'Sから離れる可能性がある。中嶋一貴はどうするのか？最大の問題点はF3目立つ収益性も少なく、今まで通りのエントリーがされるかが注目。

「ライコネンには奮起を」フェラーリ　マルキオンネ会長

​​​フェラーリ　マルキオンネ会長は　ライコネンについて語った。「私個人の意見では、我々がキーを見つければ、ライコネンは神のようにドライブする」「だが、我々はキーを見つけ出す必要がある。物事がうまく運んでいる場合の彼のドライビングを見るのは喜びだ。彼は信じられないくらいクールだ。だが、それ以外では彼は休んでいるように見えるときがある」「彼はパフォーマンスに関してもっと一貫性が必要だ。だが、彼にモナコや他のサーキットでのようなドライビングをさせるには正しいキーを見つけることが重要だ」「おそらく、来年はそのキーを見つけるための最後のシーズンになるだろう。我々はそれを実現しなければならない。彼が本来のポテンシャルを示すことなくF1を離れるのは残念だと思う」キミ・ライコネンは、フェラーリとは単年契約であり、2018年は正念場を迎えることになる。​

Team HRC 復活・・・2018

​​​​​​日本のバイクレースに１０年ぶりに　ファクトリーではなくワークスが復活するホンダワークス​”Team HRC”​エントリーに『チーム HRC』が。エースライダーは2017JSB1000チャンピオン　高橋 巧選手 が抜擢された。ゼッケンは HRC の黄金ゼッケン　”１１” になるか？HONDAでエースゼッケンは　やっぱり　１１​活動休止発表2008も　HRC　も １１ 付けてた。​昔から　HRCを知ってる人にとっては　嬉しいできごとですね。バレティーノロッシ選手も １１ つけてた​​​​​​

「2018 勝ちたい！！」　ライコネン

​​「勝利に飢えている。そうでなければ来年ここにはいない」とキミ・ライコネン「僕はレースを楽しんでいる。僕がそれだけが理由だと言うほど内気ではない。僕はF1にいたい。ハングリー精神こそがベストを尽くす理由だ」2018年に流れを変えるためには何をする必要があるのかと質問されたキミ・ライコネンは「多くのことが関わってくることだ。簡単なことであれば、誰でも勝てる。でも、いろんなと小さなことが関係してくる」「かなり多くのクルマと接戦だったレースもあったし、レース週末で細かなことが重要だ。僕たちはもっと一貫して速くならなければならない、良いポジションにつけて、それから状況が流れが僕たちの方に向いてくれることを期待できるようにならなければならない」「もちろん、僕はレースやチャンピオンシップで勝ちたいからここにいる。だから、理想からはほど遠い。でも、そういう展開になってしまったのは仕方のないことだ。我慢はできるけど、僕はそのためにここにいるわけではい」 「僕たちは1年のスタートがかなりひどかった。本来の自分たちの位置にいなかった。その後、少し良くなったけど、今度はDNFが多くなり過ぎて、結局、本格的に立て直すことはできなかった。1年の最高のスタートではなかったのは確かだけど、そうなってしまった」 ​​

ピエール・ガスリー　密着ドキュメント　J Sports 3

​J SPORTSは、12月22日（金）にピエール・ガスリーのスーパーフォーミュラ参戦に密着したドキュメント「ピエール・ガスリー 勝利への執念」を放送する。時速300キロを超えるスピードで、トップドライバー達が凌ぎを削る。今、世界が注目する日本最高峰のフォーミュラカーレース『スーパーフォーミュラ』。2017年、この舞台に鳴り物入りでデビューした男がいた。F1直下のカテゴリーGP2で王座に輝いたピエール・ガスリー 21歳。彼の夢は「F1ワールドチャンピオン」。 日本で結果を残しF1へとステップアップするはずだったが、いきなり大きな壁が立ちはだかる。異国のチーム、新たな環境。想いとは裏腹に結果を残せずにいた。しかし、彼に芽生えた勝利への執念が、少しずつ壁を打ち破ってゆく・・・ 番組では、スーパーフォーミュラ 全7戦に完全密着！日本で大きな成長を遂げ、世界にその名を刻む男ピエール・ガスリー。トップドライバーへと成長していく21歳のリアルストーリーがここにある。​​​ドキュメンタリー ～The REAL～ スーパーフォーミュラ特集 ～ピエール・ガスリー 勝利への執念～​12/22（金）午後11:00～　J SPORTS 3 ​

TOYOTA参戦　WEC 2018-2019スーパーシーズン

​​TOYOTAはWEC 2018-2019 スーパーシーズンに2017と同じくLMP1 ハイブリッドでエントリーすると発表した。豊田章男　トヨタ自動車社長談：クルマが誕生して100年を超え、"電動化"、"自動化"など大きな変化の時を迎える中、「次の100年もクルマは楽しいぞ！」、そうしていきたいという決意を、私は強く抱いています。2012年より、我々はハイブリッド技術を載せたレースカーで、ル・マン24時間レースを含む世界耐久選手権の道に挑んでまいりました。もちろん、どのクルマよりも長い距離を走りきり、レースに勝ちたいという想いで続けてきた挑戦でしたが、我々がそのクルマに載せていた想いは、それだけではありませんでした。「燃費など環境性能だけを高めるだけでなく『運転が楽しい』、『もっと乗っていたい...』、『もっと走らせていたい...』、ドライバーがそう思えるハイブリッドカーを実現したい」、これが私どもの強い想いでした。今年、はじめてル・マンに行きましたが、トヨタを応援してくださる声援と共に、「こういうハイブリッドのスポーツカーは出さないのか？」という声も多くいただきました。私自身、そのようなクルマを世に出したいと思っていますし、それは「次の100年もクルマを楽しくする」ための1台になると思います。今年、我々のクルマは、ル・マンの道を"速く"駆け抜けることは出来ました。しかしながら、24時間走り続ける"強さ"を兼ね備えることは出来ませんでした。お客様に乗っていただくクルマをお届けしたいと願いながらも、まだその域に達していない...それが我々の今の実力です。この道で技術を磨き合うライバルが去ってしまったことは大変残念ですが、スピード域の異なるクルマが混走し競い合う世界耐久選手権という競技、とりわけ、公道をも舞台にしながら24時間戦い続けるル・マンが「次の100年もクルマは楽しい」の実現に向けた最適な実験場であることに変わりはありません。私どもトヨタが目指す"もっといいクルマ"は、モータースポーツという極限の環境において鍛えられ、つくられていきます。だからこそ、我々は、景気の良し悪しなどに左右されることなく、永続的にモータースポーツに取り組んでまいりたいと考えます。TOYOTA GAZOO Racingは、来シーズンもこの競技への参戦を続けます。そして、 この先も、運転が楽しい...もっと走らせていたい...、そう思っていただけるクルマをお客様にお届けできるよう、培ってきた技能と技術を更に高めてまいります。引き続き、応援いただければ嬉しく思います。皆さま、よろしくお願いいたします。​

フェラーリF1 2018の発表は2018/2/22

​​​2018向けのフェラーリF1の発表が　バルセロナテストの前々日2018/2/22であることを発表した。​写真は2017の発表風景​フェラーリの2018年F1マシンの設計はチーフデザイナーのシモーネ・レスタが主導し、OBのロリー・バーンが開発の手助けをするという。空力責任者はエンリコ・カルディレ、パワーユニット責任者はコラード・イオッティが務めるという。ここ数年、フェラーリは毎年F1マシンの名称にあまり規則性はもたせていない。2017年F1マシンはフェラーリの70年の歴史を表した「SF70H」、2016年F1マシンは「SF16-H」、2015年F1マシンは「SF15-T」と過去3年間はスクーデリア・フェラーリの頭文字であるSFを先頭に採用。2014年F1マシンはファン投票で「F14 T」、2013年F1マシンは「F138」、2012年F1マシンは「F2012」という名称を採用している。​​

2017 ”グリッド・ペナルティー” 685ダウン

​​​2017　グリッド・ペナルティー​全てあわせると　685ダウンとなった。​とりわけこの2名で　378ダウンと50％を占めるバンドーン：218アロンソ：160これだけダウンしてたら、色々と出てくると思う・・・・・​​​

2018 スーパーフォーミュラ　日程発表

バッティングは出来るだけ避けるということですが・・・・・

F1グリッドガール　どうなる？

​F1グリッドガールは続くのか？リバティメディアがF1のオーナーとなり、F1は変革の時期を迎えている。F1のモータースポーツ責任者を務めるロス・ブラウンは、女性のグリッドガールを起用することは“デリケートな話題”であり、“要検討”事項であると認める。「我々はすべての関係者を尊重しようとしている。多くの人々がグリッドガールの伝統を尊重しているが、少し時代遅れだと感じている人々もいる。我々はそれに取り組んでいる」とロス・ブラウンは語っている。だが、F1ドライバーからはグリッドガールの廃止に反対することも挙がっている。レッドブルのダニエル・リカルドは「それで育ってきた。子供の頃でさえ、アンブレラガールやグリッドガールを見てきたと思う。それはスポーツの魅力のひとつだ」とコメント。チームメイトのマックス・フェスタッペンは「グリッドガールは続けるべきだ」と Bild にコメント。ルノーのニコ・ヒュルケンベルグは「グリッドから宝石がなくなってしまうとしたら残念だ」とコメント。「来年は代わりに何が登場する？　Halo？　やれやれだよ」​

「ダニールは自分で自分を潰した」　ヘルムート・マルコ談

「ダニール（クビアト）の才能はマックスより上だった。」ヘルムート・マルコは語る。「トロ・ロッソでグランプリを走っているときは、確実にRedBullに昇格できるだけの力はあった」マルコは続けて言う「RedBullに昇格してからも、順位もそれなりの所をキープし続けていた。初年度途中からタイヤとブレーキに悩みを抱えていた。リカルドと同じ仕様でありながらも。」「RedBull 2年目には、もう戦える力がなく、トロロッソで復活を願ったが、それもできなくなっていた。」「結局　彼は自分で自分を潰してしまうことになってしまった。彼の復活を願うしかない」と締めくくった。

2017 F1グランプリ総集編　フジテレビNEXT

これが最後の2017 F1グランプリ放送

ザク・ブラウン「ロンでもホンダを見切っていただろう」

​「３年間　表彰台に乗らなかったシーズンは、近年なかった。」​​​​​ザク・ブラウンは言う。​「そういう状況を彼は許容しただろうか？ロンはマクラーレンレーシングの利益を常に考えていたと思う。彼はマクラーレンそのものだった。レースに勝てないことで、我々と同じくらい強い感情を抱いていたと思う。」「バルセロナのテストで問題があることはわかっていたし、2018年にはるかに競争力があると確信できるソリューションを見つけるために、6カ月間、本当に懸命に取り組んできた」「多くのことを試した後、最終的に多くのことなる方法をとっても我々はそこに到達できないと感じた。F1で3年は長い時間だし、我々はチームをトップに返り咲変えるために方向を変える必要があった」「我々はホンダにとても感謝している」とザク・ブラウンは語る。「彼らは素晴らしい人々のいる素晴らしい会社だ。そのリレーションシップはずっと強いものだったし、今でも強い。我々は再び彼らとレースをすることを除外しない。彼らの活躍を祈っているが、我々は利益のために厳しい決断を下す必要があった」​「リレーションシップは人々が予想するよりもずっと強いものだった。我々は一緒に懸命に仕事をして、一緒に挫折した。だが、我々は怒鳴り合うようなことは決してなかったし、日本でのバーベキューやアブダビでの乾杯で終わりを迎えた」 ところが　ロン・デニス本人は　全世界を渡り歩いていて、この件に関してなんらコメントを出していない。

2017 F1無線ベスト10

2017 F1無線ベスト10・・・やっぱりキミライコネンの「ステアリングよこせ！！」モナコのジェンソンバトンの例のコメントも3位にいます下図クリックで映像へジャンプします​​​

エイドリアン・ニューウェイ 「Haloは“不格好で醜い”」

レッドブル技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、Haloの導入に関するF1の安全への動きを称賛しつつも、デザインには批判的であり、加えてコックピットの安全性についてはもっと多くのリサーチが行われるべきだと語る。 「Haloに関しては複雑な気持ちであることを認めなければならない」とエイドリアン・ニューウェイは 言う。​​「我々は引き継ぐことができるソリューションを見つけなければならない。」「一方ではクルマをより安全にするためのものは、どんなものあれ良いことだと感じている。誰かが深刻な怪我を負ったり、命を落とすのは大変に悲しいことだ。3年前にジャスティン・ウィルソンの葬儀に出席し、家族の酷い悲しみを目にしたときは本当にいたたまれなかった。クルマをより安全にすることができるのであれば、心から称賛しなければならない。」しかし、エイドリアン・ニューウェイは、追加のリサーチなしで実行可能な代替案を考え出すのは難しいだろうと認める。「より多くのリサーチが必要になると思う。キャノピーの方がビジュアル的には魅力的だろうが、クローズドコックピットのレースになってしまう。重要なことは、F1がどんなことをするにせよ、より下位のフォーミュラのために安価でなければならないということだ。F1ドライバーの命もフォーミュラ・フォードのドライバーの命も同じように大切にされなければいけない。だが、それは醜さから目をそむけてはいけない。私のなかの美的な芸術家はそれを不快に感じている」 

ミシュラン「13インチのF1タイヤの製造など無意味」

​ミシュランモータースポーツ責任者Pascal Couasnonは言う。「13インチのF1タイヤの製造など無意味」「今、乗用車・スポーツカーには18-19-20インチホイールが主流。WECもFEも市販へのフィードバックが十分に行えるサイズ。またコンパウンドもワザワザ　グリップダウンさせるような方策をF1は採用しているが、市販の世界はグリップをできるだけ維持する方向。F1はサイズ・ゴムなど、将来の逆行する方向で提案されてきた。わが社の方向性とは正反対の為、今後もF1には参戦できない。」​「我々にとって最も重要なことは、技術的な挑戦だ。つまり、何かを学ぶということだ。そうでなければ、我々が投資することはない」と締めくくった。関連記事：​ミシュランタイヤ　Ｆ１復帰はない​​​