2015年07月の記事一覧 | あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

スバルが「WRX S4／STI」を一部改良、安全装備を強化（記事）

記事はWeb CGからです。　　富士重工業は2015年6月30日、「スバルWRX S4／STI」に一部改良を実施し、販売を開始した。　今回の改良では、両モデルに後側方警戒支援機能やサイドビューモニター、ハイビームアシスト、アイサイトアシストモニター（WRX S4のみ）などをセットにした「アドバンスドセイフティパッケージ」を新たにオプション設定した。　またWRX S4については、フロントウィンドウの遮音中間膜追加やボディーへの吸音材追加などによって静粛性を向上。「2.0GT EyeSight」ではサスペンションに作動時のフリクションの変動を抑えた新ダンパーを採用することで、乗り心地を改善している。　このほかにも、「S4 2.0GT-S EyeSight」には245/40R18サイズのハイパフォーマンスタイヤや電動チルト＆スライド式サンルーフをオプションとして採用。また全モデル共通でパワーウィンドウスイッチパネルにクロムメッキの加飾を採用したり、USB電源の出力を1Aから2Aに強化したりといった改良を行っている。　価格は以下のとおり。・WRX S4 2.0GT EyeSight：334万8000円・WRX S4 2.0GT-S EyeSight：356万4000円・WRX STI：379万800円・WRX STI Type S：411万4800円

STIのコンプリートカー「スバルBRZ tS」、限定発売（記事）

記事はWeb CGからです。　　スバルテクニカインターナショナル（STI）は2015年6月30日、「スバルBRZ」をベースに開発した特別仕様車「BRZ tS」を発表。同日、300台限定で発売した。　スバルBRZ tSは、「ドライバーが意図した通りに操れるハンドリングの楽しさ」と「上質な乗り心地」を高次元で両立させたという、コンプリートカー。同じ名前を持つモデルは2013年8月にも販売されており、今回の限定車は、その第2弾となる。　具体的なチューニングのメニューは、新開発のフレキシブルVバーを含むSTI独自の“フレキシブルパーツ”や、STI製ブレンボブレーキ、ノーマルより大径のドライブシャフトなどによる、ボディーや足まわりを中心としたもの。　一方、内外装も特別な仕立てとなっており、「STI」「tS」のオーナメントや専用フェンダーガーニッシュ、STI製フロントアンダースポイラー、レカロ製バケットタイプシート、アルカンターラ巻きのメーターバイザーなどが与えられている。

スバル「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ」が2015年度予防安全性能アセスメントで満点（記事）

この記事はCar Watchからです。　　スバル（富士重工業）は7月15日、「アイサイト（ver.3）」「リヤビューカメラ」を搭載する「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」が、自動車事故対策機構（NASVA）の2015年度予防安全性能アセスメントにおいて、評価点で満点となりJNCAP「先進安全車プラス（ASV+）」を獲得したと発表した。　2015年度の予防安全性能アセスメントは、2014年度の評価対象となる、衝突被害軽減制動制御装置（AEBS）と車線逸脱警報装置（LDWS）に加え、ドライバーが直接確認することが困難な後方の視界情報を車内のモニターに映し出す装置（バックビューモニタ）の評価として、後方視界情報提供装置の試験が実施された。　　今回、「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」は、「被害軽減ブレーキ（32点満点）」「はみ出し警報（8点満点）」「後方視界情報（6点満点）」の評価項目でそれぞれ満点となり、合計46点を獲得。最高ランクとなる「ASV+」の評価を獲得した。　スバル車は、これまでに実施された予防安全性能アセスメントにおいて、「アイサイト」を搭載するすべての車種が「ASV+」を獲得している。

（インプレッション）スバルBRZ S（FR/6MT）（記事）

ＳＵＢＡＲＵのＢＲＺ、そのＳです。記事はWeb CGからです。　「スバルBRZ」にマイナーチェンジが施された。目に見える部分の変更はわずかながら、その中身は熟成が進んだという。進化の程を箱根で確かめた。　イメージカラーである「WRブルー・パール」は初夏の日差しに映えてすがすがしく、信号待ちで隣に「911」が並んだときも、引け目を感じるどころか思わず心の中で「俺もボクサーエンジンだぜッ♪」とジョークをかましたほどだった。そんな軽やかな気分になれたのは、BRZが以前よりもシッカリしたからだと思う。　テスト車両を受け取った時点では、このクルマの情報は知らされていなかった。しかし街中でハンドルを切った瞬間から、手のひらにかかる重みの違いがわかった。アクセルを踏み込んでも、車体がスッと進んで気持ちが良かった。ブッシュか？前後サブフレームの締結剛性か？回答をアレコレ考えるのも楽しかったが、何より運転が楽しい。　その答えは「電動パワーステアリングの特性変更と、車体の一部剛性向上」とのことだった。さらにスバルから直接説明を受けた編集部Kさんは「リアクオーターまわりの剛性を上げたらしいです」という。　電動パワステはもはやチューニングパーツだ。その味付けはメーカー評価陣のさじ加減が大きく、スバルはここにしっかりと“自分たちの味”を見つけていると思えた。ちなみに筆者は、撮影現場でKさんに会ったときに「エンジンも変わったでしょ!?」と詰め寄った。だが、こちらの答えは「いいえ」とバッサリだった。ちょっと赤面しつつも、おっかしいなぁ……と思ったのだが、それも距離を進めるうちに、だんだんと理解できた。これまで筆者はBRZのエンジンを、あまり良いと思ったことはなかった。ボア×ストロークを86×86mmとスクエアに取った自然吸気ユニットながら、その味付けはどちらかというと低中速トルクの確保に振っていたし、高回転まで回ることは回るけれど、そこまでの到達速度に名機と呼べるほどの切れ味はなかったからだ。「やっぱりスバルのボクサーは、ターボありきなのかな……」というのが、正直な印象だった。それが今度は、乗り手の気持ちとほどよくシンクロする速さで吹け上がる。その理由こそ、リアまわりの車体剛性が上がったことによる、トラクション性能の向上なのではないか？（もしかしたら広報車の公差かもしれないけれど）。アクセルに対してリニアに反応するエンジンを得ると、レゾネーター（サウンドクリエーター）で増幅されたサウンドまでが気持ち良く聞こえてくる。必要にして十分だった200psのパワーにも、説得力が増した。　ただ表層的なハンドリングには、疑問も残った。切り始めの反応が素早く、高速道路での直進安定性や、レーンチェンジでやや落ち着きがない。これを軽快感と呼ぶのもありだが、質感という点ではマイナスに感じる。カーブでは、タイヤに荷重が掛かってしまえばステアフィールが落ち着き、「重心が低い水平対向4気筒エンジンを搭載したFR」というキャラ通りの、ファンなパフォーマンスが味わえる。　トヨタ86に比べどっしりとしたリアのグリップ感も、オープンロードでは安心感につながる。つまりそこに至るまでの過渡領域が心もとないのだ。もしかしたら車体剛性の向上が、標準タイヤのキャパシティー（主に幅方向）を超え始めているのかもしれない。だがこの傾向は、ひとつのトレンドだとも思う。今回の改良には「乗り心地の質感向上」という項目も含まれているのだが、荒れた路面でこれを確保するためには、フロントサスペンションで突き上げをうまく吸収しなければならない。だからダンパーの縮み側の減衰力やロワアームブッシュのゴム硬度を、簡単にいえばソフトにする。ついでにこのしなりを利用して、街中での軽快感をも演出する。BMWやマツダなんかはこれが顕著だ。フィアットやルノー、ボルボなどは前後のサスペンションをうまく伸び縮みさせ乗り心地とハンドリングのバランスを取るが、全体的には玄人好みな、まったりとしたハンドリングになる。　現状でこの前後バランスを出している国産車はスズキだけだと思う。あれこれ言ってみたが、基本となるボディーのシッカリ感は素晴らしい。多くの人がスッキリとした乗り味を日常から味わえるようになったのは確かなことだ。筆者が求めるハンドリングは、かつて発売されたSTIの「tS」に求めるべき内容なのかもしれない。つまり基準車とtSでは、生息する速度域が違うのだ。