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ヘッドライトが点かない
ゼファーのエンジンを掛けてみたら、ヘッドライトが点かない。今までは何事も無く点いていたのに。ゼファーのヘッドライトは常時点灯式なので、エンジンが掛かると自動で点灯するのが通例である。最初に疑うのは球切れだが、HighにしてもLowにしても点灯しないので、球切れの確率は低いが確認だけはしておこうと、ケースからライト部分を外してバルブを確認してみたが、やはり球切れでは無さそうである。エンジン始動時にヘッドライトは点かないが、テールランプは点灯するので、発電機は正常なようである。エンジンを掛けたまま、バルブ辺りをゴソゴソやっていたら、バルブが突然点った。なぁ～んだ。接触不良だったのかと安心して、ヘッドライトを組立ててエンジンを掛けたが点灯しない？今度はどうやっても点灯しないのだ。怪しそうな配線を調べてみたが、問題がありそうな箇所は発見できなかった。そうなると、不良箇所は結線かレギュレーターに絞られて来たが、それまで点いていたライトが突然点かなくなった症状から、レギュレーターの故障が濃厚である。レギュレーターは熱に弱い部品なので、その取り付け箇所で大きく左右されるとも言われている。V7はエンジンの前のフレームに取り付けられているので、走行風がまともに当たり冷却効果は抜群だが、ゼファーは右サイドカバーの中なので、冷却効果はあまり期待出来ない。ネットでゼファー400用のレギュレーターを探してみたら、これがピンキリで、安い物は３千円台から、高い物は２万円台で販売されていた。安い互換品でも作動に問題ないようであったが、サイズが大きく所定の場所には納まり切らないので、取り付け加工か設置場所の変更が必要となるようである。kawasaki純正は恐らく２万円以上すると思われるので、躊躇していたが、メルカリで未使用の純正ストック品が4,800円で出品されていたのを見つけた。純正品だが当時物という事で経年劣化の不安もあったが、賭けに出る事にした。届いたレギュレーターは純正の証の部品番号が印刷されたkawasakiロゴ入りの箱に入った正に説明通りの品であった。早速取り付けてエンジンを掛けてみると、ヘッドライト、尾灯は目出度く点灯。やはりレギュレーターの故障だったようである。当時物のレギュレーターなので、何時までもつかは分からないが、そう簡単に壊れるとも思えないないので、当分は大丈夫だろう。そうであって欲しい。車体から外した壊れたレギュレーターkawasaki純正の未使用レギュレーターの箱見事点灯したヘッドライト
2024.09.22
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リアサス
125に付いていたリアサスはスプリングはおろか、肝心のロッドに至るまで真っ赤に錆びて、とても再利用出来るような代物ではなかったので、潔く代替え品を探す事にした。YAMAHA純正は廃番だろうし、仮にあったとしても、とんでも無い値段になっている事が予想されるので、問い合わせもしなかった。中古もあるが、どれも錆びている上に、高価である。それならば、新品の社外品はどうかと探してみた。ネット情報では、TY125純正のサスの自由長（上下の取り付け穴の間隔）は315ミリ～320ミリのようであるが、定かではない。因みに赤サビサスを計ったら30０ミリだった。これは一見して短く、純正ではないと確信できる。サスのスプリングとサイレンサーとの間隔も見ておきたいので、雨の中、写真屋のコンテナを開けて貰って現車で確かめた。自由長は320ミリ。スプリングの直径は50ミリだった。自由長は車体から外した状態で計測するので、もう少し長いかも知れないが、そんなにシビアなものでは無いだろうと思い、この数字を参考に検索を行う。良く似たサスで、自由長310ミリ、スプリング径55ミリ２本セットで2,930円と激安品があったが、恐らく中華製で、TLR125改を組んだ時に安さに負けて白サスの代わりに買った台湾製の400ミリサスと同じように、最弱にアジャストしてもスプリングが固くてトライアルバイクには向いていない代物だった失敗を反省し、もう同じ轍は踏まないのだ。安くて柔らかそうなサスはないものかと、探しているうちに、南海部品が出しているカブ用のサスに目が止まった。50cc～90ccのカブ専用に設計されたサスなので、少々固めに振ってあっても原付用なのでガチガチでは無いと思うし、5段階のアジャスターも付いている。しかも製造国はともあれ、今度は日本メーカーの南海部品だ。南海部品アドバンスサスペンション（NPC-S325A）自由長325ミリ、スプリング径不明。スプリングが赤、黄、メッキと３種類あったが、迷わずメッキをチョイス。2本で7,776円、送料810円の合計8,586円の投資だが、さて、吉と出るか凶と出るか。２日で届いたサスの箱を開けてみたら美しいメッキが施されたサスがアジャストレンチとワッシャと共に出て来た。やっぱり台湾製や中国製とはメッキの質が全然違う。申し分ない仕上げである。スプリング径は55ミリと少し大きいが何とか収まるだろう。はやる気持ちを抑えながら、車体に取り付けてみようとしたら、フレーム側は問題無いが、スイングアーム側が入らない？10ミリ径だ。購入前にカブ用ということで、現車のカブ90のリアサスを外してピボットの軸径を計ったらTYと同じ12ミリだったので、取り付け出来る筈であった。と、言う事はカブのスイングアーム側のピボットの軸は10ミリ？カブは上下でピボットの軸径が違うのか。これは誤算である。上下測っておけばよかった。何たる失態。やっちまったか。しかし、折角大枚叩いて買ったサスなので、何が何でも取り付けなければならないのだ。汎用サスはピボットの軸径に合わせるため、10ミリと12ミリと両方使えるように外径は同じで内径の違う２つのカラーを用意しているものが多いが、このサスはカブ専用設計と言う事で、そんな配慮はないのに加えて、カラーがゴムブッシュに埋もれるようにガッチリ取り付けられており、カラーを抜き取る事さえ難しそうである。カラーの部分をよく観察してみると、厚みが結構ある事に気づいた。この肉厚なら、カラー穴を12ミリのドリルで広げても大丈夫だろうと思い、サスからゴムブッシュを抜き取る治具を作る。GSX750Eのチェーンをカシメた時に作った改造シャコ万を利用する時が再びやって来た。カラーより肩の部分が少し大きな安物のソケットを差し込み反対側は23ミリのソケットをセットしてハンドルを締め込んで行くと硬そうなゴムブッシュがカラーごとソケットの中へ抜け落ちて来た。かなりの力でカラーが押された筈なのに、ゴムブッシュに強く張りついたままだ。このカラーは抜けないだろう。外したカラー付きのゴムブッシュを万力に挟んで、12ミリのドリルでカラーの穴を拡げて行くのだが、長さが２センチ近くあるので、かなりの熱が発生するため、時々水に漬けて冷却しながらの作業となる。カラー穴の拡大だけだったので、左右共均等な肉厚で作業を終える事ができた。サスへのはめ込みもシャコ万を使ったので傷つく事無く嵌め込む事ができ、取り付けてみると、少しキツイがピボットに何とか嵌まった。やれやれである。ワッシャは４ヶとも磨いて再使用したが、ビスとスプリングワッシャは錆びて使えないので、ユニクロの新品トラスネジを使用した。スイングアームを上下に動かせてサスの硬さを試した限りでは、かなり硬い。カブ用だからそんなにガチガチにはならないと思ったのだが…。やはりトライアル用とは違うようだ。詳細は乗って見なければ分からないが、普通に走る分には問題無いだろう。メッキの美しさがせめてもの救いだ。購入結果は半吉という所だろうか。アドバンスサスペンション（NPC-S325A）ドリルで拡大するカラー穴12ミリ径に貫通間近のカラー改造シャコ万でサスに圧入中のゴムブッシュピボットに取り付けてトラスネジで留めたスイングアーム側のサス取り付けが完了したサスメッキが美しいアドバンスサスペンション
2018.05.07
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STIHLチェンソー（3）
手に入れてから約1月、どのように操作すればエンジンがかかりやすいか、と、エンジンの慣らしも含めていろいろやってみた。このチェンソーの電気スイッチはチョークレバーも兼ねている。（写真1）レバーは上から停止・運転・軽チョーク・通常チョーク、となっている。始動には他のこのテのエンジンと同じように透明半球状のポンプがついていて、それをパカパカと押してキャブの中にガソリンを送る。次にグリップの上のレバーと下のトリガー（スロットル）を同時に握りながらチョークを通常チョーク位置まで押し下げる。グリップ上のレバーとトリガーを同時に握らないとチョークレバーは動かないようにできている。次にロープをゆっくり2回ほど引く。たいてい2回目でエンジンが「ブルン」と一呼吸する。HONDAの4サイクル刈払機ならここでエンジンが回ってしまうところだが、小排気量2サイクルはたいてい「ブルン」で終わる。次に運転レバーを一段戻し軽チョークの位置にし、再びロープを引くと元気よく目覚めるのである。かなりアイドリングが高いので数秒で軽チョークレバーを運転位置に戻すのだが、その時はグリップレバーとトリガーを一瞬一杯に握るとチョークが外れアイドリングを始める。新品のエンジンなので良い癖をつけなければ、と慣らし運転も終えた。寒い冬はまだ分からないが、手順を間違えない限りかかりやすいエンジンである。また、ガソリンとチェーンオイルを入れる口は、ネジではなく90度ひねることで取り外しができる。（写真2）タンクも白い半透明でガソリンやオイルの残りが外から分かる。ちなみにブロワーもそうだが、混合比は50:1と薄い。チェンソーはどんな方向を向けて運転しても大丈夫なように丸い黒いハンドルがついている。そのハンドルをよく見ると、バネで本体と吊され完全に切り離されており、エンジンの振動がハンドルに伝わりにくくなっている。（写真3）チェンソーの世界的なメーカーだけになかなかよく考えられている。スチールばっかりいじっていたらマ〇タのチェンソーのエンジンがほんとにかからなくなった、すねたかな。（終）（藤）写真１写真２写真３
2017.09.02
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PPへの塗装
TLM50の外装部品はPP（ポリプロピレン）で作られている。オフロードバイク特にトライアルは過酷な状況で使用される事が多いので転倒や落下、衝突などが付きものである。従って衝撃に強く柔軟性のあるPPを使用するのは当然の選択と言える。しかし、このPPというものは補修したり、塗装したりするには厄介な面も合わせ持っている。塗装においては、プライマーを吹いて塗料を塗っても直ぐに剥がれてしまう。ppへの密着性が非常に悪いのである。そこで今回はミッチャクロンという密着剤を使用してみる事にした。ミッチャクロンはPPへの密着性が非常に良いと書かれている。（ホンマかいな）名前が如何にもという感じがよろしい。以前塗料店でPPでも使用できるというプラサフを買って試してみたが、普通のプラサフと同じで極めて強い密着性ではなかった経験から、藁をもすがる思いで買ったミッチャクロン。他の塗料と共に500cc購入した。さて、塗装準備である。PPの外装部品の傷をバンパーパテで修繕して乾燥させておいた。ついでにTLR200のライトカウルだけ何故か赤だったので、これも一緒に塗装する事にした。塗装部品はライトカウル２ヶ、フロントフェンダー、リアフェンダー、左右のサイドカバーだ。ミッチャクロンは説明によるとあまり厚く吹いてはいけない。薄く２度吹くようである。吹き終わると全体にテカリが出てくる。気温が低いので乾燥時間を十分にとるため、塗装は後日にする。リアフェンダーとアンダーガードフロントフェンダーとTLR200用ライトカウルライトカウルとサイドカバー
2014.02.18
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TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンを積む
年末の大掃除のついでにバイクも一時的に片付ける事にする。TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンを積んでみようと一番上のエンジンハンガーにボルトを通してみた。すると、残りの４箇所のフランジボルトがどうしても通らない。やっぱり、エンジンがよく似ているとは言え、マウントまでは同じではなかったのか.....。それにしてもマウントの位置は同じように見えるのに「おしい」実に「おしい」。諦めきれずに、エンジンハンガーのボルトを抜いてエンジン下部のフランジボルトを通してみると、４本とも全て通るではありませんか。えっ。やっぱりマウントは同じだ。ところがである最上部のエンジンハンガーのフランジボルトだけが通らないのである。エンジンヘッドの形状の違いからであろうか。ハンガー部分と２～3ミリ程ずれているのである。しかし、この程度のズレなら、ハンガーの穴を広げれば何とかなりそうである。何はともあれ、TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンが乗せられたのである。これは目出度い。良い正月が迎えられそうである。エンジン下に通した２本のフランジボルトフロントエンジンハンガープレートに通したフランジボルトTLR200のフレームに載せたエンジン左側TLR200のフレームに載せたエンジン右側フランジボルトを通す穴がズレでいる最上部のエンジンハンガー
2014.12.27
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CIBIEだぁ～
V7ドンキーの車検が近くなって来たので、２年前の悪夢が頭をよぎる。あの憎きヘッドライトだ。V7の純正ヘッドライトはリフレクターの形状が悪いのか、ハイビームだと基準の15000カンデラまで届かないので車検に不合格となってしまうのだ。前回は店主から教えて貰ったウルトラCで難所を切り抜ける事が出来たが、同じ手を使うにはテスターセンターで3,240円を払って調整を行って貰わなくてはならないので、他の手を考えていたのだが、妙案が思いつかない。店主の話やネットを検索すると、確実なのはライトをケースごと交換する方法である。V7に適合するライトはあの有名なシビエである。昔はライトと言えば信頼と光軸の美しさで舶来のシビエかマーシャルが憧れであったが、何せ高額なので、国産の小糸かPIAAで 我慢していた。更に調べて行くと、MOTO CIBIE HM20なるバイク専用ヘッドライトが適合するようである。MOTO CIBIEにはライトケースがメッキとブラックの２種類用意されていたが、メッキ製は現在廃番となっているようである。どちらかと言うと断然メッキが欲しかったのに誠に残念であるが、致し方ない。MOTO CIBIE HM20 ブラック 180∅ H4 12Ｖ60/55W 専用ボディ、リム、ポジションソケット付16,229円ナリ。フル装備の割りに思ったよりも安かったので、10万円の給付金もある事だし、購入に踏み切った。CIBIEをネットで検索するも公式ホームページはおろか、情報が極めて少ないのは何故だろうかと思い調べてみたら、CIBIEはフランスのメーカーだったが、フランスのValeo（ヴァレオ）に買収されて、ブランド名だけ残っているらしい。今ではPIAAもヴァレオの傘下となっているようである。何だかなぁ～。届いた段ボールには、あのCIBIEのロゴ入りの黄色いステカーが貼ってあった。感動である。この歳になってやっと憧れのCIBIEを手にする喜びは何物にも代えがたい。先日工作車に取り付けたMOMOと言い、この度のCIBIEと言い、若い頃憧れていたブランド品が政府の給付金のお蔭で手に入ったのである。安倍さん有り難う。震える手で開封するとビニール袋に入れられたピカピカのCIBIEが鎮座していた。ほんの少し黄味を帯びたガラスのレンズはCIBIE独特の美しいカットラインが施され、旧車の雰囲気がたまらない。V7を含め最近のバイクはプラののっぺらレンズのマルチリフレクターに取って変わってしまって、まるで味気がない。それに比べるとCIBIEの美しさが一層際立つ。レンズの中央付近に小さく型抜きされたCIBIEの文字が控えめで、何とも好感が持てる。欲を言えばライトケースがプラでは無く鉄製なら完璧であったが、V7純正もプラだったので贅沢は言うまい。作業は純正ヘッドライトの取り外しから始める。リムの下部にあるビスを１本抜き取るだけでライトケースからリムが外れる。ライトとポジションが一体となったカプラを抜いて、ケース両サイドのボルトを外せばライトは簡単に外す事が出来るのは良いのだが、ライトケースに残ったオス型カプラを外すには、ケースと一体となった爪を起こしながら素早くカプラを引き抜かねばならず、ケースの爪が割れはしないかと冷や汗物であった。ネット情報ではCIBIEのライトケースはV7純正に比べて僅かに小さいので、ライトステーとの間にスペーサーを入れる必要があるとの事だったが、2014年にマイナーチェンジが行われたV7レーサー最終バージョンの現車では何故か純正部品のようにピッタリ合ったので、その必要はなかった。CIBIEのライトにはH4のハロゲンバルブも付属されていたが、ポジションは配線のみでバルブは無い。安い物なのでこんな所でケチらず入れておけば良いのに…..。V7の配線が加工無しでそのまま使えるので、同梱のポジション配線は使用しない。バルブは純正から交換していたLEDを取り付けようかと迷ったが、CIBIEなら明るく見えるかも知れないし、H4のレトロな色具合の方が雰囲気が良いので、そのままとした。夜間乗ってみて明るさが足らないようならLEDを取り付ける事にする。ポジションは交換していたオレンジLEDを付け替えた。カプラを繋いでリムをライトケースに嵌め込み、３本のビスで固定すれば完成なのだが、CIBIEライトのもう一つの欠点は左右の光軸調整機能が付いていない事である。ライトステーを左右に動かす事は無いので、上下の調整だけ出来れば良いとの考えだろうが、普通どのバイクにも左右の調整機能は備わっているのが普通だと思うのだが……。CIBIEは全てそうなのだろうか？何はともあれ待望のCIBIEが付いた。やはりカットライン入りのレンズは美しいし、丸みを帯びて前方に少し膨らんだ造形も好感が持てる。ライトを付けてみると、柔らかなH4バルブの光りが照射された。V7純正のH4よりも明るいように思える。夜に乗って見るのが楽しみである。これで、今夏の車検は大手を振って一発合格間違い無しである。今日は前祝いでキリン一番絞りと地酒２合に焼き豆腐の「アテ」で車検完全勝利の祝杯を挙げるとしよう。CIBIEが到着カプラを外すのが大変だったV7のライトケースライトケースから取り外したV7純正の配線とカプラH4バルブが装着されるCIBIE（左）とLEDバルブを装着したV7用（右）CIBIEのライトケース（左）とV7のライトケース（右）ライトステーに隙間無くピッタリ収まったCIBIEのライトケース取付が完了したCIBIEのライト 美しい！レンズが前方に膨らんだCIBIEのライト点灯したCIBIEのライトV7純正とCIBIEのライト
2020.07.05
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リムホールキャップ
TLR200のホイールにはビードストッパーを装着するための穴がフロントに１箇所、リアに２箇所開いている。トライアル走行をする時には極度に空気圧を落とすので、タイヤとチューブのズレが発生してチューブの口金が切れてしまう。そのトラブルを防止するためにビードストッパーを装着するのであるが、せいぜい山行きで空気圧を少し落とすだけの使用なので、今回はビードストッパーの装着は取り止めた。そうすると、リムにストッパー用の穴が開いたままになるので、そこから水が浸入してしまう。この穴を塞ぐゴム栓がリムホールキャップである。PLにも部品として掲載されていたのでHONDAに注文したらあった。小さなゴム栓が１ヶ205円ナリ。42717-310-000リムの外側から嵌めるようになっているので、タイヤを組んでから装着すればよいのである。ホイールに開けられたビードストッパー取り付け用の穴リムホールキャップ
2015.06.21
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スイングアーム取り付け
フレームと一緒に塗装の終わったスイングアームを取り付けに掛かるが、チェーンスライダーが無くなっていたので、購入しようとして検索してみたら廃番になっていた。１号機は適当なゴムを針金で縛って急場を凌いだが、ここは何とかしたい。ネットで調べてみると、TLR200用のスライダーを流用している事例があったので、他の部品と共に購入しておいた。但し内径が違うので加工が必要だ。新品のスライダーを袋から出してスイングアームに嵌めてみると、なるほどブカブカだ。内径が２～３ミリ大きいので、ゴム板を三日月状に少しずつ成形しながら嵌め込んでみたら、ピタリと収まったので組み付けに掛かったら、ダストシールキャップが嵌まらない。外してよくみたらキャップの厚み分だけゴムを削る必要がある事が分かったが、そうすると歪な形のスライダーの内径との接触面が無くなってしまう。それでも何とかなるかもと思い限界まで削っていたらゴムが砕けた。今までの苦労が水の泡だ。腹が立ったので全部ゴミ箱に投げ捨ててやった。少々ガタがあっても走る時は常時チェーンがあたっているので、音が出るような事は無いと思いそのまま取り付ける事にして、チェーンテンショナーの分解に掛かる。テンショナーのガイドは錆が蔓延していたが奇跡的にスプリングは錆びていなかったので、購入しなかった。ガイドをシルバーで塗装し、砕けたスリッパーからカラーを取り出し磨いて置く。スリッパーは新品に交換し、組立てる。これでスイングアームの取り付け準備ができたので、車体に組み込んで完成である。スイングアームを取り付けた事により、車体のバランスが取れて来てバイクらしくなって来たので、満足である。夕食の焼き鳥と本醸造福正宗を飲みながらチェーンスライダーの事を未練がましく考える。走行時は常時チェーンが当たっていてもガタがあったらやはり音が出るような気がして来た。やはり何とかせねば。翌朝、直ぐにスイングアームを外し、スライダーの嵌まるパイプ部分にビニールテープを半分に切って巻き付け、ガタを無くした。スライダーはガッチリ嵌まっているが、ビニールテープの嵩ましなので、耐久性は分からないが、当分は大丈夫だろう。スイングアームのパイプ部分に嵌めるとブカブカのTLR200用チェーンスライダーTLR200用のチェーンスライダーとゴム板板厚がるのでボール盤で穴開け加工したゴム板スライダーと切り出したゴムスライダーに嵌めたゴムスライダー、フォークカラー、ダストシールキャップ、ピポットボルト分解したテンショナーの部品新品のスリッパーと砕けたスリッパーブカブカのスライダーを取り付けたスイングアームビニールテープを巻いて取り付けたスライダーフレームに取り付けたスイングアーム
2025.07.18
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シリンダヘッドとピストンヘッドのカーボン落とし
このエンジンはピストンもシリンダも傷が無く程度が良いのだが、シリンダヘッドとピストンヘッドにはカーボンが黒く堆積していた。TLMのヘッドは精密ドライバーで軽くカリカリとするだけで取れたのだが、TYはそんな事ではどうにもならない。力を入れすぎるとアルミに傷がついてしまうので、取りやめにする。こんな事なら塗装をする前にカーボンを落としておけば良かったと、「後悔先に立たず。覆水盆に返らず。」の諺が口をついて出る。カーボン落としはリムーバーが効くと誰かが言っていたような、幻聴のような…。ホームセンターで買った全然効かないリムーバーの残りがあったので、シリンダヘッドにプラグで蓋をしてリムーバーをタップリ流し込んだ。２日間置いて、どうなっているだろうかと、期待を込めて精密ドライバーで突いてみたが、何ともなっていない。ほんの僅かでも剥がれ落ちる気配もない。リムーバーはやはり都市伝説だったのか。はたまた幻聴だったのか。２日間も無駄にしてしまった。今度はサンエスK-1が効くという噂を聞いたような、フェイクニュースだったような…。記憶力はチンパンジーほどに低下しているので、定かではないが、チャンバーを洗浄した残りを水で溶いてシリンダーヘッドに流し込む。２日間置いてみたら、水溶液がネバネバになっていた。精密ドライバーで軽くカリカリやってみると黒いカーボンが剥がれ落ちた。少しは残るが大まか除去する事ができたのだ。おぉ素晴らしい。今度は確かに効いた。恐るべしサンエスK-1。内部のカーボンカスと水分を取って、キッチンの友「ボンスター」で磨き上げると、ピカピカのヘッドになった。ならば、オイルが固まって動きが渋くなったピストンリングやカーボンが堆積したピストンヘッドもサンエスK-1漬けの刑にしてやろうと思い、エンジンを逆さまにしてペットボトルに水で溶いたサンエスK-1を入れてピストンリングまで浸けた。２日間置いたサンエス液は少し黄ばんでいる程度であったが、浸かったピストンをウエスで拭っただけで、頭のカーボンが殆ど取れた。これは効く。効く。効く。再び恐るべしサンエスK-1。ピストンの側面の汚れはボンスターで磨くと綺麗に落ちた。ピストンリングの隙間やピストンピンの回りはパーツクリーナーと精密ドライバーでカーボンを除去。コンロッドから外さなくてもピカピカのピストンが甦った。カーボンで真っ黒になったシリンダヘッド失敗のリムーバー漬け半信半疑のサンエスK-1漬けピカピカになったシリンダヘッドカーボンが堆積したピストンヘッド汚れのあるピストン側面サンエスK-1逆さ漬けの刑カーボンがほぼ除去されたピストンヘッド美しく仕上がったピストン
2018.04.25
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カーペット修理
かなり長い間使っていたホットカーペットが暖かくならない。やれやれまた直してみるか、とコントローラー部分を開いた。このテの暖房器具や電気ポットが暖かくならないとき、まず疑うのが温度ヒューズだ。温度ヒューズは名前の通り、設定温度以上の危険な温度になったら溶断するというシロモノ。過電流ヒューズとはちょっと違う。基盤上を眺めてみる。（写真１）焼けたトランジスタや、破壊したコンデンサはない。温度ヒューズらしき物が見あたらない。通常の温度ヒューズは抵抗器のような形だが、金属ケースに入っている。よくよく探してみると、形は全然違うがそれらしき物が見つかった。足が6本も出ている。（写真２）表面には102°Cの温度表示と750Ωと1kΩの抵抗値表示。こんな物は初めて見る。早速ネットで調べたら、最近のホットカーペットなどにはこれが使われるらしいとわかった。抵抗器に電流を流すと当然発熱する。流れる電流が多くなると温度が上がる。それに温度ヒューズを組み合わせる（熱的に結合する）と、くっついている温度ヒューズが溶断、電気の流れを止めるのである。テスターを当てると、案の定ヒューズ部分に導通がない ははぁ～ん、これを換えれば直る、とこの部品をネットで探す。ところが特殊すぎて部品屋に無いのである。そこで懇意にしている電気店でこの部品が補修パーツで入るか聞いた。すると電気店の主人は、「今までホットカーペットの温度ヒューズをいくつも替えたが直ったためしがない、すぐまた切れる」と言うのである。発熱体かどこかがおかしくなって保護のため切れるのだから、そこを直さない限りすぐ切れる。そりゃーそうだ。発熱体を換えるんだったら新品を買え、だな。で、今回はポイ！（藤）写真１写真２
2012.03.15
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フロントフォーク
TY50のフロントフォークを外した。インナーチューブの錆が酷い。メッキ部分の錆取りをしても、表面が凸凹になってしまい、特にストロークする部分はオイルシールを傷めてしまうのは明白である。これを修理するには、再メッキしか方法がない。大金を掛けて再メッキするよりは少し程度の良いものを買った方が得策である。と、言うことでフロント、リアホイールと共に２本で2,000円で買っておいた。点サビはあったものの、ストローク部分には錆が殆どなかったので、ラッキーであった。ナイロンディスクで磨いてバフ掛けしたら結構綺麗になった。シールも大丈夫のようである。
2012.06.28
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燃料コック
久し振りにTLR200のエンジンを掛けてやろうと倉庫から出してみたら、燃料コック全体がガソリンで濡れている。以前見た時、既に漏れてはいたがコックの下辺りが湿っている程度であったので放置していたのだが、ここに来て一気に悪化したようだ。燃料漏れの原因はコックの中の恐らくゴムパッキンの劣化であろうが、TLR200の燃料コックは表示プレートがビス留めではなくカシメてあり、分解できなくしてある。しかし、カシメの部分をグラインダーで削れば無理矢理分解できそうであるが、HONDAは中のゴムパッキンだけのパーツ売りはしていないのだ。仕方がないのでヤフオクで探してみたら、中古でゴムパッキンも危なそうなコックが2,000円で出ていた。消費税、送料、振込手数料を合わせると3,000円を超えてしまう金額となってしまう。そこで念のため、たぶん廃番となっているだろうと思いながら、HONDAに問い合わせて貰ったら在庫があるとの返事が返って来た。これは驚き。２日後にはHONDA純正の新品が届いた。但し、部品番号が16950-164-025から16950-GF6-015に大幅に変わっており、コックのツマミの部分の幅が広くなっていた。恐らくTLR用は廃番になったが、このコックは他のバイクと共通部品となっているので、集約した番号になったのだと思われる。何れにせよ、新品が手に入る事は有りがたい。しかも、ストレーナー付きのASSYで2,980円であった。ヤフオクの中古を買うより安い。早速、タンクを外してひっくり返し、取り付けようと古いコックを抜いたら、ストレーナーが外れてタンクに残ってしまった。精密ドライバーで回しながら耳を出すがなかなか出て来ない。しつこくやっているとやっと１ミリ程出てきたのでラジオペンチで挟んで摘みだした。この作業が一番時間が掛かった。組み付けてコックON、今度は当然ですが漏れないです～う。燃料漏れのコックタンクの中で外れてしまったストレーナーツマミが太い新品の燃料コック作業終了状態
2015.10.27
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情けない結果に終わったウインカー不具合の原因究明
先ず点滅しないウインカーはウインカーリレーの故障が疑われる。取り付けているリレーは中華製の300円程度の激安物なので、もう既に２ヶほど壊している経験からシャリィの物と交換してみる。スイッチを入れてみると何の問題もなく点滅する。取り外したリレーをシャリィに付けてみると点滅しない。やはり中華の安物なので壊れたのであろう。安物買いの銭失いとはよく言ったものだ。早速amazonで注文しようと検索したら１ヶ250円のリレーが最安値で人気№1だったが、レビューを見ると点滅しないとか、すぐ壊れるとか最低の事が羅列されていたので、流石に腰が引けた。安物買いの…のフレーズが頭を過ぎるがHONDA純正などサラサラ買う気はないので、ここは清水の舞台から飛び降りる心境で太っ腹の所を見せるべく大枚を投入して１ヶ400円の中華リレーを２ヶ纏めて買ってやった。どうだ。次は点灯しない右前のウインカーだ。ギボシの接触不良を疑い点検するも異常は見当たらないので、バルブを外しエンジンを掛けて右スイッチを入れ、テスターで電圧を測ってみると、何と！電気が来ていない。断線か？ウインカー配線とアース配線のギボシを抜いて導通検査をしてみると両方の配線に導通がない。そんなバカな事があるものかと思いながら、テスターの検棒をウインカー線とソケットの縁に当てたら導通が出た。何たる不覚。恥ずかしくて穴があったら入りたい。この情けない顛末はこうだ。カウルを開けた時にウインカー線とアース線が引っ掛かって抜けかけたので元に戻しておいたのだが、両線とも延長するために同じ黒色の配線を使用していたために、右ウインカー線とアース線を取り違えて逆にギボシに挿していたのである。これでは電気は来ない。当たり前だ。配線を正常に差し替えてスイッチを入れると当然だが見事点滅。やれやれである。後はウインカーリレーの到着で、12V、バッテリーレス、LED化が全て完了となる。まとめXL125Sは6V電装で、整流にシリコンレクチファイヤーを使用しているので、基本的に6Vシャリィと同じであるが、レクチに入力する配線がシャリィが２本に対しXLは４本となっているので、分かりにくいが、レギュレーターに入る線は２本なので、余った線はアースに落とせば良い。後はライト線を分岐さす事と、コンデンサの取り付け、整流ダイオードの取り付け、LEDバルブへの換装はシャリィと全て同じである。レクチ仕様のバイクはレギュレーターを付けなければならないが、TLRやTLMのようにレギュレーター付きのバイクならば6Vのままで、アイドリングで6V球が点滅する。バッテリーを外してコンデンサを付けるだけで十分である。壊れた事が判明した中華製激安ウインカーリレー結線間違いを修正して点滅するようになった右ウインカー
2021.06.12
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gag修理44
キャブの調整にかかる。エアスクリューの戻し量は、サービスマニュアルがないのでわからん。で、とりあえず1.5回転戻しではじめる。そのままではエンジンはかからず、チョークを引けばかかる。アイドリングというより4-5,000回転で回転が上がったり下がったり、チョークを戻せば止まる。少し暖まればだいぶましになるけど、やはり不安定。ちょっと混合気が薄いようだ。キャブのジェットニードルを外してみた。クリップの位置は5段中、上から2段目だった。（写真１）ニードルが下がってガソリンの量が少ないのかな。一段上げて真ん中にして組んでみた。（写真２）今度は回転は高いもののフラフラは収まった。アイドリングストップスクリューで回転数を下げて、2,000回転ぐらいで落ち着かせる。でもこの回転計、合って のかなぁ。回転計のコードはIGコイルの一次側につながっている。ピックアップはクランク軸だから1回転毎に信号を送っているはず、とすれば、合ってるか。でもなんか実際の回転数より表示が高いような気がする。アクセルを開けると回転は上がるが、回転落ちが悪い。もう少しキャブを調整しよう。 ライトを付けてみた。ちゃんと点灯するし上下も切り替わる、テールランプや照明もok、ヨシヨシ大丈夫。最後にバッテリー両端にテスターを当ててみた。エンジン停止状態では、電圧は6.55Vだった。（写真３）エンジンが回ると電圧は7.47V。（写真４）発電状態もいいかんじ。（藤）写真１写真２写真３写真４
2012.02.20
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シャリィの電球
シャリィのニュートラルランプが大分前から点灯していない。乗るのに支障がないので放って置いたが、点灯すべき物が点灯しないのはどうもしっくり来ないので原因を探ってみる事にした。最初にスプロケカバーを外してピックアップの断線を確認したが問題は無さそうである。それでは球切れかと思いヘッドライトを開けて電球ソケットを引き抜いてみると真っ黒になって切れていた。他の電球も調べてみたら、メーターランプ、ヘッドランプ、テール／ストップもいつの間にか切れていた。早速バイク用品店で買い足し交換したのだが、アクセルを煽っている内にニュートラルランプが再び点灯しなくなった。また切れたようである。これはおかしい。何処かに過電流が流れているのだろうか。ネットでいろいろ調べていると、６V時代のシャリィ、ダックス、ゴリラは死んだバッテリーを付けたままアクセルを煽って回転を上げ過ぎると電球に負担が掛かって球切れするそうである。なるほど。当時は現代のバイクのように過電流を防ぐ安全装置が付いていなかったのだ。と、言う事は電球を新品にしても、バッテリーを新品にしない限り球切れはまた起こると言う事か。ここは安物で良いから新品バッテリーを奢る事にしよう。オリエンタルバッテリーZX6N4-2A-4（GSユアサ6N4-2A-4 互換）送料込みで1,728円。電球はニュートラルランプ、メーターランプが６V1.7W。ヘッドランプが6V15／15W テール／ストップが6V10／3Wだ。バッテリーとニュートラルランプを入れ替えて再び始動。キーONでニュートラルランプが緑に光るのは実に気持ちがよろしい。アイドリングでもウインカーがキッチリ点滅する。ホーンも大きな音だ。アクセルを大きく煽って回転を上げながら、ライトON。上下に切り替えてみる。６Vなので今となっては暗いが問題無く前方を照射している。テール、ストップも赤く光りこちらも問題無い。このオリエンタルバッテリーが何時まで持つか心配ではあるが、当分は安心して乗れるだろう。６Vの電球GSユアサ6N4-2A-4 互換だけあってピッタリ収まるオリエンタルバッテリーキーONで緑に光るニュートラルランプ
2016.04.28
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フィルター交換
ボンゴフレンディーの燃料フィルターとエアーフィルターが届いたので、先ずエアーフィルターの交換を行う。運転席側の座席を後ろへ跳ね上げると一番手前にダクトに繋がった大きなフィルターボックスが見える。ケースの上蓋に３箇所に鉄製のフックが付けられており、これを外すと蓋が取れる。蓋はダクトに繋がっているが柔らかいので、ダクトを外す事無くフィルターは取り出せた。このフィルターは長さ23.5cm、直径15.5cｍ程もある大きなものだ。新品と比べてみると、塵を吸ってかなり汚れているのがわかる。何時かの車検の時に新品に交換したのだが覚えていない。しかしたったこれだけの作業にどうして3,175円の工賃が必要なのだろうか？不思議だ。時間にして３分程である。次は燃料フィルターであるが、この作業はやった事がないので、近所の修理工場に持ち込んで素人で出来るか尋ねてみた。フィルターの交換だけなら簡単なので出来るが、エアー抜きや圧を掛けたりするのに少しコツが必要と言う事なので、フィルター持ち込みでお願いする事にして、代車に乗って帰った。作業は直ぐに終わったらしく、電話が掛かってきた。フィルター交換は問題なかったのだが、２月にマツダで交換したばかりのステアリングギアボックス（ラック＆ピニオン）の左側のブーツがねじれていると指摘を受けた。夕方車を引き取りに行き、車の下から顔を突っ込んで覗いて見るとなるほどねじれている。ステアリングをきった時に負荷が掛かっているのだろう。これがマツダディーラーの仕事である。9日の月曜には和歌山と伊勢まで行って段ボール６箱の大量の荷物を積んで帰らなければならないのである。修理は間に合うのだろうか....。修理工場の溝さんが言うに、黒煙が出て、出足がもたつくのは、たぶん燃料噴射ポンプの不良のような気がするとの事。なんじゃそりゃ。燃料フィルターとエアーフィルターは関係なかったのか。グリフィスさんの言う通りである。ディーラーより溝さんの見立ての方が正しいような気がしてきた。ここは溝さんに賭けてみるとするか....。３箇所の金具を外すとエアーフィルターが取り出せる新品フィルター（左）と使用済みフィルター（右）
2014.06.08
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カムチェーンテンショナー
ゼファーのエンジンを掛けるとアイドリング時にメカノイズが大きい。回転を上げると少し低減するので、カムチェーンが延びているか、カムチェーンテンショナーが上手く作動していないか、テンショナーガイドの不良だと思われる。ＳＭを見るとC3からテンショナーが変更になっている。C1とC2はテンショナーのロッドに切れ込みがあり、これをドライバーでねじ込みロッドが戻らないようにプレートで固定して取る付けるようになっているが、新しいテンショナーはロッドを格納した後、本体を取り付けピンとスプリングを挿入してキャップボルトを締めて行くとロックが外れ、ロッドが飛び出しテンショナーガイドを押し付ける仕組みになっている。テンショナーは新品に交換しようと思っていたのだが、現車のテンショナーを外して分解してみると、前述の構造になっている事が分かった。ストッパーを押してテンショナーロッドを押し込んで、ピンとスプリングを挿入してみるとロッドはキチンと飛び出すので、交換する必要は無いと判断してそのまま取り付ける事にした。しかし、取り外す時にガスケットが少し傷んだので、ネットで探してみたら、amazonで社外品が110円で販売されていたので、即購入。エンジン側に張りついた古いガスケットを剥がし、テンショナー側と共に磨いて取り付ける。SMによると締め付けトルクは1.2kg-mとなっているが、トルクレンチはニュートン表示なので、11.77N-mで締め付け、ピンとスプリングを挿入し、キャップボルトを締めた。これで、テンショナー機構が回復してくれたら有り難いのだが、どうだろう。キャブの下側に付くカムチェーンテンショナー取り外す時に一部損傷したガスケットガスケットが剥がされた痕が残るテンショナーテンショナーとスプリング（中にピンが入る）、キャップボルト、取り付けボルトピントスプリングを入れてキャップボルトを押して行くとロッドが飛び出すガスケットを剥がして平面を出したエンジン側綺麗に掃除したテンショナー社外品のガスケット矢印の刻印を上にして取り付ける
2022.07.26
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フロントブレーキレバーのタッチが変！
昨年の年末にセローをドンキーベースに運び入れる時にフロントブレーキを握ったら、レバーのタッチがおかしい事に気づいた。レバーがハンドルに付くまで握り切れてしまうのだ。しかもブレーキは殆ど効かない状態である。フルードが漏れたのかと思い床やキャリパー辺りを見たが漏れた形跡は無かったのでそのままにしていたが、原因を調べる事にした。マスターシリンダーカップを外して中のフルードを確認しようと、皿ビスを外しに掛かるが、固着していてなかなか緩まない。このビスはどの車種でもよく固着してしまう事が多い。無理に外そうとして＋の頭をナメてしまう事があるので、ショックドライバーを使って慎重に緩めたが片方をナメてしまった。こんな時のために買っておいたパーフェクトドライバーの出番がやって来た。ドライバーの先を潰れた溝に差し込み更にハンマーで叩き込む。ドライバーの軸をバイスで咥えドライバーの頭を押さえながらバイスを回すと何とか緩んだ。丁度その時、妻がホームセンターにプランターに植える花を買いに行くと言うので、手伝いをするという名目で付いて行ったが、花には目もくれずネジ売り場へ直行してM４の10ミリ平ビスを物色する。ステンレスとユニクロの2種類あったのでどちらにしようかと悩んだ。ステンレスは錆びないが、アルミとの相性が良くないし、また固着して最悪ドリルで破壊する時の事を考えるとユニクロの方がやり易いと思い、ナット、ワッシャ付き７本入り108円を１袋握りしめてレジに向かおうとすると妻がやって来て「もう花は１人でクルマに運んだし、そのネジ１つ買うのに何時まで掛かっとるん！」と情け容赦のない言葉を浴びせるので、ビスは妻に買わせた。ホームセンターから帰って潰れたビスを抜き取りカップの蓋を開けると、変色はしているものの、フルードはタップリと入っている。それならブリーダーバルブが緩んでエアーが入ったのだろうか。エアー噛みはマスタ－側では無さそうなので、キャリパー側から通常のエアー抜きを行うが、新しいフルードの色に変わっても一向にエアーが抜けないので、キャリパーをバラしてみたら、ピストンの汚れが酷い。パッドももう少しで交換時期の減り具合だったので、他の部品と共にモノタローから取り寄せた。モノタローは検索画面に直接PLのパーツ番号を打ち込めば、直ぐに部品が表示されるので有り難い。キャリパーを車体から取り外し、コンプレッサーの圧縮エアーでピストンを抜き出す。セローのピストンは大、小の異型ピストンが２つなので、片方を抜いたらもう一度嵌めて、抜け防止の押さえをしてもう片方を抜く。キャリパーの中には少しゴミがあったが、サビは無いようだ。シリンダーから出ていた箇所のピストンの汚れが酷いのでボンスターにピカールを付けて磨いた。ピストンシールとダストシールに添付のグリスを塗って新品に交換。再び組み付けて、フルードを入れてエアー抜きをするもブレーキレバーのタッチが戻らない。どうしてだ？これから、どうやってもエアーが抜けない負のスパイラルに入り込んで行く事になる。変色はしているもののフルードはタップリと入っているマスターシリンダーカップピストンを抜く前のキャリパーキャリパーから抜いたピストンゴミが少し見えるキャリパー内磨き終わったピストンYAMAHA純正ピストンシールと社外品のパッド
2020.05.31
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フロアジャッキ修理
工作車のスタッドレスタイヤ付きホイールを買ったので、近々ホイール交換を行わなければならない。車載ジャッキでは面倒なので30年以上前に買ったオイル漏れだらけのフロアジャッキを引っ張り出してみたが、10センチ程しかリフトしない。もう何年も前からオイル漏れを起こしていたのをそのままにしていたので、オイルがかなり抜けているのだろう。オイル漏れの箇所はハンドルを挿し込んで上下にポンピングするリリースバルブからのようである。たぶんリリースバルブのＯリングの劣化によるものと思われる。リリースバルブを抜くには、ハンドルベースの固定ピンを抜く必要があるが、このジャッキはピンが筐体に当たって抜く事ができないので、筐体を留めているボルトを抜いてハンドルベースの角度を変えると抜く事が出来た。ハンドルベースに繋がったままのリリースバルブを引っ張ると簡単に抜けたのだが、バルブの先に付いているであろうＯリングを見て愕然とした。付いていたのはＯリングではなく、凸形をしたゴムシールだったのである。こんな特殊な形状のゴムシールは単体では売っていないだろうという事は想像がつく。仕方が無いが取り敢えず外してみようと精密ドライバーでこじたらシールと共に溝に嵌まっていたプラのスペーサーが砕けた。がっかりである。もう後戻りする事はできない。ゴムシールを何とか外してノギスで計測してみると、ゴムシールは内径５ミリ外径11ミリであったので、早速ネットで検索したが、予想した通り凸形のゴムシールは見つける事が出来なかった。仕方がないので、手持ちのOリングを調べたが適合する物はなかった。それならばと、ネット検索するとamazonのサイトでニトリルゴムの適合するOリングを見つけた。10ヶ入りで621円と少し高いがやむを得ず購入。リリースバルブの先に嵌めてみたら３ヶ嵌まった。リリースバルブを元に戻して、ジャッキを組み立ててシリンダーのオイル注入口を外し、オイルを注入するのだがジャッキ用作動オイルを買いに行くのが面倒だったので、代用でエアーコンプレッサー用オイルを注入して、蓋を開けたままハンドルベースをポンピングさせてエアー抜きを行った。ハンドルをセットして作動状況を確認してみると、今度はしっかりと90°まで持ち上がり、直ったかに見えたが、リリースバルブから少しオイルが漏れている。やはり３枚重ねとは言えＯリングではシールしきれないのだろう。漏れる量は修理前と比べて僅かなので、取り敢えずこれで使ってみる事にする。フロアジャッキはあまり使う事がないので、オイルを補充しながら使えば何とかなるであろう。30年物のオイル漏れしているフロアジャッキリリースバルブからかなり漏れているオイルリリースバルブから外した特殊なゴムシールと砕けたスペーサーリリースバルブに三枚重ねで嵌め込んだＯリング作動油の代わりに代用したコンプレッサーオイル適正な位置まで持ち上がるようになったジャッキ
2023.01.18
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バッテリーケース
TLR200もTLM50もバッテリーケースにリアストップランプスイッチを取り付けるようになっている。TLだったらコンデンサーを接続してバッテリーレスに出来るのだが、XLの場合は12Vに改造しないと無理のようである。そうなると、バッテリーの搭載は必須である。TLR用のケースは無いので、TLM50用を取り付けようとしたら、ボルト穴が合わない。何故だ？TLR用と比べてみたら、形状が違う。同じと思っていたのだが、違ったのね。知らなかった。仕方がないので、Ｚ金具でステーを作って取り付けた。ヒューズケースもXL用から小さな物に付け替えた。ブレーキロッドからストップランプスイッチを繋ぐスプリングはTLM50用の物は短すぎるので、針金で繋いで延長した。取り敢えずTLM50用の死んだバッテリーを取り付けてカバーを付ける。バッテリーケース取り付けステー何とか取り付ける事ができたTLM50用バッテリーケース
2015.08.06
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V7オイル交換
V7ドンキーのオドメーターが4,000kmを超えた。前回は1,000キロ点検を兼ねていたので、カメイさんにお願いしたのだが、今回はオイル交換だけなので、自分で行う事にした。長年 モト・グッツィを手掛けたカメイさんが言うには、オイル交換は3,000km毎、オイルフィルターはオイル交換３回に１回、ミッションとカルダンジョイントオイルは10,000km毎だそうである。最初の1,000km交換時のオイルはKAWASAKIを入れて頂いたが、今回はカストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MA 全合成油 二輪車4サイクルエンジン用 4L￥ 4,700を取り寄せた。モト・グッツィの取り扱い説明書には10W-60を使用せよと書かれているが、カメイさんによると10W-50 で良いとの事。早速、オイルパンの前後に付いているドレンボルト２本をメガネレンチで少し緩めておき、メンテナンスジャッキで車体を水平に持ち上げるのだが、前後のタイヤが設置した状態で留めて置く。オイルを抜く前にレベルゲージを緩めてオイル量を点検してみる。と、金属のレベルゲージにはラインが１本引かれているのだが、このラインはMAXなのかMINなのか分からない。オイル量は写真のＡの範囲か、Ｂの範囲か、それともＡ〜Bの範囲か。説明書の図解を見てみるとラインが２本あるように見える。余計に分からなくなった。全く意味不明のゲージである。これがイタリアンな所なのか。それにしても一目で分かるように何故作れない。だいたいゲージの途中にラインを引くなら２本にしないと１本だと何処が基準か分からない。オイルの量を見てみると、①まで入っている。念のためにカメイさんに画像を送って確認してみたら、オイル量は①まで入れるそうである。最低ラインは③。それなら②は？分かりませんとの事。店ではオイル交換時は量にすると1.7Ｌ前後、フィルター交換時は1.8L前後入れているそうである。このエンジンは多めに入れても大丈夫なので店によっては２Ｌ入れている所もあるそうである。それと、説明書ではレベルゲージのキャップを締めずに計るとあるが、同じエンジンのブレーバでは締めて計るそうである。結論。①まで入れておけば間違いない。レベルゲージのキャップを締めずに計る。何と大らかな。何といい加減な。何とファジーな。何とイタリアンな。やっと分かったような。分からないような。あやふやな気持ちでドレンボルトを外す。前のドレンボルトは19ミリ。ワッシャの内径20.5ミリ、外径28ミリ。後ろのドレンボルトは17ミリ。ワッシャの内径10.5ミリ、外径17.5ミリだ。ワッシャのサイズが分からなかったので、今回はワッシャの交換は行わない。ドレンを外して、オイルを抜いてみると、汚れは僅かである。まだオイルの色が残っているのには驚きである。普通ならまだまだ使えそうなオイルの色だ。これが乾式クラッチとギアオイル別体の恩恵だろう。湿式クラッチの場合は、どうしてもオイルを汚してしまうので、オイルは直ぐに真っ黒になってしまうが、グッツィの場合はエンジン内だけの潤滑なので、そう考えると納得が行くが、しかしこの色は感動ものである。外したドレンボルトを見てみると、先が磁石になっていて、鉄粉などがくっつくようになっている。僅かではあるが鉄粉があったのでウエスで拭いておく。２本のドレンを締めて、オイルをレベルゲージの①まで入れて、エンジンを回して数分置いて更に確認、補充。規定値に達したら完了である。これで四国ツーリングの準備は整った。カストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MAフロント19ミリのドレンボルトリア17ミリのドレンボルト交換前のオイル量と色オイルレベルゲージの画像分かりずらい説明書のイラストオイルの排出ドレンボルトの先に付いた鉄粉オイルの注入
2016.08.16
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キャブの洗浄２
パーツクリーナーから引き上げたパーツは水洗いして乾燥させる。この作業だけで細い通路の詰まりも解消されれば良いのだが、そう容易くはないであろう。キャブの穴１つ１つにパーツクリーナーのノズルを突っ込んで貫通状態を確認して行くとスタータージェットが詰まっているのが確認できた。この部分はチョークを外した底の穴とキャブ内の穴の３箇所で繋がっているのであるが、パーツクリーナーを噴射しても何処からも出て来ない。ブレーキワイヤーをほぐして１本取り出したワイヤーで突いてみると、先に汚れがベットリ。今度はキャブクリーナーを注入しながら、堆積した汚れを取って行くとやっと貫通した。後はパーツクリーナーと圧縮エアーで仕上げを行う。もう一つエアクリーナー側に開いた穴の内一番小さな穴から噴射したパーツクリーナーが出て来ない。ワイヤーで探ってみるとかなり深い縦穴はどうやら奥で横穴に繋がっているようだ。エアーを吹いてみると、何処からか少し漏れているので、完全に詰まっているようでも無い。小さな穴なのでこんな物なのだろうか。何れにせよ横穴はどうにもならない。他の穴は両方のキャブとも全て貫通しているようである。ニードルジェットとスロージェットはボンスターでピカピカに磨いて、ワイヤーで縦穴を通し小さな横穴は更に細いワイヤーで全て貫通させて、パーツクリーナーとエアーでクリーニングを行う。フロート、フロートバルブ、フロートピン、エアスクリュー、ドレンスクリューなどの再使用する小物も全て洗浄して、汚れを落とした。フロートバルブは新品にするべきであろうが、バネで動く上側の突起も問題無く動くので、高価な事もあり今回は、再使用とした。オーバーフローなどの問題が起これば注文してみる事にする。フロートバルブシートはデリケートな部分なのでパーツクリナーとエアーのみで汚れを落とし、ウエスで軽く拭くだけにした。ネットの動画では初期型のキャブのバルブシートが磨り減ってオーバーフローを起こす車体が紹介されていた。普通はバルブ側の段付き摩耗がその要因となるのだが、初期型だけシートが弱いのだろうか。ここの摩耗によるオーバーフローは致命的である。部品交換はできないので、キャブの丸ごと交換しか方法はない。パーツクリナー液から引き上げたキャブの内部詰まっていたスタータージェット不可解なエアークリナー側の小穴磨き穴開けが終わったジェット類の小物
2015.12.14
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スイングアームの塗装
このスイングアームはTLR200用のもので、フレームに付いていたものである。スイングアームもシルバーメタリックで塗装を施す。表裏にある水抜き用の丸い小さなゴム栓を外し、シャフト穴にはウエスを突っ込んで置く。石や泥が当たる股の部分を特に念入りに塗装する。シルバーに塗装すると、アルミに見えるような気が....しないか。純正もシルバーなので、フレームのように変わった感じはしない。シルバーメタリックを吹いたスイングアーム
2015.04.06
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ドライブスプロケット
XL125Sのフロントスプロケット（ドライブスプロケット）は14丁が付いているが、428チェーン用なので、TLR200用の520チェーン用のスプロケットに交換する必要がある。問題はTLR用のスプロケットがXLのカウンターシャフトの径とスプラインに適合するかどうかである。幸いTLRは現車があるので、スプロケットを外して確かめる事ができる。結果は、......ピッタシ。XL125SとTLR200のカウンターシャフトの径とスプラインは全く同じであった。と言う事はTLR200用のスプロケットを買えば良いのであるが、ここでもう一つ考えなければならない事がある。ドライブスプロケットの歯車の数をどうするかである。エンジンは125ccなので、TL125のスペックに合わせた方が妥当であろう。と言う事でXLとTLのスペックを調べてみた。XL125S変速比 １速 3.083 ２速 1.941 ３速 1.400 ４速 1.130 ５速 0.923 ６速 0.785最終減速比 3.357フロント14丁 リア47丁 47÷14=3.357TL125変速比 １速 2.769 ２速 2.125 ３速 1.450 ４速 1.000 ５速 0.724減速比 一次 4.055 二次 3.600フロント15丁 リア54丁 54÷15=3.600参考までにTLR200のスペックも調べてみた。TLR200変速比 １速 2.769 ２速 2.062 ３速 1.500 ４速 1.130 ５速 0.960 ６速 0.814減速比（一次） 3.333フロント13丁 リア44丁 44÷13=3.385が二次減速比であろう。TL125の減速比3.600に近いギアはリアスプロケット（ドリブンスプロケット）が純正の44丁なら、ドライブスプロケットは12丁で3.667である。少し低速トルク重視に振ると11丁あたりだろうか。調べてみると、純正の13丁はあるのだが、その下は11、10、9の３種類しかない。何故か12丁だけ無いのである。仕方がないので、スピードは捨ててザム・ジャパンの11丁／2,309円を購入した。減速比は丁度4.00となる。ザム・ジャパンの11丁のドライブスプロケットはフィキシングプレートを取り付けるネジ穴が開いていない。従って、純正スプロケットのように、フィキシングプレートで固定できない。その代わりにサークリップが附属している。スプロケットを嵌めた後、カウンターシャフトの溝にサークリップを嵌めて終わりである。トライアルバイクは、低速重視でドライブスプロケットを小さくする事が多い。スプロケットが小さくなるとフィキシングプレートを取り付けるネジ穴スペースを確保するのが厳しくなるので、取り付け方法がサークリップ留めに変更される場合が多いようである。XL125Sのカウンターシャフトに付けられている14丁純正のドライブスプロケットXL125Sのカウンターシャフトに嵌ったTLR200／13丁純正のドライブスプロケットザム・ジャパンで購入した11丁のドライブスプロケット取り付け方法がサークリップ留めに変更になる
2015.07.01
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燃料計
年末に次男が帰って来て、同級生とのボウリングの足としてゼファーに乗って行った。以前から調子が悪かったのだが、帰って来るなり燃料計が全然動かないと言う。とうとう壊れてしまったようである。年末年始は忙しいのでここに来てやっと修理する気になっていろいろと調べてみた。日本のバイクの燃料計は大方がタンク内にフロートが突っ込んであり、その位置によって残量が分かるようになっている。グッチなどは方法が違うために満タンにしても暫くは燃料警告灯が消えない。計器の不良を調べるにはメインハーネスから分岐してガソリンタンクに繋がるカプラーを外して短絡させて、メインキーをONにして暫く待つと満タン状態を示すＦまで針が振れる。針が動かなかったら燃料計の故障と言う訳だ。これはRH250のウインカーリレーの故障を診断した時にも使った技である。手持ちの配線を短く切ってカプラーの＋と－に配線の左右を突っ込んで短絡（ショート）させる。メインキーをONにして暫く待つとメーターがスーと動いてＦを超えた所で止まった。どうやら燃料計は正常なようである。後は配線かフロートのどちらかであろう。配線から調べてみたが、断線している所は見あたらない。そうすると残るはフロートしかない。タンクを外して右側裏のフロートが取り付けてあるボルトを４本外して台座を引き抜くとフロートから伸びた鉄棒を接続する台座の天秤部分にてんこ盛りの錆が堆積していた。タンクの錆取りを行った時にここは開けなかった。今から思えば開けておけば良かったと悔やまれる。この錆が直接フロートの動きに影響するとは思えないが、精密ドライバーで綺麗に取り除きウエスで磨いておく。フロートは損傷も無く問題無かったので台座の天秤部分を何回も動かして滑らかな動きである事を確認する。ついでにゴムのパッキンも掃除して組み立てる。エンジンを掛けて燃料計を凝視していると僅かに動いた。ガソリンが殆ど無かったのでガソリンスタンドに直行して満タンにする。祈る気持ちでエンジンを掛けると一呼吸置いて燃料計の針が動いてＦを超えた辺りでピタリと止まる。バイクを傾けるとＦを僅かに下回る所を針が指す。直った。直った。どうやら台座の天秤部分にゴミでも挟まっていたのであろうと思われる。電気コードで短絡させた燃料計のカプラーキーONでFを指した燃料計天秤の台座に堆積したてんこ盛りのサビ
2017.02.02
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エンジン始動
バッテリーの充電も済ませたので、燃料タンクを取り付けてみたのだが、キャブ側の燃料パイプの位置が分からない。外したのはもう数ヶ月前だ。記憶がない。ゼファーの燃料コックには太い燃料パイプと細い負圧パイプの２本が取り付けられるようになっているのだが、負圧パイプはキャブに取り付けたままだったので、直ぐに分かったのだが、燃料パイプの位置は装着した状態で舐めるように探しても見当たらない。仕方がないのでタンクを外してマグライトを照らして探したのだが、どうしても見つからない。そんなバカな？？古い燃料パイプをあてがってみたら、どうやら２番と３番キャブの間付近らしいのだが、目を皿のようにしてみても見つからない。不思議だ。キャブの下側から手を突っ込んで探ってみたら、４連キャブを繋ぐ燃料ラインの中央、つまり２番と３番キャブの間に下向きになっているホース接続口に手が触れた。道理で分からなかった訳だ。この接続口はクルクル回るようになっているのだ。やっと見つけた接続口に燃料ホースを取り付けるのだがこれがまた狭くて、苦労した。こういう物は先に取り付けて置かなければならないのね。たかがホースの取り付けに思わぬ時間を取ってしまって、やっとの思いで燃料パイプの接続を完了する。キャブのドレンパイプはヒビ割れカチカチで使え物にならないので、全て新しい耐油ホースに取り替える。ゼファーの燃料コックは負圧式なのでRESとONとPRIの３通りの位置がある。RESは予備タン、通常はON。エンジンを掛けた時だけキャブに燃料が流れる。PRIは常時燃料が流れるので、キャブに燃料が無いとき、つまり今回の様な時に使用する。PRIでガソリンを空っぽのキャブに流す。燃料パイプからガソリンの流れが止まった段階でコックをONの位置に代えて置く。チョークを引いて、アクセルを３回程煽って置き、キーをON、セルボタンを押すと呆気なくエンジンが掛かった。アクセルを捻ると回転も付いてくる。上がりも下がりも問題無い。キャブのオーバーフローはない。一安心して、アクセルを更に煽っていると突然キャブからオーバーフローが起こった。あぁ〜何てこったい。ダメか〜。ガックリである。折角苦労して組んだのに、またキャブをバラすのは超めんどくさい。何か良い方法は無い物か.....。こんな事の無いようにキャブの部品は念入りに掃除した筈である。組んでから数ヶ月経っていて、いきなりガソリンを入れたので馴染んでいないのかも。ここはヤケを起こさず、このまま少し様子を見てみる事にした。３日程経ったので、ガソリンを抜き代えて、フロート室を叩いて置く。さて、エンジン始動だ。少し愚図ったがエンジンは掛かった。キャブからのオーバーフローは....、無い。暖機を終え、アクセルを大きく煽る。オーバーフローは....、無い。エンジンON、OFFを繰り返し、アクセルを煽っても大丈夫だ。美味く機能しているようである。やれやれである。日にちが無いので早速ネットで車検の予約を入れて置く。10月31日月曜日午後１時。帯状疱疹は右目の瞼が時々痒くなる。ゼファーも帯状疱疹ももう一息だ。やっとタンクを取り付けたのだが.....苦労した燃料パイプの取り付けドレンホース
2016.10.28
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TLRのバッテリーレス化
RH250用に買ったバッテリーレスキットのコンデンサ。何故かうまく作動しない。セローに取り付けると作動するが、セルが使えなくなるので必要ない。RHもセローも12Vなので、６Vの車種には使用できないと思い込んでいたが、「12Vでも６Vでも使用できるものもある」とのネットの記事を見つけた。もう一度適応車種を調べてみたら、一部の６V車にも適合とあり、TLR200もその中に入っていた。これは取り付けるしかない。TLR200を引っ張り出し、バッテリーケースを開ける。中には小さな６Vバッテリーが収まっている。ギボシ端子を抜いてバッテリーを外す。バッテリーレスキットはアース端子になっているので、ギボシとアースの接続コードを作り、アース側はボルトとナットで留めた上から絶縁カバーをかける。強力両面テープでバッテリーレスキットをバッテリーケースの中に貼りつければ完成である。始動テストをしようとした矢先に礼服姿の藤さん登場。結婚式でもあったのか。藤さんの見守る中キック１発で見事始動。テールランプ、ライトは正常に点灯、ウインカーはアイドルでは若干点滅が早いが、回転を上げれば正常に点滅するので問題ない。これで、少しは軽量化されて、バッテリーを買う必要もないので安心である。純正の小さな６Vバッテリーバッテリーケースに収まったバッテリーレスキットヘッドライト、ウインカー同時点灯でも問題ない
2013.10.08
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センタースタンド取り外し
カブにはセンタースタンドが付いているのでチェーンのメンテナンスなどがやり易いのだが、跳ね上げた時にこれが一番車高を下げている元凶なのである。オフロードを走る時には邪魔になる事が確実である。また、リアホイールを外す時、センタースタンドが短すぎてホイールが上がり切らず、リアフェンダーに接触してしまい、スタンドの下に嵩上げ用の厚板などを敷かないと外す事が出来ないのである。結局、フロアジャッキを使う嵌めになるのなら、「いらないじゃねぇ」と言う事になったので、外してしまう事にした。センタースタンドは割りピンを抜いて長い貫通ボルトに鉄棒を当てて叩き出すだけで外れる。外した後の貫通ボルトは新しい割りピンで留めておいた。足下がスッキリしてこれで清々した。センタースタンドを掛けた状態貫通ボルトは割りピン留め外したセンタースタンドと部品
2017.06.01
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チョークレバーの修理
２月にゼファーを博多からピックアップしたときからチョークレバーが戻らない症状が出ていた。ゼファーのチョークは左ハンドルスイッチに取り付けられているので、操作はし易いが、エンジンを掛ける時にはチョークレバーを手前に引き下げたまま指で保持していないとレバーが戻ってしまうので何かと不便である。キャブからアクセルワイヤを外したついでに、チョークワイヤも外して、エンジンオイルを通しておいたので組み立ててみる。さて、チョークレバーを下げてみると、指を離した瞬間に戻ってしまう。どうやらスイッチボックス内に異常があるようだ。再びバラしてよく見てみると、スイッチボックスの裏蓋部分に飴色の硬質ゴム様の小さな部品が砕けていた。抜け防止用金具のビスを外してこの部品をピンセットで抜いてみると、砕けた部品の中にはバネが仕込んであった。どうやらこの小さな部品はチョークレバーの戻りを止めるストッパーのようである。そのストッパーが砕けたのが原因らしい。KAWASAKIのHPからストッパーを検索してみると、何と。このストッパーは部品設定されていない。ハンドルスイッチのアッセン交換となってしまうのだ。ネットで中古を調べてみたら、人気車種だけあって色々と出ていたのだが、こんな小さなストッパー１個のためにスイッチ丸ごと替える気にはなれない。そもそもこのストッパーはどんな形をしていたのだろうかと疑問が湧いてきた。調べてみると、ゼファーではこの部品がよく壊れるようで、チョークレバーを引っ張り式に交換してハンドルからエンジン付近のフレームに移設したりとか、皆さん苦労しているようである。そもそもこんなに壊れやすい部品なのに、パーツとして設定していないKAWASAKIは不親切であるように思うが、ここで不満を言っても始まらない。ネットで大体の形が分かる写真を見つけた。要するにチョークレバーを下げると飴色のストッパーに仕込まれたバネにより、レバーを押さえるので元に戻るのを摩擦で止めているだけの構造である。至って簡単明瞭である。それなら摩擦係数のより大きいゴムを使えば、バネが無くても同じ効果が得られるのではないかと思い、作ってみる事にした。幸い、TLR125のエンジンクッションを自作した時に買ったゴムの余りがあったので、カッターで切り取って、ベンチグラインダーで整形してみる。スイッチボックスの裏蓋に付いている四角な穴に嵌め込む。後はレバーの当たり具合をみて高さを調節して削れば良く似たものは、作る事が出来る。ワイヤを取り付けスイッチボックスとチョークレバーを組み立てる。レバーを一杯まで手前に押し下げてみると、ピタリと止まる。キャブ側のバネに引かれてもゴムの摩擦でレバーは戻らない。指を添えて動かすとちゃんと動く。何とか代用ができたようであるが、どれ程もつかは分からない。構造が分かったので壊れたらまた作れば良いだけの話しである。砕けたチョークレバーストッパーゼファーのパーツリストネットから拝借したレバーストッパーの形状ゴム板から切り出したストッパースイッチボックス裏カバーとゴムストッパーカバーに嵌め込んだ自作ゴムストッパー手前に押し下げたまま動かない／ストッパーが機能したチョークレバー
2016.07.03
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フロントウインカーの取り付け
２号機の保安部品は全て外されていたので、当然ウインカーも無い。従ってウインカーは購入する必要がある。純正のフロントウインカーはハンドルにぶら下げ式となっているが、ライトカウルに他車の物を移設した車両もよく見かける。ライトカウルに取り付けたウインカーは車体全体の姿が崩れてしまうので好みではない。どうしても吊り下げ式を付けたいので、汎用品はないかと探してみたが、見つからなかったので、ヤフオクでTLR200用を購入した。レンズを外して中を確認したら、２つ共6V/10Wのバルブが入っていたが、片方のレンズ取り付け部が割れていた。このウインカーレンズはHONDA車に多く採用されているのだが、ウインカー本体にレンズを取り付ける際、スクリュービスを少しでも締めすぎると直ぐに割れてしまう欠陥品だ。TL系の定番の不良なのでこんな事もあろうかと以前TLR125Sを修理した時にストック品としてモノタローで余分に買ってあるNTB製の互換品１ヶ197円と取り替えて一件落着。ウインカーをクリーニングしてハンドルに取り付けに掛かるが、このハンドルはアルミ製で純正より少し短くしているため、ウインカーを取り付けるスペースがギリギリだ。レバーフォルダーを外側に寄せながら、ハンドルの曲がり直前に何とか取り付ける事が出来たのだが、レバーの先端がグリップから少し出てしまったので、転倒で曲がってしまったらショートレバーに交換する事にしよう。配線処理も行う事にしたのだが、何故か配線が短くメインハーネスにやっと届くといった具合だ。TLR200のハンドルはこのハンドルより長い筈であるので、届かない事はないと思うが現実に余裕はない。ハンドルを左右に一杯まで切ってみても、ケーブルにテンションが掛かるような事はなかったので、取り敢えず取り付け完了とする。ヤフオクで購入したTLR200用フロントウインカー取り付け部が割れていたウインカーレンズNTBの互換ウインカーレンズ何とかハンドルに取り付けた吊り下げ式ウインカー
2025.11.27
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ご当地ナンバープレート
最近各地で地域の売り物をデザインしたナンバープレートが発行され、愛媛県松山市は「坂の上の雲」にちなんだデザインのナンバープレートだ。倉敷市もついに原付50ccバイクのご当地ナンバープレートを発行した。新車でもいいし、今持っているバイクのナンバープレート交換でもokらしい。おまけに無料だ。倉敷市全体で5000枚、そのうち児島地区は1000番台が割り当てられている。忙しさも一段落したので古いプレート、登録証、印鑑持参で交換に行ってみた。書類を1枚書いて押印、待つこと数分で交換完了、あっけなく簡単。もらったナンバープレートである。（写真1）ジーンズ発祥の地、児島にちなんだナンバープレート、デザインはジーンズのポケットかな。おまけについてきたプレート取り付けビスのワッシャがしゃれている。このデザインは学生服のボタンかな。（写真2）ここまでするのだったらビスの頭もボタンにすればいいのに。さらに分厚いワッシャが1枚ついている。（写真3）ワッシャにしたら厚いな、と思っていると係のおじさんが教えてくれた。プレートの外周の丸みが通常のプレートより大きいので、そのまま締め付けるとプレートがゆがむ。そこでプレートと車体の間に厚いワッシャを入れて締めると曲がらないのだそうだ。なるほど考えたな。でもこのプレート、保険のステッカーが貼りにくいデザインだ。（藤）写真１写真２写真3
2017.08.12
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USB電源
スマホホルダーのバイクへの取り付けが何とかなったので、次はスマホの充電用電源の確保である。ツーリング中にナビアプリを多用するとバッテリーの消耗が激しいので、充電しながらの使用が必然となる。中華製の安物もあったが、値段があまり変わらないので信頼のデイトナ製のバイク専用電源をamazonで送料無料1,709円で手に入れた。パッケージの裏にはMADE IN CHINAと書いてあった。どうなんだろうなぁ。信頼するしかないか。この電源はUSBが１ポートタイプであったが、他に取り付ける予定の物がない事と、ハンドル回りをなるべくスッキリさせたかったので、１ポートとしたのだ。コードの長さに応じて電源のピックアップを行いたいので、USBポートの設置から始める。当初はホルダーと一緒にアルミ棒に取り付ける予定であったが、ポートが目立ってしまう事と、スマホ脱着のボタンを押しにくい事から、右ハンドルに変更した。何せセパハンなので場所が狭く、フロントブレーキスイッチを一旦外してコードを取り回し、ブレーキホルダーを僅かに外側に移動する事によってやっと取り付ける事が出来た。苦労した甲斐があってポートは殆ど目立たない。このセットの電源はバッテリー直付となっており、途中のコネクタを差し替える事によって別売のバッテリー充電器が使えるようになっている。が、この繋ぎ方だと、メインスイッチをOFFにしても常時電気が流れているので、バッテリーがすぐに上がってしまう。そこで、電源はヒューズから取る事にした。V7の説明書を見ると、ヒューズボックスの前側から ストップライト、テールライト、ホーン10A。GPS設置用、ロービーム／ハイビーム、パッシング15A。ECU、エンジンキル、スタートリレー、メーターパネル、インジェクションロードリレー15A。メーターパネル、方向指示器5A。MIU、G3、ECU 5A。メインヒューズ、コイル、インジェクター30A。となっている。ストップライトの10AはETCで使っているので、ライトの15Aを使用する。ヒューズを抜いて、上部に金属が覗いている片側を削ってヒューズを剥き出しにして、ハンダでプラス線を直付する。マイナスはバッテリーのマイナスに繋ぐ。こうすれば、エンジンが掛かっている状態でなければ電源は通じないので、バッテリーに負荷は掛からない。iPhoneX付属の長いライトニングUSBケーブルでiPhoneを繋いでテストだ。キーがOFFの状態では、充電はされていない。キーをONにすると充電が始まった。よしよし配線は間違いないようだ。デイトナのバイク専用USB電源右ハンドルブレーキレバーホルダーの隣の隙間に取り付けたUSBソケット片方を削った15Aのヒューズヒューズボックスに取り付けた電源取り出しヒューズたまたまあったデイトナと同じ接続ソケット電源ヒューズとアースを繋いだ接続ソケットバッテリー直付仕様となっている配線は使用しない
2018.04.19
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チャンバー装着
RH250のチャンバーをやっと取り付けた。このチャンバーはシリンダーに３箇所と、マフラーサポートダンパーと呼ばれる自作した緩衝材のボルト１本のみで取り付けられている。後は、サイレンサーとコネクタで繋げば、完成である。チャンバーを塗装して綺麗になったので、サイレンサーの汚さが目立ってしまうようになった。ドリルを手に持ってリベット留めしているアルミ板を破壊して、磨こうと思ったが。寸前のところで止めた。めんどくさいのでワイヤーブラシで更に擦ってお茶を濁したのである。
2013.06.26
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バルブタイミングの調整
忘れていたノックピンを取り付けて、再び組立。シリンダーヘッド左右のエンジンカバーを付ける前に、バルブタイミングの調整を行う。カムスプロケットの表側には０マークが付いている。このマークをシリンダーヘッドの合わせマーク（凹）に合わせるのだが、先に、フライホイールのＴマークをクランクケースの合わせマーク（凹）に合わせた状態で、カムスプロケットの０マークをシリンダーヘッドの合わせマーク（凹）に合わせて、カムスプロケットボルトを取り付けた方がやりやすい。ズレた場合は、チェーンを一コマずつ浮かせて合わせて行く。要するにフライホイールのＴマークとカムスプロケットの０マークが同時にそれぞれの合わせマークに合っていれば、バルブタイミングが取れている事になるのだろう。フライホイールのＴマークとクランクケースの合わせマークカムスプロケットの０マークとシリンダーヘッドの合わせマーク
2012.02.04
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タンデムステップ取り外し
カブの荷台にRVボックスをボルトオンしてしまったので、もう２人乗りする事はできない。従ってタンデムステップは無用の長物となってしまったのだ。使わない物を付けて置くのも無駄であり、軽量化にも少しは貢献するので外してしまう事にした。さすらいの野宿ライダー寺崎勉先生は野宿ツーリングに出掛ける前はタンデムステップ、キャリア、エアスクープなどを必ず取り外すのである。使用しないものは取り払うのが流儀だそうである。因みに、寺崎流は野宿ツーリングの大荷物をキャリヤ無しでリアフェンダー上にそのまま取り付けてしまう。長年の経験からこれが一番信頼できると言うのである。従って私のセローも先生に倣ってキャリアは付けていないのだ。カブのタンデムステップはスイングアームに溶接されたステーに割りピンボルトで取り付けられているので、割りピンを抜くだけで簡単に取り外す事ができるのだが、ステーが残ってしまう。グラインダーで切り落とせばスマートに見えるだろうが、そうしてしまうと永久に２人乗りが出来なくなる。少し目障りだが、ステップが付いているよりはスッキリしたので、切り落とした跡の塗装などを考えるとこのままで良いだろう。取り外したタンデムステップ取り付けステーが残るスイングアーム
2017.06.03
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フロントスプロケット
お花見ツーリングの高速走行で致命傷を負ったGSXの駆動装置の交換を行う事にした。リンクが固着して片伸びしたチェーンは当然交換であるが、スプロケットはどうか。リアを見る限り何とか使えそうだ。次はフロント。カバーを開けて見ると、何とデカイナットで締めてある。２本のボルトで締めてある取り付け方法しか知らなかったので仰天である。ノギスで径を計って見ると、何と32ミリ。こんな大きなスパナもメガネも持っていない。唯一あるのはモンキーレンチである。緩めようと試して見るも、ナットの取り付け位置が奥まった所にあるので、モンキーが上手く掛からず力が入らない。無理に力を掛けるとナットがナメそうなので、中止する。早速、ホームセンターに駆けつけ、TONE（前田金属工業）の差込角1/2インチ32ミリのインパクトソケットを購入し、電動インパクトレンチで緩める。一発である。しかし、このソケットこれから先、使うことがあるのだろうか...スプロケットを外して見てビックリ。ギアの歯が全て曲がっていたのである。固着したチェーンを無理に回していたので、強力なトルクによって変形したのだ。歯が折れなくて良かった。これは即交換である。チェーンを交換する時には前後のスプロケットも交換するのが良いとされているので、リアもついでに交換する事にした。
2011.05.12
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スプリングコンプレッサー自作
TY50のリアサスのメッキが錆びてどうにもならない。分解して、再塗装を行うしかないだろう。50ccのサスなので腕力でスプリングを縮めれば、取り付けナットを緩める事が出来るだろうと思ってやってみたが、無理。バネの力が強くて縮まない。仕方がないので、スプリングコンプレッサーを作る事にした。とは言え、このサスはスプリングとダンパーの隙間が狭くフックでスプリングを引っ掛ける事が出来ない。しかも、スプリングとダンパーの間にプラスチックの筒状の保護カバーが付いているので、ダンパーとの隙間は殆ど無い。この僅かな隙間に通せる物はワイヤーケーブルくらいだ。早速、ホームセンターで、ワイヤー１ｍとターンバックル２ヶを買ってきた。ワイヤーを適当な長さに切って、スプリング２箇所に通し、圧着スリーブで留めて輪を作る、作った輪にターンバックルのフックを掛けて、片方はサスの取り付け穴に通した古いラチェットハンドルに掛ける。ターンバックルを均等に締めて行くとスプリングは縮んだ。中にあるナットを17ミリのスパナで緩めると分解できた。自作スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めたところ。左側にナットが顔を出している。分解したサスのパーツ。それにしても錆が酷い。
2012.06.06
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シリンダーヘッドの塗装
TY50のシリンダーヘッド。サンドブラストと精密ドライバーで汚れを落として、保管していた。純正は塗装されていないのでこのままにしようと思っていたが、左クランクケースカバーに吹いた耐熱シルバーの乗りが良かったので、味をしめて塗装してみた。それにしても毎日暑い。溶けそうである。耐熱塗料吹きを終えたシリンダーヘッド
2012.07.29
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キーシリンダー取り外し
長男、大家さん、学生アパート、保険屋での話しの結果、バイク盗難未遂による破損については、125cc以下の適用という結果の連絡を受け、6月6日、満を持してレスキュー隊の出動となった。工作車には代車のセロー、ラダー、工具一式、グラインダー、ドリル、コードリール等を積み込んだ。助手はラーメン、ハム、米などの食料を勝手に積み込み、今日のお昼は南禅寺の湯豆腐が食べたいわ〜。それと、三年坂の唐辛子舞妓さんひぃひぃも買わないと。などとこの緊迫した状況下にあって、まるで旅行気分である。通勤割引を使い予定通り午前11時には現場に到着。現車を確認。バラしに掛かる。先ずメーター、ヘッドライトを外す。キーシリンダーの取り付けボルトが見えた。何と。愕然とした。アルミ製のキーシリンダーの取り付けボルトは直径12ミリ、深さ6ミリの穴の中にあり、しかも、トルクを掛けてボルトの頭が折られている。少しの突起は残っているが、この突起を回して緩める方法が見つからない。まさか、凹んだ穴の中にボルトがセットされているとは思わなかった。凹みの直径が小さいので中にペンチやプライヤーの先を入れる事もできないし、ラジオペンチだと突起が摘めず、回す力が入らない。突起に鉄鋸で切れ目を入れてマイナスドライバーで回す事も出来ないし、突起があるのでドリルで破壊することもできない。考えた末、工作車に積んである最終兵器グラインダーの登場となった。このキーシリンダーは壊されていてどうせ使えないのだから、壊しても構わないのである。凹みの縁を削ってペンチの先で突起を摘めるようにすれば良いのである。グラインダーに砥石をセットして、削って行く。アルミなので削るのは容易い。ペンチで突起が摘めるように縁を削ったら、ネジザウルスの登場である。突起の先を摘んでボルトを回してみると、何と。拍子抜けに簡単に回る。かなりのトルクで締めてあると思っていたのだが、予想外である。これなら、ボルトの座金をタガネで回しても良かったような気もするが、この穴に入るような細いタガネは持っていなかったので、仕方がない。よし。これで外れたと思ったのだが、まだ外れない。何故だ？よく見てみると、キーホルダーに鉄のリングが掛かっているのである。リングを留めているボルトはキーホルダーの裏側なので、ボルトを外す事はできない。と言うことはトップブリッジを持ち上げるしか方法は無い。ハンドルを外して、トップブリッジボルトを外すのだがこの大きさのメガネもスパナも無い。もしかの為にモンキーレンチを持って来て良かった。フロントフォークを締め付けているボルト2本を外してトップブリッジを持ち上げると、やっとキーシリンダーが外れた。取り敢えずハンドル取り付けまで元に戻して、工作車に積み込む。レスキュー隊の任務完了である。予定より早く終わったので、長男の動かなくなったプリンタの原因究明に取り掛かる。電源はOK、ヘッドクリーニングもOK、プリントするとエラー。プリンタドライバを最新の物にバージョンアップするも、作動しない。スプールファイルでもないようである。PCはプリンタを認識しているようである。あれこれやったがこちらはわからない。修理するより買った方が早いということで断念。南禅寺で遅い昼食とキリンのフリーで一杯やった事にする。豆腐を買って、ゼファーを積んだ工作車で三年坂に行ってみると、もの凄い人。速攻で舞妓さんひぃひぃを買って、人混みから逃げる。午後６時無事帰着。ゼファーを降ろしていると長女が今日駅で壊されたと自転車を持って来る。チェーンケースの後ろ部分がグチャグチャになっている。外して修理を試みるが、どうやっても歪んで、チェーンが当たって異音がする。めんどくさいので取っ払ってしまった。別に無くても支障はない。それより早く私はビールが飲みたいのである。工作車に積載されたセローと工具箱グラインダーで削った取り付けボルトの凹み頭が折られているキーシリンダ取り付けボルト。壊されたキーシリンダキーシリンダを外した姿。リングを取り付けるボルト２本が見える。
2013.06.07
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キャブの分解
スーパーカブ90の燃料タンクにはガソリンが１滴も残っていなかったので、タンク内は綺麗なものだ。サビ一つ無い。このままガソリンを入れたらエンジンが掛かるかも知れないと思わせるようなコンディションだが、そんなに甘くは無いだろう。キャブの分解は必須であると思われるので、レッグシールドを外しに掛かる。レッグシールドはボルト６本で留まっているだけなので、外しやすい。外して見ると一番座席寄りの左側のボルト穴付近のシールドが大きく欠けていた。カブの場合レッグシールドを外してしまえば、エンジンとキャブが剥き出しになり、非常に整備性が良い。キャブを外すにはホース類を外してエアクリダクトのバンドを緩めて、マニホールドのボルトを外すだけだが、このキャブにはおかしな物が付いている。メインハーネスから分岐したコードが２本プラグのような突起と平ギボシに繋がっているのである。これは何をする装置であろうか。初めて見た。後で調べたらキャブヒーターなる装置で、湿度が高く気温が低い時にキャブ内で起こるアイシング現象を抑えるために取り付けられているようである。従って通常は無くても問題は無いようである。それともう一つ。キャブと燃料コックが一体となっているのだ。こんなバイクも初めて見た。カブも色々と面白いではないか。今まではつまらないと思って顔を背けて来たが、喰わず嫌いだったのかも....。私は生まれてこのかたラッキョウを食べていないがこれも喰わず嫌いなのだろうか？いや...あれは食べられない。人間の喰うものではない。モグラが喰うものだ。外したキャブの外観は油と塵で酷く汚れている。さて中はどうであろうか。フロートチャンバーを留めている２本のビスを外してみると、中は真っ赤な粉ような物が付着している。やっぱりそうは甘くない。開けて良かった。パーツクリナーを吹いてみるが、効果無し。仕方がないので精密ドライバーの先で少しずつ根気よく削ぎ落として行くと、ポロポロと落ちて行き案外簡単に綺麗になっていく。外側はパーツクリナー、真鍮ブラシ、ボンスター、精密ドライバーなどを使用して汚れを落とす。内外とも綺麗になったところで、ジェット類を外してみると、どれも汚れやサビのような物が付着していて、コンディションは良くない。洗浄の上、小さな穴を全て通し、ボンスターで磨いておく。キャブ本体の通路もパーツクリーナーと圧縮エアーで洗浄し貫通を確かめる。スーパーカブ90のキャブは強制開閉式なので好感がもてるが、ピストンが収まるシリンダー径が異常に細いのと、フロートバルブが異常に小さい。こんな小さなものは見た事がない。50ccバイクも多く弄って来たが、それよりも小さい。これは本当に90ccのキャブだろうかと疑問に思える程である。レッグシールドを外すとキャブとエンジンが剥き出しになるカブキャブヒーター付きのカブ90汚れが酷いキャブ内部洗浄後のキャブとジェット類パーツを取り付けたキャブ
2017.03.20
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BMWのタペットクリアランス調整
昨年秋頃から、BMWを走らせているとき雑音が気になりだしていた。それは左のシリンダヘッドあたりからで、明らかにカチャカチャという音だ。右からはあまり聞こえてこない。ロッカーアームとインレットバルブ、エキゾーストバルブの隙間が規定値以上になりバルブを叩いているようになったのだろう。寒さと忙しさも一段落、22日にはうどんツーリングに行くので調整をする。クランクを手で回すためにまずプラグを外し、エンジン前方の電装カバーを外す。お目当てのバルブクリアランス調整ネジを触るためにはヘッドカバーを外さなくてはならないのだが、BMWはいたって簡単。ヘッドを留めているのは片側たった3本のナットだけだ。（写真1・2）カバーを外すと2本のロッカーアームが姿を現す。（写真3）ちなみにロッカーアームとバルブステムは少しずれており、バルブを押したときバルブがゆっくり回るようにできている。おまけにプッシュロッドも回るような細工がされている。左シリンダ側の今の状態はどの程度かとシックネスゲージを隙間に突っ込み測ってみるとIN=0.15ミリ、EX=0.20ミリとなっていた。（写真4=左シリンダEX）カチャカチャ音の原因はこの大きめの隙間だろう。事前に手持ちのサービスマニュアル3種類をみてみると、なんと3冊とも違う、どーなっとるの？。3冊の中の1冊に表示されたIN=0.10、EX=0.15が正しいだろう！？と勝手に決めて調整を始める。BMWはOHVなので長いプッシュロッドを持っており、ロッカーアームのロッド側を強めにロッドに押しつけ、反対側のバルブステムとの間隙が最大になるようにしたときの隙間を合わせるのである。このときクランクシャフトを手で回し圧縮上死点を出しておくことを忘れてはいけない。隙間に入れたシックネスゲージを手で動かし「固いかな」ぐらいで固定する。（写真5=左シリンダEX）BMWのアジャストボルトは12ミリの六角ナット2つなので作業はやりやすい。（写真6）IN側はEX側より少し詰めて0.10ミリに調整した。右シリンダ側はIN・EX共0.15ミリだったのでIN側のみ0.10ミリに調整しヘッドカバー、電装カバー、プラグを元に戻す。エンジンをかけてみると、2か月ほど動かしていないのにあっさりスタート。すぐに700回転ほどでアイドリングを始める。なかなか静かでいいじゃん、と自己満足しながらしばらく暖機運転をしエンジンオイル量を確かめる。オイルはヘッドカバーを外すときに少し落ちるので300ccほど補充して作業を終わる。でもツーリングに行く前に試運転をしておかねばなるまい。（藤）写真1写真2写真3写真4写真5写真6
2018.03.17
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試乗標識
事務所の移転が遅れていて、未だに基礎工事を行っている。今年中に出来るのか心配になるほどである。お蔭で超忙しくバイクにも乗れないしブログネタも無い状態である。話しは変わって、師匠の病院のガレージに良く来る元バイク屋のオヤジがいる。名をMという。M氏はもう70歳になろうかと言う歳なのに、２サイクルバイクを全開にして走る強者である。沢山の所有バイクは全て２サイクルである。殆どは50年ほど前の旧車ばかりだが、SUZUKIのRMXも所有している。このＭ氏が何時もおかしなナンバーを付けている。白地の上面に市町村名があって、真ん中に006の数字、下側に営業用と書いてあるのだ。これは一体何なのだと気になっていたので聞いてみたら、バイク屋をやっていた時、客にバイクの試乗を求められる事が多いので、このナンバー（正式には試乗標識）を取得したのだそうだ。つまり、このナンバーを持っていれば、125cc以下のバイクに乗る時だけ取り付ける事ができると言う訳だ。バイクが100台あっても試乗標識は１枚あれば、どのバイクにも自由に取り付けて乗る事が出来るのだ。なるほど。これは面白い。私も中古バイク屋をやろうと決めた。このナンバーを交付して貰うには、古物商の許可証が必要である。古物商許可証を取得するには、申請書と経歴書、誓約書２種、住民票、本籍地で身分証明書、法務局で登記されていないことの証明書を取得し、県の収入証紙19000円分を申請書に貼付して最寄りの警察署に提出する。問題がなければ、最寄りの交番の巡査がやって来て、学歴や職歴、その他素行や人柄を判断する。私は直ぐにカァーとなったりせず、言葉遣いも礼儀正しい、至って温厚な紳士なので、面談は直ぐに終わった。それから40日ほどで、警察署から電話があり、出頭すると古物商許可証を渡された。これで晴れて堂々と中古バイク屋が出来るのだ。名前も○○商会として届けているのだ。その足で、役場の税務課へ行き、古物商許可証を提示して試乗標識の申請を行い、１年間の貸与料200円を払って交付して貰った。役場で交付された原動機付自転車（営業用）標識貸与証明証を保険屋にFAXで送って５年間の自賠責保険に加入した。このナンバーでお客さんに数あるバイクに試乗して貰い、全て売り尽くして、大金持ちになって御殿を建てるのだ。古物商許可証営業用試乗標識
2019.05.25
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キーシリンダー
TY125のキーシリンダーは旧車に多く用いられた左サイドのタンク下のフレームに取り付けるようになっている。保安部品全てが取り払われていた現車には当然備わっている筈も無く、手持ちも無いので新しく購入するしかない。純正品はYAMAHAが在庫を確保していたとしても高価な事は想像できるので、中華製の超超激安品をamazonで購入しておいた。キー２本付きで何時サビ出るか不明な怪しげなメッキ仕上げの一見綺麗そうな千円ほどのキーシリンダーセットだ。こいつを取り付けようと穴の開いたステーにセットしてみたら穴が大きすぎて抜けてしまう。キーシリンダーを固定する座金が必要だ。大きめのワッシャーでは穴が小さすぎてどうにもならない。加工が簡単にできる何か適当な大きなワッシャー状の物は無いかと道具箱を漁っていたらプラスチック製の穴あき円盤のような物が出て来た。小さなシールに平仮名で息子の友人の名前が書いてある。どうやら息子が小学校の頃に使った教材の一部らしい。当時友人から喝上げしたのかも知れない一品である。そのプラ円盤に敬意をはらい、加工する事にした。円盤の外径を卓上グラインダーでステーの外径の大きさまで削り、内円は100均で購入した砥石をインパクトドライバーに取り付けてキーシリンダーの太さまで削った。色が黄色なのが気に入らないが、このプラ板のお蔭でシリンダーをガッチリ取り付ける事が出来た。中華製のキー２本付きキーシリンダーセットフォルダが抜け落ちるほどの大きなステーの穴小学校の教材と思われるプラの円盤ベンチグラインダーで外周加工中のプラ円盤加工後キーステーに取り付けたプラ円盤ロックワッシャで締め付け取り付けが完了したキーセット
2020.03.20
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やっと学習できたウインカー
TYの配線をオネオネとやっている。結線が出来た箇所からテストを行うために12Ｖバッテリーを繋いで、ウインカーを点けてみようとしたら点滅しない。やはりウインカーリレーがLED用では無いようなので、amazonで12V用ICウインカーリレー320円を買ってみた。どうせ中華製だろうが、このリレーには端子が分かるようにBとＬの刻印があったので助かった。Bは電源に接続、Lはハンドルスイッチに接続される。しかしこのリレーに付いている取り付け用ゴムのスリットが小さすぎてフレームに溶接された取り付け金具に入らない。仕方が無いので、ゴムを外しフレームにタイラップで直付けした。先の「難関の電装」記事では灰がウインカーリレーで黒がアースだと書いたが、もう既に間違っていた。２極のウインカーリレーにはアースは要らないのだ。ウインカーバルブもamazonで12V/LEDを10ヶ入り899円で買っていたので、ソケットにはめ込みウインカースイッチを入れてみると、見事点灯。前後左右とも目映いばかりに点滅する。OKだ。ホーンを鳴らしてみる。これもOKだ。次にウインカー表示灯を繋いでみようとしたが、TYの表示灯は１灯しかない。右ウインカーでも左ウインカーでも表示灯は1灯だけだ。昔のバイクは１灯だけが多く、特にオフ車は表示灯が左右専用に分かれているものは殆ど無かったように思う。左右のウインカーから分岐した配線を束ねて表示ランプ線に接続、もう片方はアースに接続してスイッチON。ありゃりゃ！左右のウインカーと表示ランプがが同時点滅を繰り返す。なる程。これで今更ながらウインカーの仕組みが全てが理解出来た。先の「カブのウインカーをLED化」の記事で間抜けな記述をしていた事が思い浮かぶ。誠に恥ずかしい限りである。カブの表示灯は改造してLED２灯式にしていたのだ。従って右のウインカー配線は右の表示灯に左のウインカー配線は左の表示灯に接続してそれぞれアースを取っていたので、問題無く点滅するのは当然なのだが、TYの表示灯は１灯しかない。左右のウインカー配線から分岐した配線を束ねて表示灯に接続すると電気が一度に左右のウインカーに流れてしまい、左右と表示灯が同時に点滅してしまうのだ。電球なら片方のウインカーが点り、電気を消費し、更に表示灯で消費するのでもう片方のウインカーを点すだけの電力が足りず片方は点かないのだが、LEDは消費電力が少ないので、電気が有り余り点かなくても良い反対側のウインカーも点いてしまうと言う訳だ。右ウインカーから表示灯に流れた電流は左のウインカーに流れてはいけないのだ。左も同じで右に流れてはいけない。この電流を一方通行にする時に整流ダイオードが初めて必要になって来るのである。従って、整流ダイオードが必要なのは表示灯が１灯だけのバイクに限るのだ。それを浅はかにもカブの改造時に整流ダイオードまで買ってしまったのである。しかし、そのダイオードが今回役に立つ事になったのは幸いであった。整流ダイオードは電気を一方通行にする機能を持っている。これさえ理解出来れば配線は簡単だ。左右のウインカーから分岐した配線にダイオードの白線（電気を流す線）をそれぞれ接続し反対側の灰線（電気を止める線）を１つに束ねて表示灯の配線に接続、表示灯のもう一本の線はアースに接続。これで電流は表示灯を越えたダイオードでストップして反対側には流れない。ウインカーのスイッチを入れてみると、ウインカーと表示灯が切替に応じて点滅する。これでウインカーとホーンの授業は卒業だ。12V／ICウインカーリレーフレームにタイラップで直付けしたウインカーリレー12V／LEDウインカーバルブ見事点灯したウインカーエーモンの整流ダイオード１A／2本入り配線加工を施した整流ダイオードスイッチの切替により正常に点滅を繰り返すフロントウインカーと表示灯
2020.04.21
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リアキャリア装着
昨年の夏はコロナ禍だったのでセローで「ぼっちキャンプ」を行った。中華製の25L防水バッグ、ガスバーナー、クッカーを買っての出陣であったが、テントやシュラフ、飲料タンクを入れると25Lでもベルクロが締まらない状態になってしまった。これ以上大きなバッグにすると、キャリアがないと積載が不安定になる事が予想される。しかし「さすらいの野宿ライダー寺崎勉」先生はどんなバイクで旅をするにもリアキャリアは絶対に使わなかったし、積載方法も慣れており上手かった。そもそもバイクにキャリアを付けると恰好が悪いので、私も極力付けないようにしていたのだが、そうも言っていられない状況になったので、ネットで物色したら、KENプロダクトが製造販売するkenwellキャリアが目に止まった。アルミ製で美しくセロー225用もあるが１万数千円の価格となっている。鉄製にすれば１万円を切る価格の物もあるが、小さく無骨なのでやはりスタイリッシュなアルミ製が欲しい。同じ物をヤフオクで探してみると、未使用品が7,800円で出品されていたので即入札。シーズンオフのためか、誰一人として入札がなく落札と相成った。届いたリアキャリアはビニールの袋に入れられ開封もされていない新品だった。説明書を読んでみると、リアウインカーのステーが溶接されているアシストグリップを取り外して装着し、付属のウインカーステーを使用せよと書いてある。どうやらこのキャリアを取り付けるとアシストグリップは使えないようである。セローはライトの下とリアの左右にアシストグリップが付いており、車体を保持したり、引き起こしたりする時に非常に重宝するので、使えないとなると利便性に欠けてしまい、折角のキャリアが色褪せてしまうのが気に入らない。何とかなならないものかと現物を前に考えた。キャリアの取り付けは左右共アシストグリップを留めるボルトを利用する。前側は問題無いが、後側はウインカーステーがキャリアに緩衝して付けられないので、緩衝しないようにスペーサーを咬ませば何とかなりそうだ。ゴムの丸棒を切ってスペーサーにしようかと思いゴム類の入った引き出しを漁っていたら椅子の脚に取り付ける傷防止用のゴムが出て来た。仮付してみるとウインカーステーがキャリアを回避できるスペースが取れる事が分かった。早速ドリルで９ミリに穴を拡げ取り付けた。これでキャリアもアシストグリップも両方使う事が出来る事となった。目出度い。いや、実に目出度い。キャリアに付属のアシストバーを３箇所取り付けてみたが、大きな荷物を積載するには、逆に邪魔になりそうなので、その時はキャリアの下側に付け直しても良いだろう。気に掛かることは説明書に最大積載量は２kgまでと記載されている事である。キャンプ道具を満載すれば２kgはおろか10kgにもなりそうな雰囲気なので、その辺はどうだろう。両手で押さえた感触では10kg位でも何とも無さそうである。メーカーが用心のためにかなり抑えた最大積載量と思いたい。これで今年も「ぼっちキャンプ」が堪能できるというものだ。後は、すり減った前後のタイヤ交換とドリブンスプロケットとチェーンの交換を行えば完璧な野宿仕様となる。アルミ製新品のkenwellキャリアキャリア装着前の車体の状態椅子の脚先に取り付ける緩衝ゴムとそれに合わせた長ボルトゴム緩衝材のスペーサーを取り付けキャリアとの接触を回避したアシストグリップとウインカーステーキャリアとアシストグリップの両方を取り付けた車体リアキャリアが装着された車体アシストバーを３箇所取り付けたキャリア
2021.01.27
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フロートの向き
キャブのフロートの向きが逆ではないかとのご指摘を頂いた。何個というキャブを弄ってきた経験豊富な有り難いアドバイスである。この件に関しては組み立て中に反対では無いかと感じた。通常のフロートはご指摘の通り丸い部分が下側で平らな部分が上側になっているのであるが、そのように取り付けるとフロートバルブが浮いてしまい、フロートピンの取り付けもシックリ来ない。念のためにYouTubeの組み立て画像と、パーツリストを確認してみても、矢張り通常のフロートとは逆に付けるのが正解のようだったので、そのように取り付けている。TLM50のパーツリスト
2021.06.18
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ゼファー400の車検準備③オイル交換
長男がゼファーをヤフオクで購入してから京都、福岡、伊勢と色々な場所で活躍してくれたが、伊勢から持ち帰ってからは殆ど乗る事も無く、ドンキーベースでの長期保管となったので、前回のオイル交換からの走行距離は1,289kmと走ってはいないが、ブログを読み返してみると何と9年近く経っているので、流石に交換しないとマズイだろうと思いオイルと、オイルエレメントを交換する事にした。オイルはV7にも使用したリーズナブルなエーゼットのバイク用４サイクルエンジンオイル４Ｌ/MA2規格/100％化学合成油だが、 粘度は規定の10Ｗｰ40をamazonで3,049円で購入した。オイルエレメントもamazonでガスケット２枚付きの社外品を930円で購入、商品の到着を待って交換作業に掛かる。オイル交換はオイルを抜くだけならサイドスタンドを立てただけでも出来るが、オイルを入れる時には車体を水平にしないとオイル量が分からないので、タイダウンをフレームの左右に掛け、ホイストで吊り水平を出してから作業を行えば楽だし、車体を倒す危険性も無い。こういうシーンはホイストが俄然威力を発揮するのだ。先ずはドレンを緩めてエンジンオイルを抜いてみると、経年しているが走行距離が短いので、オイルの色は予想以上に綺麗だった。続いてエレメントのドレンを抜くとオイルエレメントごと抜けて来る。エレメントを外してみるとプレートに黒い汚れが溜まっていたので、全て分解して、清掃する。付属のガスケットを取り付けようとしたら、大きさは同じだが径が全然違う事が判明。シャフト部分とカバー部分の２箇所なのだが、太すぎて嵌まらない。汎用品なので仕方が無いところだろう。古いガスケットはまだ十分弾力があったので、不本意ながら今回は使い回しとした。組立てる時は念のためSMの説明を見たら、ワッシャの位置が違っていた。正しくシャフトに取り付ける順番は下からカバー、プレート、スプリング、ワッシャ、エレメントの順番だ。ワッシャがエレメントの上に付いていたので間違いだ。前回交換した時に間違えたか、その前に誰かが間違えたのをそのまま真似してしまったか、真相は今となっては定かではない。エレメントのドレンとオイルドレンを締めてオイルを注入する。今回はエレメントも交換しているので点検窓の上部の線まで入れてエンジンを掛け、30分後に確認したら下部の線近くまで減っていたので、補充してエンジンを掛けて30分後に点検、上部の線の少し下まで補充して終了とする。総走行距離53,045km。ホイストで吊って車体を水平にしたゼファーエンジンから排出する古いオイルエンジンから外したオイルエレメント／トップに間違って組み付けたワッシャが見える分解してクリーニングを終えた部品と新品エレメントカバー部分の太さが異なるガスケットシャフト部分の太さが異なるガスケット適正に組み付けたオイルエレメントエーゼットのエンジンオイル４Ｌ缶適正な範囲内に注入したオイル53,045kmを表示するオドメーター
2025.03.08
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ゼファー400の車検に２時間半
2月14日、天気予報では１日を通して晴の予報だったので陸運局に車検の予約を入れていた。その日は予報通り朝から晴天に恵まれた。天気のようにスカッと終えられる事を念じながら午前９時岡山陸運局に到着。ユーザー車検窓口で名前を告げて返納証明書を提示し、印字されたQRコードをリーダーで読み取り、表示されたモニターのOKボタンを押すと機械から予め車台番号、エンジン番号、氏名等が印字された自動車検査票１が出力される。次は重量税の納付書に記入し、重量税5,000円と検査登録代2,100円を支払い、自動車検査票１に印紙を貼れば、車検が受けられる。車検レーンは３月とあってか早朝から長い車列が出来ていたが、大型自動車と二輪の兼用レーンはそれほどでもなく安心したのも束の間、大型と二輪のレーンを１人の検査官で担当しているので、時間が掛かる。この時期なので検査官を増やせば良いのにと思いながら順番を待つ。いよいよ順番が来た。今回の不安要素はブレーキの効き具合、光軸調整、メーターの誤差であるが、古いバイクなので排ガスの検査は無し。今回も打音検査も無し。灯火類等は正常作動で問題無し、車幅、車高、車長を計って合格。次はメーター誤差テストである。ローラーに乗せたフロントタイヤを回転させスピードメーターが40㎞になったらフットスイッチを踏む。表示板にOKが出た。第一関門通過だ。次はブレーキテストである。ローラーに前輪、後輪と乗せて合図と共にブレーキを掛ける。両方共OKが出た。第二関門通過だ。次はいよいよ光軸検査だ。今回もハイビームでの測定を要求されたので、ハイビームで調整して来て良かった。少し吹かしぎみで測定器にライトを照射すると暫くしてOKが出た。これで第三関門通過で、車検は合格となった。この調子なら１時間も掛からず新規登録が終わりそうだとこの時には楽観視していた。車検の手続きを終え、新規登録に挑む。発券機で２枚綴りの番号券を発券し、一枚は書類と共にクリアファイルのポケットに入れて投函して待つ。番号は640番なので、30人待ち程度だろうか。暫く待って受け取り窓口の番号呼び出しアナウンスが600番付近に集まりだした。更に待つ。639番がアナウンスされた。いよいよだ。満を持してじっくりと待っていると650番台のアナウンスに変わった。更に待つが640番は一向にアナウンスされない。モニター表示を確認するも640番はない。嫌な予感が頭を過ぎる。暫くして登録窓口の書類不備者のモニターに640番が表示された。ガックリである。係員から不備箇所の説明を受ける。今回は所有者を私、使用者を次男名義にしていたのだが、そうすると滋賀ナンバーの登録となるようである。大きな勘違いをしていたのだが、こんな事もあろうかと思い、私名義の書類も作って来ていたので、その場で差し替えて手続きを継続して貰った。更に待つとやっと取り窓口に640番のアナウンス。やっと終わった。小さく変わった新しい車検証を受け取り、ナンバー申請書に必要事項を記入し570円を払って新しいナンバーを受け取ったのが11時30分。長い車検だったが無事終わったのでよしとしよう。車検を終えたゼファー整備の甲斐有り問題箇所は皆無であったゼファー車検場に張ってあったチラシ。ライトは令和２年10月が境らしい。
2025.03.15
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エンジンアンダーカバーの修理
2月に鳥取で行った雪中車中泊キャンプで破損したボンゴフレンディーのエンジンアンダーカバーを何とか修理したいと考えた。材質はプラなので、プラ用接着剤で貼り合わせるには強度不足の感が否めないので却下。FRPでの補修も矢張り強度不足がネックとなる。強度を上げようとするとアルミ板を張ってリベット留めが確実であるが、破損した形状が複雑なため、カバーを外して施工ならまだしも、車体の下に潜っての作業は困難なので、簡易的な結束バンドで補修してみる事にした。結束バンドは長さが異なる物を色々とストックしているが、どれも経年劣化による強度不足が懸念されるため、強度が高い材質の物はないかと調べてみたら、通常の結束バンドはナイロン66だがナイロン46だと強度が少し上がり、更にナイロン612だと20年耐久を謳っている。最強強度はパンドウイット製のナイロン12で塩害対応にもなっておりナイロン66の10倍強度で屋外33年耐久だそうである。今回は強度を重視したいので、パンドウイット製のナイロン12をamazonで購入した。幅2.5ミリ長さ99ミリ100本入りで1,110円ナリ。通常のナイロン66より高価であるがその耐久性を信じる事にした。カバーの割れたパーツが２つあるので、ドリルで２センチ間隔に穴を開け結束バンドで締め上げてみる。上手く行きそうなので、パーツの割れ部分に２センチ間隔穴を開け、車体の下に潜ってパーツの穴と対面するカバーの箇所に穴を開ける。穴開けが全て終わったら、一番難しそうな奥から結束バンドを通して行くが、締め上げてしまうとパーツの動きを止めてしまうので、ここでは穴に通すだけにして置く。全ての穴に結束バンドを通し終えたら、奥側から順番に締め上げ、余ったバンドを切り取ったら修理完了である。見た目はフランケンシュタインのようになったが、ピッチを狭めたので強度は十分出たようだ。この後FRPを貼れば更に補強でき見た目も良くなると思うが、当分はこのままで様子を見てみる事とする。ナイロン12の謳い文句の通り33年持つとしたら、その時には既に廃車になっている事だろう。破損したエンジンアンダーガードパンドウイット製のナイロン12結束バンド穴開けを行ったアンダーガードに通した結束バンド結束バンドを締め上げたアンダーカバー修理が完了したアンダーカバー
2025.03.17
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キャリパーブーツ交換
ゼファーのキャリパーブーツに破れがあったので、kawasakiプラザに注文しておいたら届いたとの知らせがあったので、引き取りに行きフロントの左右を交換する事にした。キャリパーブーツ49006ｰ1094 ２ヶ1,120円、49006ｰ1095 ２ヶ620円ナリ。ブーツを交換するには一旦キャリーパーを外し、サポートピンを抜き取る必要があるがブレーキフルードは抜かなくても良いので簡単である。外したキャリパーからスライドピンが付いたサポートを抜き取るとピンにはグリスが残っていたものの、スライド抵抗が掛かるほど粘度が高いと思えたので、パーツクリーナーで洗い落とし、シリコングリスを塗布した。前回ブレーキパッドを新品に交換した時に、スライドピンの動きを確かめたが、ディスクへのパッドの当たりが改善しないので、どうしてもピンを抜いて調べておきたかったので丁度良い機会となった。両方ともキャリパーブーツを交換し、組み立てが終わったので、試走に出掛ける。ストレートでフロントブレーキだけを強めに掛けて減速する事を何度も繰り返す。最近のバイクのようにガツンとは効かないが、必要にして十分な効き具合だ。ドンキーベースに帰って、ディスクの確認をすると、今まではパッドの当たり面が縞模様になっていたのだが、左側の内側が僅かにパッドの当たりが悪いが、劇的な改善が見られた。右側は内側から外側まで均等に当たっており、左右共縞模様が消えている。これが本来のディスク面である。はやり、スライドピンの動きが渋かったようである。経年劣化があったとは言え、ここに使用するグリスは汎用グリスでは硬くなるので、シリコングリス系を塗布するのだろう。11年前にフロントブレーキのオーバーホールを行った時はたぶん汎用グリスを使ったと思われる。グリス１つでこれほど差が出るとは…。グリスは奥が深い。kawasakiプラザから購入したキャリパーブーツキャリパーから外したサポート新しいブーツを取り付けたキャリパー左側のブレーキディスク右側のブレーキディスク
2025.03.23
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